https://wikipedalia.com/api.php?action=feedcontributions&user=Baumfreund-FFM&feedformat=atomWikiPedalia - Benutzerbeiträge [de]2024-03-29T14:31:54ZBenutzerbeiträgeMediaWiki 1.39.6https://wikipedalia.com/index.php?title=Platte_Reifen&diff=11333Platte Reifen2016-11-16T18:14:41Z<p>Baumfreund-FFM: div. Kleinigkeiten</p>
<hr />
<div>{{#widget:AdSenseT}}<br />
==Woraus besteht mein Reifen?==<br />
<br />
Gewöhnlich glaubt man, dass Reifen aus Gummi sind. Das ist nachvollziehbar, da Gummi das Material ist, welches man als erstes wahrnimmt. Dies ist aber eine starke Vereinfachung.<br />
<br />
Ein Reifen ist tatsächlich aus drei Materialien hergestellt:<br />
# Der Wulst besteht aus zwei starken Stahldrähten (manchmal auch Kevlar®)<br />
# Die Stränge, welche die äußere Formgebung des Reifens bestimmen, sind zwischen die Wülste verwoben.<br />
# Das Gummi verdeckt die anderen Teile. Derjenige Teil des Reifens, der die Straße berührt, ist dicker und wird Lauffläche genannt.<br />
<br />
Ein Fahrradreifen ist nicht von selbst luftdicht, daher wird ein Schlauch benutzt, der in etwa einem Gummiballon in Doughnut-Form entspricht.<br />
Dieser innere Schlauch hat ein Ventil, welches es erlaubt, ihn auf zu pumpen.<br />
<br />
===Ventile===<br />
<br />
Es gibt zwei weit verbreitete Arten von Ventilen für Fahrradreifen:<br />
<br />
* [[Schrader]]ventile sind die gleichen, die auch bei Autoreifen zum Einsatz kommen. Sie sind oft an weniger teuren Fahrrädern verbaut, vor allem an solchen mit breiten Felgen und Reifen. Schraderventile werden gerne als "Amerikanische" oder "Auto-"Ventile bezeichnet. Schraderventile haben einen herausnehmbares Ventilkernstück, das mit einem speziellen [[Schraubenschlüssel]], welcher auch in besseren Ventilkappen integriert ist, herausgedreht werden kann. Sie haben einen federgespannten Ventilmechanismus. Ein schmaler Stift in der Mitte des Ventils muss heruntergedrückt werden, um Luft hinein pumpen zu können (oder sie abzulassen). Vor der Verbreitung der ''Zé HP'' Pumpe in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts existierte keine tragbare Pumpe, mit der man geschmeidig Reifen mit Schraderventilen unter hohem Druck aufpumpen konnte. Dies führte zur Popularität von:<br />
* [[Presta]]- oder Sclaverand-Ventile (auch "Französische" oder "Rennrad-Ventile" genannt) haben einen kleineren Durchmesser als Schraderventile. Das macht sie etwas leichter und sie kommen mit einem kleineren Loch in der Felge aus (wünschenswert bei schmalen Felgen). Prestaventile werden in Hochleistungsfahrrädern und Schlauchreifen eingesetzt. Prestaventile haben keinen Federmechanismus, sondern eine festsitzende Rändelschraube, die den Reifen dicht hält. Vor dem Aufpumpen eines Prestaventils muss die Rändelschraube losgedreht werden. Zudem kann es ratsam sein, den mittig sitzenden Stift kurz anzutippen, um die Dichtung zu lösen, denn diese sitzt manchmal fest. Nach dem Aufpumpen des Reifens muss man die Ventilrändelschraube wieder fest drehen, um das Entweichen der Luft zu verhindern.<br />
<br />
Jede dieser beiden Ventiltypen benötigt einen anderen Pumpenaufsatz. Günstig sind Adapter, die es erlauben, eine Schraderpumpe mit Prestaventilen zu benutzen. Allgemein gebräuchlich sind inzwischen auch Pumpen, die für beide Ventiltypen anwendbar sind.<br />
<br />
Prestaschläuche können in Felgen mit Schraderventillöchern benutzt werden, jedoch ist das umgekehrt nicht möglich, da die Löcher für Prestaventile unwesentlich kleiner sind als Schraderventile. Prestabohrungen können jedoch leicht aufgebohrt werden, um sie für Schraderventile passend zu machen.<br />
<br />
Es gibt noch einen dritten Type Ventile, welche (in den USA) recht selten zum Einsatz kommen. Diese haben eine Breite, die ähnlich zu Schraderventilen ist. Der Ventilhals kann ähnlich lang sein wie Prestaventile. Dies sind die ''[[Woods]]'' Ventile, welche früher auf den britischen Inseln und Asien beliebt waren. Manchmal spricht man auch von ''Dunlop''ventilen.<br />
<br />
Ältere Low-Tech Woodsventile funktionierten mit Gummiummantelungen und Spucke. Neuere Ventile dieser Bauart arbeiten mit einem Federmechanismus.<br />
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<gallery caption="Die verschiedenen Ventilarten"><br />
Bild:Schrader_mit_Ventilkappe.JPG|Schraderventil mit Ventilkappe<br />
Bild:Schrader_ohne_Ventilkappe.JPG|Schraderventil ohne Ventilkappe<br />
Bild:Presta_mit_Ventilkappe.JPG|Prestaventil mit Ventilkappe<br />
Bild:Presta_geschlossen.JPG|Prestaventil, geschlossen<br />
Bild:Presta_geoeffnet.JPG|Prestaventil, geöffnet<br />
Bild:Valvepra.png|Prestaventil mit Adapter<br />
Bild:Valvewoo.png|Dunlopventil<br />
</gallery><br />
<br />
===Felgenbänder===<br />
<br />
Die innere Oberfläche der Felge hat häufig Grate, die die Schläuche beschädigen können. Auch können die Enden der Speichen durch die Felgen schauen und so zu Löchern im Schlauch führen. Aus diesem Grund werden Felgenbänder benötigt, die die Schläuche schützen. Manche Felgenbänder sind einfache Streifen aus Gummi, die demjenigen ähnlich sind, der für die Schläuche selbst verwendet wird. Diese sind für niedrige Druckverhältnisse adäquat, besser sind jedoch Felgenbänder aus haftendem Tuch oder Kunststoff.<br />
<br />
==Gründe für platte Reifen==<br />
<br />
Wenn der Reifen platt wird, bedeutet das, dass der Schlauch ein Loch bekommen hat. Das kann bedeuten, dass etwas mit dem Reifen nicht in Ordnung ist. Muss es aber nicht.<br />
<br />
Platte Reifen können grob in vier Gruppen unterschieden werden:<br />
<br />
[[Bild:Draht aus Wulst Schaden.JPG|thumb|right|Grund für einen Platten Reifen]]<br />
# Der ''schleichende Plattfuß'' oder ''kleine Lecks'': Diese Löcher benötigen viel Zeit, zum platt werden, sodass das Fahrrad tatsächlich noch gefahren werden kann. Dabei muss der Reifen allerdings häufiger aufgepumpt werden. Es ist völlig normal, dass ein Schlauch über mehrere Wochen Luft verliert. Falls Du Dein Fahrrad zu Beginn der Wintersaison einmottest und erst im Frühjahr wieder hervorholst, werden in den meisten Fällen die Reifen sehr lasch oder platt sein. Das muss aber nicht bedeuten, dass etwas mit den Reifen oder Schläuchen nicht stimmt; sie müssen lediglich wieder aufgepumpt werden. Falls Du Hochdruckreifen benutzt, solltest Du den Luftdruck wenigstens einmal pro Woche kontrollieren. Kleine Lecks können meist nur durch einen Schlauchwechsel repariert werden, da die Löcher so klein sind, dass man sie oft nicht finden kann.<br />
# ''Punktierungen'' oder ''Durchstiche'' werden durch das Überfahren von spitzen Gegenständen hervorgerufen, welche durch den Mantel und den Schlauch hindurch stechen. Sie können durch Glasscherben, Dornen, Nägel, Drahtstücke oder andere kleine spitze Gegenstände hervorgerufen werden. Flicken oder Austauschen des Schlauchs beheben das Problem. Man darf allerdings nicht vergessen, den spitzen Gegenstand auch aus dem Mantel zu entfernen, bevor man alles zusammenbaut und den Reifen wieder aufpumpt.<br />
#''Quetschrisse'' oder ''Snake Bites'' werden beim Auftreffen auf Steine, Bordsteine oder scharfen Kanten in Schlaglöchern erzeugt. Wenn der Reifen die scharfe Kante hart genug trifft, wird der Mantel mit dem Schlauch so stark komprimiert, dass der vollständig in die Felge gedrückt wird. Dabei wird der Schlauch zwischen Kante und Felge so eingequetscht, dass zwei kleine Löcher links und rechts am Schlauch entstehen. Deswegen spricht man hier auch vom ''Snake Bite'' (zu Deutsch: Schlangenbiss), weil die beiden Löcher aussehen wie die Bissmale einer Schlange. Quetschrisse ruinieren manchmal Mantel und Schlauch zusammen, jedoch ist dies nicht die Regel. Die kinetische Energie, welche auf die Felge einwirkt, kann eine Delle oder eine ''Ping'' verursachen.<br />
#''Platzer'' sind plötzliche Druckverluste, die meist mit einem lauten Knall einhergehen. Der Schlauch ist nichts anderes als ein Gummiballon. Wenn man ihn außerhalb des Reifens weiter und weiter aufpumpt, wird er größer und größer, bis er explodiert. Der Schlauch alleine hält nicht viel Druck aus, der umgebende Reifen und die Felge werde benötigt, um den Druck aufzunehmen. Wenn der Mantel den Schlauch nicht vollständig umfasst (Schlauch zwischen Mantel und Felge) oder nicht mehr halten (Risse oder Löcher im Mantel) kann, wird der Schlauch unweigerlich platzen.<br />
{{Ergänzung|Ergänzung|Natürlich kann auch das Problem am Reifen selbst liegen. Dem Übersetzer dieses Artikels ist der Draht des Wulstes gerissen und punktierte den Schlauch mehrfach (s. Bild). Leider passierte das während eines Nightrides ohne ordentliche Beleuchtung beim Reifen flicken. Der eigentliche Grund für die ständigen Plattfüße wurde daher erst am nächsten Tag zuhause im Hellen gefunden. Da hilft weder Flickzeug noch ein Schlauchwechsel.}}<br />
<br />
==Leitfaden zum Reparieren eines platten Reifens==<br />
===Radausbau===<br />
Obwohl es manchmal möglich scheint, einen Platten ohne Demontage des Rades zu reparieren, ist es normalerweise einfacher, das Rad auszubauen.<br />
Löse hierfür die Bremse, falls Dein Fahrrad Handbremsen hat. Qualitativ hochwertige Straßenräder haben '''''Caliper'''''-Bremsen (Schenkelbremsen) mit einen schnell zu öffnenden Mechanismus (Quick-Release), durch den man die Bremsschuhe so weit auseinanderziehen kann, dass der Reifen hindurch passt. Um einen platten Reifen hindurch zu bekommen ist das meist nicht nötig, vereinfacht aber die Sache. Entweder gibt es einen Knopf an Bremsgriff oder einen kleinen Hebel am '''''Caliper''''' (oder an der Kabelaufhängung), um die Bremse ein Stück zu öffnen. Cantilever-Bremsen, wie sie meist an Mountainbikes, Hybridrädern oder Trekkingrädern verbaut sind, haben keinen solchen Mechanismus. Daher muss man die Bremse komplett still legen, indem man des Traverskabel aus einem der Bremsenarme aushängt.<br />
====Schraubachsen====<br />
Schraubachsen haben [[Mutter]]n, die das Rad im Rahmen fixieren. Sie werden an älteren oder günstigeren Fahrradmodellen verwendet. Um das Rad auszubauen, muss man die Muttern an beiden Seiten der Achse lösen. Normalerweise müssen sie nicht komplett entfernt werden, es reicht, sie zu lösen und auf der Achse zu belassen. (Das bedeutet weniger Arbeit und reduziert die Gefahr, Muttern oder [[Unterlegscheibe]]n zu verlieren.) Man benötigt einen [[Schraubenschlüssel]] für diese Arbeit. Die meisten Achsen haben 15mm-Muttern, Vorderrädern wurden aber auch 1/2"- (12 3/4mm) oder 14mm-Muttern bestückt. Wenn Du nicht die richtige Schraubenschlüsselgröße zur Hand hast, kannst Du auch einen [[Engländer|verstellbaren Schraubenschlüssel]] benutzen. Die Muttern müssen gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden, um sie zu lösen. Diese Aufgabe sollte man nicht mit einer [[Zange]] durchführen. Selbst wenn Du es schaffst, die Muttern zu lösen, wirst Du sie am Ende nicht wieder fest genug anziehen können. Zusätzlich können Zangen die Sechskantaufnahmen der Muttern unnötig beschädigen, sodass der richtige Schraubenschlüssel möglicherweise nicht mehr passt. Zwischen Gabelende und der Mutter sollte eine Unterlegscheibe liegen. Sie verhindern ein selbstständiges Lösen der Muttern und erleichtern das Absichtliche Lösen. Oft werden sie bei moderneren Fahrrädern aus Kostengründen weggelassen. Falls Dein Fahrrad mit Unterlegscheiben daherkommt, benutze sie. Sollten die Unterlegscheiben mit einer rauen Seite ausgestattet sein, sollten diese gegen das Gabelende/den Rahmen drücken.<br />
<br />
====Schnellspannachsen====<br />
Schnellspannachsen sind innen hohl und ein dünner "Spieß" führt komplett durch die Achse. Eine Seite hat ein Gewinde, auf dem ein eichelförmiges Endstück aufgeschraubt ist. Das andere Ende (meist auf der linken Seite des Fahrrads) hat einen Nockenmechanismus, um das Rad sicher am Platz zu halten. Der Nocken wird durch einen Griff bewegt, den man umlegen muss, um das Rad zu lösen. Zieh am Hebel senkrecht vom Rahmen weg und lege ihn ganz um. Damit ist die Spannung des [[Schnellspanner]]s gelöst, jedoch muss man möglicherweise den Mechanismus noch ein wenig weiter öffnen, um das Rad aus dem Rahmen herauszubekommen. Um den Schnellspannerspieß komplett zu lösen, hältst Du mit der einen Hand das eichelförmige Ende fest und drehst den Griff gegen den Uhrzeigersinn, bis das Rad soweit frei ist, dass es herausfällt. Bitte versuche nicht, das eichelförmige Ende komplett herauszudrehen, da sich auf dem Spieß kleine Federn befinden, die so möglicherweise verloren gehen könnten. Falls Du den Schnellspannmechanismus nicht verstanden hast, solltest Du jemanden fragen, der sich damit auskennt. Bei einem nicht ausreichend fixierten Rad besteht Verletzungsgefahr!<br />
<br />
====Vorderradausbau====<br />
Vorderradausbau ist recht einfach: Hebe das Fahrrad am Lenker an und das Rad wird einfach herausfallen.<br />
====Hinterradausbau====<br />
Der Ausbau des Hinterrads ist ein wenig komplizierter, jedoch nicht zu kompliziert, wenn man sich an eine gewisse Vorgehensweisen hält:<br />
=====Kettenschaltung mit Umwerfer=====<br />
Man könnte meinen, dass Kettenschaltungen die am schwierigsten auszubauenden seien. Jedoch sind sie tatsächlich die einfachste Art von Hinterrad beim Aus- und Einbau. Der Trick besteht darin, auf das kleinste Ritzel zu schalten, bevor man irgendetwas löst. Damit wird der Umwerfer so weit wie möglich von allen anderen Teilen entfernt. Dabei ist es gleichgültig, in welcher Stellung sich der vordere Umwerfer befindet.<br />
Nachdem man die Achse gelöst hat:<br />
# Stelle Dich auf die linke Seite des Hinterrads.<br />
# Benutze die linke Hand, um das Fahrrad an der Sattelstütze anzuheben.<br />
# Benutze die rechte Hand, um den oberen Teil des Umwerfers nach hinten zu ziehen, so dass das obere Rädchen im Schaltwerk nach unten geschoben wird und hinter den Gesamtaufbau gezogen wird.<br />
# Falls notwendig, drücke mit dem Knie gegen das Hinterrad und - das Rad wird herausfallen.<br />
# Lege das Rad immer auf die linke Seite, so dass kein Gewicht auf den Umwerfer gelangt. Dieser Teil ist der empfindlichste am ganzen Fahrrad.<br />
=====Nabenbremsen=====<br />
Nabenbremsen, wie die mit den Füßen zu bedienenden [[Rücktrittbremse|Rücktritt-]] oder ''Coaster''-Bremsen oder die mit der Hand zu bedienenden [[Trommelbremse]]n, die in der Hinterradnabe eingebaut sind, haben einen flachen Metallarm zur Drehmomentabstützung (auch '''''reaction arm''''' genannt), der unterhalb der linken [[Kettenstrebe]] befestigt wird. Jener muss gelöst werden, um das Rad entfernen zu können. In den meisten Fällen muss dafür der Bolzen oder eine Schraube entfernt werden, der/die das Ende des Arms mit einer Schelle oder einem Anlötteil mit der Kettenstrebe verbindet. Im Falle der handbetriebenen Trommelbremse muss zudem noch das Bremskabel entfernt werden, welches normalerweise einfach aus dem Beschlag ausgehängt wird.<br />
<br />
=====Gekapselte Schaltungen=====<br />
======[[Zugkette]]n======<br />
[[Sturmey-Archer]]-Nabenschaltungen (meistens 3-Gang Schaltung) benutzen eine kurze Kette, die [[Schaltkette|Schalt]]- oder Zugkette, welche in das Ende der Achse eingepasst ist. Der Schaltzug ist mit dieser Kette verbunden. Das Gewinde am Ende des Zugs muss aus dem Ende dieser kurzen Zugkette geschraubt werden. Dies bedeutet, dass man die Gangschaltung wieder neu einstellen muss, wenn das Rad wieder eingebaut wird. Diese Prozedur ist im [[Sturmey-Archer]] Artikel erklärt.<br />
<br />
======[[Umlenkhebel]]======<br />
[[Shimano 333|Shimano-3-Gangnaben]] (und einige [[Sturmey-Archer]]-5-Gang-Naben) benutzen Umlenkhebel, um die Bewegung des Bowden-Zugs in einen Druck auf einen leicht beweglichen Schaltstift umzuwandeln.<br />
Die [[Shimano 333|Shimano-3-Gangschaltung]] wird mittig ausgerichtet, so dass der Buchstabe "N" auf das Fenster der Umlenkrolle zentriert steht.<br />
Der Umlenkhebel der [[Sturmey-Archer]] S-5 werde so justiert, dass der Gangschaltungszug gespannt ist, wenn die Langstreckenposition am linken Gangschaltungshebel eingestellt ist.<br />
<br />
======Sachs Clickbox======<br />
[[Sachs]] 5- und 7-Gang Nabenschaltungen nutzen die sogenannte "Clickbox", welche auf der Achse mittels einer Rändelschraube gehalten werden. Normalerweise ist für die Clickbox keine Einstellmöglichkeit vorhanden bzw. nötig. Sobald die Clickbox von der Achse genommen wurde, sollte man darauf achten, dass der Schaltstift nicht aus der Achse rutscht und verloren geht. <br />
[[Sachs]] 3-Gangschaltungen (inkl. der 3x7) benutzen eine Indikatorspindel, die der [[Sturmey-Archer]]-Nabe ähnelt.<br />
<br />
======Shimano Nexus======<br />
Bei den [[Shimano]] [[Nexus]]-Naben muss das Gangschaltungskabel aus dem Kontrollring ausgehängt werden. Dazu gibt es mehr Informationen auf der [http://sheldonbrown.com/nexus-mech.html Nexus Mechanik Seite] von [[Sheldon Brown]]. Bei Nexus-Naben kann es möglicherweise einfacher sein, den Schlauch aus dem Mantel zu ziehen und zu flicken, als das Hinterrad dazu komplett auszubauen, da diese Art der Nabe die schwierigste beim Ausbau ist.<br />
<br />
===Den Reifen abziehen===<br />
Vor dem Abziehen des Reifens solltest Du mit einem schnellen Blick nachsehen, ob Du den Grund für den Platten schon erkennen kannst. Möglicherweise sieht man einen Nagel, ein Loch in der Seitenwand des Reifens oder ein anderes offensichtliches Problem. Oft findet man das Problem nicht so offensichtlich, aber dieser kurzer Blick kann sehr nützlich sein und Zeit sparen.<br />
Um den Reifen von der Felge zu bekommen, muss man den Wulst über die Felge ziehen. Der Durchmesser des Wulstes ist kleiner als der des Felgenaußendurchmessers. Solange der Reifen zentriert in der Felge sitzt, kann man ihn also nicht herunternehmen. Ein Wulst muss in das Felgenbett geschoben werden, damit der andere Wulst soweit angehoben werden kann, um über den Felgenrand zu passen. Dies kann häufig per Hand geschehen, aber normalerweise sollte man Reifenheber zur Hand haben. Reifenheber besitzen ein rundes und ein gebogenes Ende.<br />
Sie werden in den für gewöhnlich im Dreierset ausgeliefert, weil man im schlechtesten Fall drei Stück benötigt. Bei einem schwierigen Reifen steckst Du das gerundete Ende des Reifenhebers unter den Wulst. Dabei startest Du am Besten auf der gegenüberliegenden Seite zum Ventil, um die Tätigkeit zu vereinfachen. Der Heber sollte an einer Stelle eingeschoben werden, wo eine Speiche in der Felge endet. Dann ziehst Du einen Teil des Wulstes über die Felge und hakst das gebogene Ende des Reifenhebers unter die Speiche. Schiebe einen weiteren Reifenheber zwei Speiche weiter entfernt unter den Wulst und wiederhole den Vorgang. Der dritte Reifenheber wird wieder zwei Speichen entfernt unter den Wulst geschoben. Sobald der dritte Reifenheber eingesetzt ist, sollte der mittlere Reifenheber von selbst herausfallen und Du kannst weitermachen. Nach einigen Wiederholungen sollte der Reifen lose genug sitzen, dass Du den Reifenheber entlang der Felge unter dem Wulst durchziehen kannst, sodass die gesamte Reifenseite über die Felge gleitet.<br />
Diese Prozedur ist für sehr eng sitzende Reifen gedacht, vor allem auf schmalen Felgen. Die meisten Reifen werden sich mit viel weniger Aufwand aus der Felge heben lassen.<br />
Sobald Du den Reifen mit der einen Seite aus der Felge abgezogen hast, kannst Du in den Reifen greifen und den Schlauch herausziehen. Nimm den gesamten Schlauch heraus, belasse den Reifen aber weiterhin zur Hälfte auf der Felge.<br />
<br />
===Den Schlauch inspizieren===<br />
Merke Dir gut, in welcher Richtung der Schlauch im Rad eingebaut war und pumpe ihn auf. Normalerweise findet man das Loch sehr leicht anhand des Geräuschs entweichender Luft. Schleichender Luftverlust wird nicht genügend Geräusch machen, um die Luft zu hören, es sei denn Du pumpst den Reifen so stark auf, dass auch das Loch geweitet wird. Schläuche können bis zum Zweifachen ihres normalen Umfangs aufgepumpt werden, ohne dass die Gefahr des Platzens besteht. Für sehr kleine Löcher kann man den Reifen im aufgepumpten Zustand unter Wasser halten und nach Luftblasen durch entweichende Luft suchen. Da man einen nassen Reifen schlecht flicken kann, sollte dies der letzte Ausweg sein.<br />
Wenn Du das Loch gefunden hast, merke Dir, in welcher Entfernung zum Ventil es sich befindet und ob es auf der Innen- oder Außenseite des Schlauchs liegt.<br />
* Falls sich das Loch auf der Außenseite des Schlauchs befindet, untersuche vorsichtig das Innere des Mantels an der Stelle, an der der Schlauch durchlöchert wurde. Es kann sehr frustrierend sein, einen neuen oder geflickten Schlauch einzubauen und sich das spitze Teil, welches das Loch verursachte, noch im Mantel befindet und so wieder für das gleiche Loch sorgt.<br />
* Falls sich das Loch auf der Innenseite des Schlauches befindet, untersuche die Felge insbesondere an der Stelle, wo der Schlauch durchlöchert wurde. Eigentlich soll das [[Felgenband]] den Schlauch vor Ungenauigkeiten der Felge zu schützen. Jedoch ist es manchmal nicht perfekt verlegt und so kann ein Speichenende in den Schlauch stechen. Auch Grate und andere scharfe Kanten auf der Felgeninnenseite können den Schlauch durchlöchern.<br />
* Wenn Du zwei Löcher nah beieinander findest, hast Du vermutlich einen "[[Snake Bite]]", einen Klemmriss, der durch einen Stein oder das Auftreffen auf die Kante eines Bordsteines erzeugt wurde, was den Schlauch zwischen Felge und Mantel einquetscht. Diese Art des Problems wird häufig durch ungenügenden [[Reifendruck]] erzeugt.<br />
<br />
===Den Reifen inspizieren===<br />
Wenn Du den Reifen von der Felge gezogen hast, untersuche das Innere des Mantels gründlich nach Dornen oder Glasscherben. Diese sind nicht unbedingt offensichtlich zu erkennen und können schwer zu entfernen sein. Sie mit einem harten Gegenstand durch den Mantel wieder nach außen zu drücken, ist sehr hilfreich.<br />
Zusätzlich zu dieser Untersuchung sollte man auch nach Schnitten oder Brüchen im Gewebe des Reifens suchen. Sollte sich ein Schnitt oder ein Bruch finden, der größer als wenige Millimeter ist, sollte der Mantel möglichst zeitnah ersetzt werden.<br />
<br />
===Den Reifen reparieren===<br />
Falls Du auf der Straße unterwegs bist und Dein Reifen ein so großes Loch hat, dass der Schlauch sich durchdrücken könnte, kannst Du das Loch vorübergehend mittels einer "[[Schutzkappe]]" in der Innenseite des Mantels reparieren. Dies sollte aus einem flexiblen aber nicht dehnbaren Material gemacht werden. Ideal ist ein Stück aus einem alten Mantel, der von sich aus die richtige gebogene Form hat. [[Sheldon Brown]] hatte meistens kleine Streifen von 2-3 Zoll (50-75mm) dabei, die er aus einem alten Schlauchreifen oder Hochdruck-Straßenreifen geschnitten hatte. Bei einem Mountainbike könne man gefaltete Geldscheine ([[Sheldon Brown]] nahm Dollarscheine) oder z.B. Packpapiere von asiatischen Schnellimbissen nehmen.<br />
<br />
Eine Sache, die gerne genommen wird, aber nicht sonderlich gut funktioniert, sind normale Schlauchflicken. Sie sind leider zu dehnbar.<br />
Eine Schutzkappe braucht nicht festgeklebt zu werden. Der Druck des Schlauchs im Reifen wird sie an Ort und Stelle halten.<br />
Selbst die beste Schutzkappen sollte nur eine temporäre Angelegenheit sein. Der Reifen wird mit ihr weniger zuverlässig sein und man spürt bei jeder Radumdrehung eine Unebenheit.<br />
<br />
===Den Schlauch flicken===<br />
Schläucheflicken ist ein altes und bewährtes Verfahren. Es liefert sehr zuverlässige Ergebnisse, wenn es korrekt durchgeführt wird:<br />
# Wähle den Flicken passend zur Größe des Lochs.<br />
# Benutze des Schmirgelpapier, welches mit dem Flickset mitgeliefert wurde, um die Oberfläche rund um das Loch aufzurauen. Raue die Oberfläche solange auf, bis sie nicht mehr glänzt. Wenn unter der aufzurauenden Fläche eine Klebekante verläuft, muss diese komplett heruntergeschmirgelt werden, da sich sonst ein Luftkanal unter dem Flicken bilden kann. Vermeide es, die aufgeraute Fläche mit den Fingern zu berühren.<br />
# Setze eine Klecks Gummilösung auf diese Fläche und verteile die Lösung mit Deinem saubersten Finger zu einem dünnen Film. Dabei solltest Du schnell arbeiten, denn sonst riskierst Du es, dass der Film klumpig wird. Je dünner der Film ist, desto schneller wird die Lösung trocknen.<br />
# Warte ab, bis die Gummilösung komplett durchgetrocknet ist.<br />
# Ziehe die Silberfolie von der Rückseite des Flickens ab und drücke den Flicken fest auf die Stelle mit der Gummilösung auf.<br />
# Ein wenig pressen und warten und Du bist fertig!<br />
<br />
Wenn Du dieser Anleitung genau folgst und gutes Material benutzt, sollte der geflickte Reifen fast wie neu sein.<br />
<br />
Zwei mögliche Fehler führen zu fehlerhaften Flick-Ergebnissen:<br />
* Der Schlauch wurde nicht genügend aufgeraut.<br />
* Der Flicken wurde aufgesetzt, bevor die Gummilösung ganz durchgetrocknet war.<br />
<br />
===Den Reifen wieder aufziehen===<br />
Obwohl man zum Herunternehmen des Reifens von der Felge zumeist Reifenheber benötigt, sind diese beim Wiederaufziehen meist nicht notwendig.<br />
Wenn man versucht, den Reifen mit einem Werkzeug aufziehen, ist es sehr wahrscheinlich, dass man den Schlauch zwischen Felge und Werkzeug eingequetscht und beschädigt.<br />
Es kann sehr hilfreich sein, wenn der Schlauch ein wenig Luft enthält, also etwas rund wird, anstatt komplett leer/flach zu sein. Bei Prestaventilen kann man evtl. sogar mit dem Mund ein wenig Luft in den Schlauch blasen.<br />
Brandneue Schläuche sollten von Hand ein wenig gedehnt werden, indem man einen Fuß hineinstellt und den Schlauch mit der Hand leicht hochzieht.<br />
<br />
Beginne damit, dass Du das Ventil durch das Ventilloch der Felge steckst. Sichere das Ventil gegen Herausrutschen entweder mit der Ventilkappe oder dem Haltering. Falls das Ventil ein Gewinde für den Haltering hat, ziehe diesen nicht vollständig an, sondern drehe ihn nur so weit auf, dass das Ventil nicht mehr aus der Felge herausfallen kann.<br />
Während der Schlauch auf der einen Seite des Rades herunterhängt, kannst Du bereits einen Teil des Reifens wieder auf die Felge ziehen, sodass der Schlauch weiterhin aus dem offenen Teil herausschaut. Dies ist meistens sehr einfach zu handhaben. Jetzt stecke den Schlauch in den Reifen. Dabei beginnt man am besten an der Stelle, an der das Ventil sitzt. Dann arbeite Dich ungefähr 1/3 an der Felge entlang und starte dann wieder am Ventil und wiederhole die Prozedur in die andere Richtung. Sobald der Schlauch an seinem Platz ist, kannst Du den zweiten Teil des Reifens aufziehen. Das ist der schwierigere Teil des Vorgangs. Der härteste Teil ist allerdings das allerletzte Segment. Günstigerweise startest Du am Ventil, sodass es nicht im Weg ist, wenn Du das letzte Stückchen Reifenwulst über die Felgenkante schieben möchtest.<br />
Wenn Du den zweiten Teil des Reifens aufziehst, schiebe ihn möglichst in die Mitte des Felgenbetts, wo es am tiefsten ist. Dies sollte dem Reifen mehr Spiel geben. Stelle sicher, dass der Reifenwulst nicht auf der Ventilbasis am Schlauch sitzt. Sollte dem so sein, drücke das Ventil möglichst weit durch das Felgenloch zurück in den Reifen, um die Verstärkung am Ventilübergang zum Schlauch anzuheben und drücke gleichzeitig den Reifen in das Felgenbett.<br />
Für die letzten Zentimeter Reifenwulst benötigt man möglicherweise erheblichen Kraftaufwand. Manche Felgen/Reifenkombinationen sind leichter als andere. Sollten Schwierigkeiten auftreten, entferne Dich von der Idee, die Mitte des Wulstrestes über die Felge zu ziehen. Arbeite Dich gezielt von beiden Seiten auf die Mitte zu. Abwechselnd von beiden Seiten zur Mitte hin zu arbeiten macht es wesentlich einfacher.<br />
Die meisten Leute halten das Rad horizontal mit der offenen Seite nach oben. Umfasse den Reifen mit Deinen Fingern um den Reifen in das Felgenbett zu drücken und drücke den Reifen von oben entweder mit den Daumen oder Mittelhandknochen über die Felge.<br />
<br />
Falls Du es mit den Händen nicht schaffst, überprüfe folgende Gegebenheiten:<br />
* Der Reifenwulst darf nirgends auf dem Schlauch aufliegen.<br />
* Der Reifenwulst sollte möglichst in der Mitte des Felgenbetts liegen.<br />
* Je dünner das Felgenband ist, desto einfacher wird die Arbeit. Falls Du sehr dickes Felgenband hast, solltest Du über einen Tausch nachdenken.<br />
<br />
Manche Felgen/Reifenkombinationen sind jedoch einfach zu knapp bemessen, um ineinander zu passen und man benötigt dennoch ein Werkzeug. Das beste Werkzeug hierfür ist das ''Kool Stop Bead Jack'', weil es den Reifen in die Felge schieben kann, ohne zwischen Felge und Reifen zu gehen. Somit ist die Gefahr, den Schlauch zu beschädigen, wesentlich geringer als bei gewöhnlichen Reifenhebern.<br />
<br />
===Den Reifen aufpumpen===<br />
Sobald der Reifen vollständig aufgezogen ist, kannst Du den mit dem Aufpumpen beginnen. Jedoch kann der Reifen nicht so rund sein wie gewollt. Falls das nicht der Fall ist, muss der Reifen gesetzt werden, so dass er rund um die Felge gleich tief sitzt. Es ist unwahrscheinlich, dass Du ein Problem mit dem Setzen des Reifens bekommst, wenn der Reifen in der Luft ist, bevor Du beginnst. Wenn der Reifen komplett platt ist, auf dem Boden aufsitzt und möglicherweise noch das Gewicht des Fahrrads dazukommt, ist es sehr wahrscheinlich, dass der Teil, der den Boden berührt nicht richtig sitzt.<br />
Im allgemeinen ist es am besten, den Reifen aufzupumpen, bevor man ihn wieder in das Fahrrad einsetzt. Falls man keine Schnellspannerbremsen hat, ist es natürlich besser erst das Rad einzubauen und dann aufzupumpen.<br />
Am Besten beginnt man, in dem man den Reifen nur soweit aufpumpt, dass er die richtige Form annimmt (ungefähr 20-30 psi). Dann sollte man überprüfen, ob der Reifen korrekt sitzt, bevor man vollständig aufpumpt. Diese Überprüfung geschieht am einfachsten, indem man den Reifen dreht und ihn beim drehen beobachtet.<br />
Wenn man sicher ist, dass der Reifen richtig sitzt, kann man vollständig aufpumpen.<br />
<br />
====Den Reifen setzen====<br />
<br />
Sobald der Reifen aufgepumpt ist, sieht man möglicherweise, das der Reifen nicht genauso rund ist wie die Felge. Normalerweise wird ein großer Teil des Reifenumfangs richtig sitzen, jedoch eine Stelle wird sich entweder vorwölben oder einwölben. <br />
<br />
Die meisten Reifen haben eine Kontrolllinie, welche in der Seitenwand eingearbeitet ist. Diese schnalle Gummikante verläuft kurz oberhalb des Felgenrandes um den Reifen. Wenn man das Rad dreht und diese Kante beobachtet, wird man schnell sehen, an welcher Stelle der Reifen nicht richtig sitzt. Zusätzlich sollte man beachten, dass es auf einer Seite in Ordnung sein kann aber auf der anderen Seite nicht.<br />
<br />
=====Setzen eines ausgewölbten Reifens=====<br />
Falls sich ein Teil des Reifens weiter auswölbt als der Rest, lasse sofort Luft ab oder es besteht die Gefahr, dass der Reifen explodiert. Zentriere der Reifen manuell solange, bis er wieder gleichmäßig sitzt. Achte darauf, dass der Wulst des Reifens nirgends auf dem Schlauch aufsitzt.<br />
Falls die Auswölbung direkt am Ventil sitzt, kannst Du mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, das der Reifenwulst auf der Verstärkung rund um das Ventil sitzt. In diesem Fall, entlüfte den Reifen vollständig und drücke das Ventil mit dem Daumen in den Reifen und gleichzeitig den Mantel nach unten in Richtung Felge. Dann ziehe das Ventil wieder heraus und pumpe den Reifen auf.<br />
=====Setzen eines eingewölbten Reifens=====<br />
Falls sich der Reifen an einer Stelle einwölbt, spricht das normalerweise für einen ungewöhnlich knappen Sitz. Das bedeutet meist ein wenig Arbeit, den Reifen aufzuziehen, kann aber durch übermäßiges Aufpumpen des Reifens behoben werden, ohne dass das Risiko besteht, dass der Reifen von der Felge gehoben wird. Tatsächlich ist das der beste Weg einen eingewölbten Reifen zu korrigieren. Pumpe den Reifen kurzzeitig über das normale Maß auf, bis er in die richtige Position flutscht. <br />
<br />
Manchmal kann es vorteilhaft sein, die Seite des Reifens mit Flüssigkeit zu benetzen. Das kann entweder Seifenwasser oder besser Fensterreiniger sein. Dieser hinterlässt keine Seifenschmieren an der Bremsflanke der Felge.<br />
<br />
===Das Rad wieder einbauen===<br />
Der Wiedereinbau des Rades ist eine kritische Aufgabe. Falls Du das nicht richtig machst, kann das Rad herausfallen und zu einem schweren Sturz führen. Dies gilt insbesondere für das Vorderrad, welches beim Herausfallen zu einem schweren Sturz über den Lenker führen kann.<br />
<br />
====Schnellspanner====<br />
<br />
Jedes Jahr verletzen sich (in den USA) hunderte Leute durch die unsachgemäße Bedienung des Schnellspanners am Vorderrad. Falls Du jedoch die Benutzung des Schnellspannmechanismus kennst und richtig beherrschst, ist dieser völlig sicher.<br />
<br />
=====Drehen oder Umlegen?=====<br />
Der Schnellspannhebel kann auf zwei Arten bewegt werden. Er kann geschraubt werden wie eine Mutter oder kann wie ein Scharnier um 180 Grad umgelegt werden.<br />
<br />
Die Schraubbewegung verändert den Bewegungsradius des Schnellspanners. Du musst die eichelförmige Mutter am anderen Ende der Achse festhalten. Wenn Du diese Drehst, wirst Du die Konstruktion nicht fest genug anziehen können.<br />
Die scharnierartige Bewegung wird zum Festsetzen des Spanners genutzt. Im geöffneten Zustand wird der Schnellspannhebel vom Rad <br />
wegbewegt. Fahre niemals mit dem Schnellspanner in der geöffneten Stellung. <br />
<br />
Falls der Schnellspannner zu locker ist, ist die Umlegbewegung zu einfach und wird das Rad nicht halten. Öffne den Mechanismus wieder und drehe ihn im Uhrzeigersinn ein Stück weiter und versuche nochmal ihn zu schließen.<br />
<br />
Falls es zu schwer ist, den Schnellspanner umzulegen und Du ihn nicht so weit umlegen kannst, dass er flach anliegt, kannst Du den <br />
Griff gegen den Uhrzeigersinn drehend wieder etwas lösen.<br />
<br />
Du solltest einen guten, kräftigen Druck benötigen, um den Hebel umzulegen und flach anzulegen.<br />
<br />
Es ist eine gute Idee, den Hebel so zu positionieren, dass er nach hinten zeigt, wenn er geschlossen ist. Das vermindert die Chancen, dass man irgendwo hängen bleibt und er geöffnet wird. Drehe den Griff und die Mutter gleichzeitig so weit herum, bis der Griff sich in der gewünschten Position schließen lässt.<br />
<br />
Es ist üblich, das Vorderrad so einzubauen, dass der Schnellspannhebel auf der linken Seite des Fahrrads sitzt.<br />
<br />
====Schraubachsen====<br />
<br />
Fahrräder, die keine Schnellspannnaben haben, werden normalerweise mit Achsen, Muttern und Unterlegscheiben fixiert, welche sich gegen die Gabelenden des Fahrrads festziehen lassen. Es ist lebenswichtig, dass diese Muttern mit einem Schraubenschlüssel festgezogen werden.<br />
<br />
Neuere Fahrräder haben oft vertikale Ausfallenden für das Hinterrad. So kann das Rad nur an einem Platz befestigt werden. Vertikale Ausfallenden benötigen keine Justierung.<br />
<br />
===Überprüfe die Bremsen!===<br />
<br />
Überprüfe auf jeden Fall nach dem Wiedereinbau des Rades die Bremsen, insbesondere, falls Du diese ausbauen musstest oder mittels eine Schnellspann-Mechanismus lösen musstest, um den Radaus- und -einbau zu unterstützen.<br />
<br />
==Prävention==<br />
<br />
Viele platte Reifen wären vermeidbar, manche sind es leider nicht. Mancher scheint eine besondere Veranlagung zu haben, platte Reifen zu bekommen. Dies ist häufig darin begründet, dass einen schlechte Straßenposition gewählt wird. Fahrer, die sich häufiger platte Reifen einfahren, fahren oft nah am Straßenrand statt möglichst auf der Asphalt zu bleiben.<br />
<br />
Die Hauptverkehrswege der meisten Straßen werden durch den motorisierten Verkehr weitestgehend frei von Glas und anderen gefährlichen Unrat gehalten. Fahrradfahrer, die vorwiegend auf diesen von motorisierten Verkehrsteilnehmern genutzen Fahrstreifen fahren, haben dadurch entscheidende Vorteile.<br />
<br />
Mancher Fahrradfahrer versucht - aus Ängstlichkeit und aus der irrationalen Angst heraus, dass er von hinten von einem motorisierten Verkehrsteilnehmer erfasst werden könnte - sich möglichst nah am Rinnstein aufzuhalten. Die Fläche nahe des Rinnsteins füllt sich jedoch gerne mit Glas, scharfen Steinchen und anderem Unrat. Falls Du zu nah am Rinnstein fährst, erhöhst Du Dein Risiko, dass der Reifen durchlöchert wird.<br />
<br />
Zu nah am Rinnstein zu fahren, erhöht aber paradoxerweise das Risiko, von einem Auto erfasst zu werden. Mit dem Fahren am Rand vermindert man seine Sichtbarkeit. Zudem ermutigt man motorisierte Fahrzeugführer, an einem vorbeizuziehen, auch wenn nicht genügend Platz ist und der Sicherheitsabstand (In Deutschland gelten 1,5m!) nicht eingehalten werden kann. Auch reduziert man seinen Bewegungsspielraum und hat keinen Platz, wenn er nötig werden sollte.<br />
<br />
===Reifendruck===<br />
<br />
[[Reifendruck]] ist der Härtegrad, bis zu dem ein Reifen aufgepumpt wird. Dieser wird normalerweise in PSI (Pounds Per Inch), BAR oder kPa (kiloPascal) gemessen.<br />
<br />
Reifen haben normalerweise einen empfohlenen Reifendruckbereich oder mindestens einen Maximalwert auf der Seite aufgedruckt. Diese Werte sind nur Näherungswerte und der erfahrene Fahrradfahrer wird diesen Vorgaben selten Beachtung schenken.<br />
<br />
Ein Hauptgrund für "Snake Bites" ist zu wenig Luftdruck. Zu gering aufgepumpte Reifen haben zudem einen höheren [[Rollwiderstand]], was das Pedalieren schwerer macht.<br />
<br />
Weniger bekannt sind die Nachteile von zu hohem Luftdruck: Zum Einen kann der Komfort leiden (der Reifen dämpft den unebenen Untergrund so weniger ab) und zum Anderen kann es auf schlechtem Untergrund an [[Traktion]] fehlen (unzureichende Auflagefläche). Reifen mit Überdruck tendieren zum Abheben und ein Reifen, der sich in der Luft befindet - egal wie kurz - hat keine Traktion!<br />
<br />
Ein korrekt aufgepumpter Reifen hat eine leichte Ausbeulung an der Stelle, an der er auf der Straße aufliegt. Der richtige Reifendruck bestimmt sich aus dem Gesamtgewicht (Fahrrad inkl. Fahrer und Gepäck) und zu einem kleinen Teil aus dem Untergrund.<br />
<br />
Detailliere Informationen finden sich im "Luftdruck"-Abschnitt des [[Sheldon Brown]]-Artikels über [[Reifen]].<br />
<br />
===Luftlose Reifen===<br />
<br />
Von allen Erfindungen, die aus der Fahrradindustrie hervorgingen, ist wahrscheinlich keine so wichtig und nützlich wie Dr. Dunlops pneumatischer Reifen.<br />
<br />
Luftlose Reifen sind durch ihn seit über einem Jahrhundert obsolet. Jedoch wollen verrückte "Investoren" diese zurück auf den Markt bringen. Sie sind schwerer, langsamer (hohe rotierende Masse) und sorgen für unbequemes Fahren. Zudem können sie durch ihren schwachen Dämpfungseffekt die Laufräder beschädigen. Ein pneumatischer Reifen nutzt sein gesamtes Luftvolumen als Stoßdämpfung, während schaumgefütterte "luftlose" Reifen bzw. Schläuche nur die Luft benutzen, die sich direkt an der "Einschlagstelle" befindet.<br />
<br />
===Pannenschutz-Einlagen===<br />
<br />
Ersatzteile wie der bekannte Defektschutzstreifen ''Mr. Tuffy'' sind nicht für jeden Fahrradfahrer notwendig. Sie erhöhen das Gewicht und die Trägheit des Reifens und können, wenn sie nicht richtig eingebaut werden, sogar zu einem Platten führen.<br />
<br />
In manchen Regionen, vor allem dort, wo mit Kaktusdornen zu rechnen ist, sind solche Einlage oder pannensichere Schläuche eine wünschenswerte Option.<br />
<br />
===Kevlar®===<br />
<br />
Kevlar® ist eine sehr starke Kunstfaser, welche in schusssicheren Westen und auch in Fahrradreifen verbaut wird. Hier kommt Kevlar® auf zwei verschiedene Arten zum Einsatz.<br />
<br />
* Kevlar®-Wülste werden in Hochleistungsreifen verbaut. Der normale Drahtwulst wird durch einen aus Kevlar® ersetzt und spart rund 50 Gramm Gewicht pro Reifen. Kevlar®-Wulst-Reifen haben den zusätzlichen Vorteil, dass sie faltbar sind und somit durch das geringere Packmaß gerne als Ersatzreifen auf längere Touren mitgenommmen werden. Kevlar®-Wulst-Reifen sind etwas schwieriger auf die Felge aufzuziehen und führen tendenziell eher zu einem Platten als Drahtreifen. Sie sind am besten für '''''hook edge'''''-Felgen geeignet.<br />
<br />
* Kevlar®-Gürtel-Reifen haben eine Schicht Kevlar® unter der Lauffläche, um den Reifen gegen Durchstiche durch kleine scharfe Objekte wie Dornen oder Glassplitter zu schützen. Kevlar®-Gürtel-Reifen haben einen leicht erhöhten Rollwiderstand und Preis gegenüber Reifen ohne diese zusätzliche Schicht.<br />
<br />
===Pannensichere Schläuche===<br />
<br />
In manchen Regionen, in denen mit Kaktusdornen zu rechnen ist, sind pannensichere Schläuche eine Notwendigkeit. Diese Schläuche sind auf Ihrer Außenseite sehr dick, sodass sich ein Dorn oder ein Glassplitter in den Schlauch hineinbohren kann, ohne aber so weit vorzudringen, dass Luft entweichen könnte.<br />
<br />
Auch pannensichere Schläuche sind schwerer und erhöhen den Rollwiderstand. Daher sie für Gegenden, in denen sie nicht wirklich nötig sind, eine eher schlechte Wahl. <br />
<br />
===Reifenschützer===<br />
<br />
Mancher Durchstich wird durch Glassplitter oder Dornen verursacht, welche nach und nach ihren Weg durch die Reifenlauffläche finden. Es kann passieren, dass ein scharfes Objekt vom Reifen aufgesammelt wird und es dauert mehrere Reifenumdrehungen, bis das Objekt durch den Reifen gedrungen ist. Das Objekt wird wie ein Nagel, der mit Hammerschlägen in Holz getrieben wird, sukzessive in den Reifen geschoben. Früher waren [[Reifenschützer]] oder "flint snatcher" sehr beliebt. Das war eine lose Drahtfeder (manchmal einfach aus einer alten Speiche gebogen), welche konstant über die Lauffläche geführt wird. Man hofft so, "aufgesammelte" Objekte aus dem Reifen zu lösen, bevor der Reifen komplett durchdrungen ist.<br />
Ihr Nutzen ist generell zweifelhaft, aber sie können durchaus gegen Glassplitter hilfreich sein.<br />
<br />
==Werkzeuge==<br />
===Druckmesser===<br />
<br />
Es gibt drei Arten von Druckmessern:<br />
<br />
* „Stift“-Druckmesser sind die einfachsten und billigsten. Sie sehen aus wie ein Stift und haben an einem Ende eine Öffnung, die man auf das geeignete Ventil drückt. Wenn man das tut, kommt am anderen Ende ein mit einer Skala versehenes Stäbchen heraus – umso weiter, je mehr Druck auf dem Reifen ist. Es gibt diese Stiftmesser für Schrader- und Presta-Ventile, und außerdem in einer Auto- und Fahrradausführung, was mit den bei diesen Fahrzeugen verwendeten, unterschiedlichen Luftdruckbereichen begründet ist. Die Autoversion misst bis 50psi (3,5bar), die Fahrradversion bis 120psi (8,3 bar).<br />
* „Skalen“-Druckmesser sind etwas teurer, aber einfacher abzulesen und meist genauer in der Angabe. Viele Skalenmesser haben zwei Öffnungen und sind daher für beide Ventilarten zu nutzen. Während günstigere Modelle direkt am Rad abgelesen werden müssen, verfügen bessere Ausführungen über ein Memory, das das Ablesen bis zum Drücken des Reset-Knopfes ermöglicht.<br />
* Digitale Druckmesser haben ein Flüssigkristall-Display und einen elektronischen Sensor. Sie sind am genauesten, doch die absolute Genauigkeit der Reifendruckmessung wird immer durch den Umstand beeinträchtigt, dass eine minimale Menge Luft – und damit auch Druck – durch das Abziehen des Druckmessers vom Ventil verloren geht.<br />
<br />
===Ventiladapter===<br />
[[Bild:Ventiladapter.jpg|Verschiedene Ventiladapter|thumb]]<br />
Wenn Du Presta- oder Dunlopventile verwendest, ist es sinnvoll, einen Adapter für Schraderpumpen (z.B. an Tankstellen) mitzuführen.<br />
<br />
===Pumpen===<br />
<br />
Es gibt sieben Möglichkeiten, Reifen aufzupumpen:<br />
<br />
====CO2-Patronen====<br />
<br />
CO2-Patronen sind kleine Zylinder, die unter hohem Druck mit Kohlendioxyd (CO2) befüllt sind. Sie wurden für eigentlich für das Versetzen von Mineralwasser mit Kohlensäure entwickelt. Mithilfe eines passenden Adapters können sie zum Aufpumpen von Fahrradreifen verwendet werden. Im besten Falle ist dies die schnellste Möglichkeit, aufzupumpen. Zudem sind sie am leichtesten und einfachsten zu transportieren und daher unter Radsportlern weit verbreitet.<br />
<br />
Die entscheidenden Nachteile der CO2-Patronen sind ihr relativ hoher Preis und ihre Müll verursachende Einwegnutzung. Nur wenige Patronensysteme verfügen über eine kontrollierbare Gas-Abgabe, die meisten geben ihren Inhalt beim Öffnen restlos ab, man kann diese also nicht nutzen, um einen Reifen etwas mehr aufzupumpen. Wenn man nur eine Patrone dabei hat, aber zweimal auf einer Tour einen Platten einfährt, ist man erst mal zum Laufen verdammt. Aus diesen Gründen ist von ihrer Verwendung abseits des Wettkampfs eher abzuraten.<br />
<br />
====Kompressoren====<br />
<br />
Kompressoren sind eine gern genommene Alternative – wenn sie verfügbar sind. An fast allen Tankstellen zu finden, ist ihre Benutzung zwar bequem, aber mitunter auch gefährlich. Wenn man das Fahrrad an der Tankstelle aufpumpt, ist es nützlich, einen zweiten Druckmesser zu benutzen. Wenn man nämlich der eingebauten Anzeige am Kompressor-Handstück vertraut, riskiert man durchaus mal das Platzen des Schlauches und/oder Reifens.<br />
<br />
Der Grund hierfür liegt im Unterschied der Volumen von Fahrrad- und Autoreifen. Die für Autoreifen ausgelegten Kompressoren geben mit jedem Impuls (manuell oder automatisch, je nach Anlage) wesentlich mehr Luft ab, als ein Fahrradschlauch im Zweifel auszuhalten vermag.<br />
<br />
====Standpumpen====<br />
<br />
Die Standpumpe ist die effizienteste „menschenbetriebene“ Pumpe. Sie besteht aus einem langen vertikalen Zylinder und einem T-förmigen Griff, den man beidhändig auf und ab bewegt. Sie haben außerdem eine Art Fußraste, mit der man sie durch Draufstellen sicher am Fleck hält und ferner einen Schlauch samt Kopfstück, das man am Ventil befestigt. Man bedient sie durch das Körpergewicht, indem man beim Herunterdrücken die Luft aus der Pumpe in den Reifen schickt. <br />
<br />
Bessere Standpumpen haben einen Druckmesser eingebaut und zudem einen Vorratsbehälter, der das genaue Ablesen des Drucks im Reifen noch während des Pumpens ermöglicht. Das macht ihre Verwendung sehr angenehm.<br />
<br />
====Fußpumpen====<br />
<br />
Eine weniger gebräuchliche Art der Pumpen ist die Fußpumpe. Sie liegt am Boden und wird – wie der Name schon sagt – per Fuß bedient. Sie ist schnell, aber technisch komplexer, da ihre Konstruktion eine Menge Drehpunkte mehr erfordert. Weiterhin sind Fußpumpen meist zugunsten eines hohen Pumpvolumens (Autoreifen, Luftmatratze) gebaut, weniger für den bei Fahrrädern teils erforderlichen hohen Luftdruck. Sie sind also nicht besonders geeignet für schmal bereifte Straßenräder.<br />
<br />
====Handpumpen oder Rahmenpumpen====<br />
<br />
Rahmenpumpen sind tragbare Pumpen, die am Fahrradrahmen befestigt werden. Sie sind typischerweise so lang wie eines der Rahmenrohre und haben einen Federmechanismus im Griff, mit dem die Pumpe am Platz entlang des Rahmenrohrs gehalten wird. Ältere Fahrräder hatten angelötete "Pumpennippel", um die Enden der Pumpe zu halten. Neuere Fahrräder habe nur noch einen solchen Nippel, kurz unterhalb des Oberrohrs am Sitzrohr, um eine Pumpe am Oberrohr zu befestigen.<br />
<br />
Rahmenpumpen sind im Straßenbetrieb ein guter Notfallhelfer. Es bedarf eines hohen Aufwands, um die Reifen auf vollen Druck aufzupumpen - das ist aber auf jeden Fall besser, als zu Fuß gehen zu müssen. Am Anfang ist die Pumparbeit noch sehr leicht, aber zum Ende hin wird der notwendige Kraftaufwand enorm, um hohen Druck zu erzeugen.<br />
<br />
=====Handpumpentechnik=====<br />
Je weiter Du den Reifen aufpumpst, desto schwerer wird sich die Pumpe bewegen lassen - insbesondere bei schmalen Reifen, die mit hohem Druck aufgepumpt werden müssen, ist dies ein Problem.<br />
<br />
Möglicherweise sind Deine Arme alleine nicht stark genug, um dem Reifen einen adäquaten Luftdruck zu verpassen. Unter der Annahme, dass Du Rechtshänder bist, kann es helfen, die linke Hand um den Pumpenkopf zu klammern. Falls ein Baum in der Nähe steht, kann man auch den Pumpenkopf gegen den Baum drücken, sodass der linke Arm keine Arbeit verrichten muss. Falls kein Baum oder sonstiges solides Objekt in der Nähe ist, knie Dich einfach auf Dein rechtes Knie und klemme Dein linkes Handgelenk in Dein linkes Knie ein.<br />
<br />
Wenn man der vollständigen Befüllung des Reifens näher kommt und jede Pumpbewegung schwerer wird, kann man das rechte Handgelenk mit dem Pumpengriff gegen die Brust drücken und so für den letzten, schwersten Teil einfach den gesamten Körper benutzen, um die Luft in den Reifen zu drücken.<br />
<br />
Bei jedem Pumpentyp ist es natürlich wichtig, dass man die Bewegung immer bis ganz zu Ende ausführt, sonst verschwendet man eine Menge Energie.<br />
<br />
=====Eine ist nicht genug=====<br />
Eine Rahmenpumpe ist kein Ersatz für eine gute Standpumpe. Der gut ausgestattete Radfahrer besitzt selbstverständlich beide. Die Standpumpe ist für regelmäßige Luftdruckanpassungen oder Reifenmontagen Zuhause geeignet und die Rahmenpumpe wird unterwegs zum Beheben von Platten benutzt. Rahmenpumpen sind für alle Nicht-Notfälle eher ungeeignet.<br />
<br />
====Minipumpen====<br />
<br />
Heutzutage ist die weitest verbreitete Art von Pumpen die Minipumpe, eine taschengroße Version der Rahmenpumpe. Viele Leute möge sie, weil sie so klein und leicht zu transportieren sind. Jedoch benötigt man noch mehr Zeit als mit Rahmenpumpen. Von dem Kauf einer Minipumpe wird wegen ihrer Ineffizienz abgeraten, außer man hat ein Problem mit häufigen Diebstählen. Ihr Hauptvorteil ist ihr kleines Packmaß, man kann sie vom Rad abnehmen und in der Tasche verstauen, wenn man das Rad in einer riskanten Zone parkt. Man ist außerdem mit kleineren Pumpen aus Metall sehr gut beraten, wenn man schmalere Reifen nutzt, die einen hohen Luftdruck erfordern, z.B. beim Rennrad.<br />
<br />
===Reifenheber===<br />
<br />
Üblicherweise werden [[Reifenheber]] in Dreiersets verkauft. Früher waren sie aus Metall und werden heutzutage eher aus Kunststoffen hergestellt. Auf der einen Seite des Reifenhebers findet sich ein (halb) gewelltes, rundes Ende, das unter den Reifen geklemmt wird. Das andere Ende ist gebogen und hakenförmig, sodass man es nach Anheben des Reifens an einer Speiche fest klemmen kann.<br />
<br />
Reifenheber sind erhältlich in unterschiedlichen Breiten, generell lässt sich sagen: Je fester der Reifen sitzt – oder je schwerer er sich auf die Felge bringen lässt - umso dünner sollte der verwendete Reifenheber sein. Sitzt ein Reifen relativ locker, kann auch ein einziger Heber ausreichen.<br />
Ein spezieller Reifenheber wird von der renommierten Firma ““Crank Brothers““ hergestellt und unter dem Namen „Speed Lever“ vertrieben. Er lässt sich teleskopisch verlängern und an der Radachse befestigen und funktioniert ganz ähnlich wie die elektrischen Reifenheber, die in Autowerkstätten genutzt werden. Er ist nicht ganz die beste Wahl bei sehr fest sitzenden Reifen, funktioniert aber bei den meisten ganz gut.<br />
Der „Bead Jack“ der Firma ““Kool Stop““ hingegen ist explizit für sehr fest sitzende Reifen konzipiert. Er hat einen großen Griff und zwei Arme, wovon einer durch ein Gelenk beweglich ist. Das feste Ende wird über die Felgenflanke gehebelt, während das bewegliche Ende den Reifenwulst über die andere Flanke hebt. Damit kriegt man auch die schwierigsten Reifen/Felge-Kombinationen in den Griff.<br />
<br />
<br />
<gallery><br />
Bild:Schwalbe_Reifenheberset.jpg|Schwalbe Reifenheberset<br />
Bild:Schwalbe_Reifenheberset_Packung.jpg|Schwalbe Reifenheberset Originalverpackt<br />
</gallery><br />
<br />
===Flicksets===<br />
<br />
[[Flickset]]s bekommt man in jedem Fahrradladen. Normalerweise erhält man eine kleine Plastikschachtel, in der sich ein paar Flicken, eine Tube Vulkanisierflüssigkeit und ein Stückchen Sandpapier (evtl. auch eine Metallraspel) befinden. Das beste erhältliche Flickzeug ist „Tip Top“ von Rema – weswegen sich teilweise „Tip Top“ auch als Synonym für den Flicken etabliert hat.<br />
<br />
Beim Flicken ist es wichtig, den Anweisungen der Packungsbeilage genau zu folgen.<br />
<br />
====Selbstklebende Flicken====<br />
<br />
Selbstklebende Flicken (Aufkleber) sind erhältlich und etwas bequemer als herkömmliche. Leider ist ihre Zuverlässigkeit relativ bescheiden gegenüber den Flicksets – daher sind sie nicht zu empfehlen.<br />
<br />
===Schraubenschlüssel===<br />
Wenn Deine Achsen nicht mit Schnellspannern oder Inbus-Spannachsen befestigt werden, brauchst Du zum Ein- und Ausbau der Räder Schraubenschlüssel.<br />
<br />
Man unterscheidet zwei Kategorien derer:<br />
====Feste Schraubenschlüssel====<br />
Feste Schraubenschlüssel sind aus einem Stück Metall geformt und passen ausschließlich auf bestimmte Größen. Es gibt folgende Arten von festen Schraubenschlüsseln:<br />
<br />
* Ringschlüssel haben eine Ring, der den Schraubenkopf bzw. die -mutter komplett umschließt. Sie sind substanziell stärker als Maulschlüssel und sind die beste Wahl für hohe Torsionskräfte. Zum einen sind sie aus mehr Material hergestellt und zum anderen haben sie an mehr als 2 Stellen Kontakt zu Schraubenkopf bzw. Mutter.<br />
<br />
* Maulschlüssel habe Enden, die wie zweizackige Gabeln geformt sind. Normalerweise haben sie zwei parallele Oberflächen, welche an 2 Stellen plan gegen den Schraubenkopf oder die Mutter anliegen. Maulschlüssel sind leicht und schneller anzulegen und können auch dort benutzt werden, wo es keinen Platz gibt, Ringschlüssel von oben aufzulegen. Allerdings finden Sie keinen so guten Halt wie Ringschlüssel, weil sie nur an 2 der 6 Kanten des Schraubguts anliegen. Wenn man einen Maulschlüssel überstrapaziert kann sich evtl. sogar das Maulende so weit spreizen, dass der Schlüssel unbenutzbar wird.<br />
<br />
* Ring-Maulschlüssel haben jeweils ein Maul und ein Ringende, welche für gewöhnlich die gleiche Größe haben. Dieser ist der nützlichste und am weitesten verbreitete Typ eines Schraubenschlüssels.<br />
<br />
<gallery><br />
Bild:Ring-Maulschluessel.jpg|2 Maulschlüssel und zwei Ring-Maulschlüssel<br />
Bild:Ring-Maulschluessel_einzeln.jpg|Ring-Maulschlüssel der Größe 17<br />
</gallery><br />
<br />
====Rollgabelschlüssel oder Verstellschlüssel====<br />
[[Bild:Englaender.jpg|[[Rollgabelschlüssel]], auch "Engländer" genannt|thumb|left]]<br />
[[Rollgabelschlüssel]] können den verschiedenen Größen von Muttern und Schraubenköpfen mit Hilfe einer [[Stellschraube]] angepasst werden. Sie passen nicht so perfekt wie feste Schraubenschlüssel und sind für den gut ausgestatteten Mechaniker nur der letzte Ausweg. Detailreiche Informationen findest Du auch im [http://sheldonbrown.com/tooltips/adjustable.html Tool Tips Adjustable Wrenches] Artikel von [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
Schraubenschlüssel werden gelegentlich mit Zangen verwechselt und unbedarfte Benutzer versuchen, Schraubarbeiten mit Zangen durchzuführen. Dies kann zur Beschädigung der Mutter oder des Schraubenkopfes führen. Zudem ist es möglich, Teile dadurch zu beschädigen, dass man sie mit der Zange nicht fest genug anziehen konnte.<br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
* [[Fahrradreifen und -schläuche]]<br />
== Quelle ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/flats.html What Every Cyclist Should Know About Flat Tires] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Der Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
[[Kategorie:Reifen|Reifen, Platte]]<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown|Reifen, Platte]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats|Reifen, Platte]]<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=c86a15b3edd44d1aa359e6b241ffed82}}</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Gew%C3%B6lbt_und_Geschlitzt&diff=11332Gewölbt und Geschlitzt2016-11-16T18:11:58Z<p>Baumfreund-FFM: Typo</p>
<hr />
<div>Der Ausdruck ''gewölbt und geschlitzt'' beziet sich auf [[Gabelscheide]]n, [[Kettenstrebe]]n und [[Sitzstrebe]]n, die gewölbt zulaufend sind, und am Ende ein [[Ausfallende]] aufnehmen können. Das Ende ist geschlitzt, um den Dorn des Ausfallendes einführen zu können. Das Ausfallende wird an dieser Stelle mit dem Rahmen bzw. mit der Gabel [[Löten|verlötet]].<br />
<br />
{{GlossarSB}}<br />
[[Kategorie:Glossar|Gewoelbt und Geschlitzt]]<br />
[[Kategorie:Rahmen|Gewoelbt und Geschlitzt]]<br />
[[Kategorie:Steuersatz|Gewoelbt und Geschlitzt]]</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Bauh%C3%B6he&diff=11331Bauhöhe2016-11-16T18:11:11Z<p>Baumfreund-FFM: div. Kleinigkeiten</p>
<hr />
<div>Die ''Bauhöhe'' ist ein Begriff der auf zwei verschiedene Bauteile des Fahrrads angewandt wird.<br />
* Beim [[Steuersatz]] ist die Bauhöhe die vertikale Länge aller (unverbaut) aufeinanderfolgenden Teile des Steuersatzes. Bei einem klassischen Steuersatz ist sie recht hoch und bei einem modernen [[integrierter Steuersatz|integrierten Steuersatz]] deutlich geringer.<br />
* Bei einer [[Gabel]] ist die Bauhöhe die direkte Entfernung zwischen der Mitte der Ausfallenden und der Oberkante der [[Gabelbrücke]].<br />
<br />
{{GlossarSB}}<br />
[[Kategorie:Glossar|Bauhoehe]]<br />
[[Kategorie:Steuersatz|Bauhoehe]]</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=S%C3%BCndige_Fahrr%C3%A4der&diff=11330Sündige Fahrräder2016-11-16T18:09:29Z<p>Baumfreund-FFM: Typo</p>
<hr />
<div>Ein gutgläubiger und politisch korrekter Radfahrer wird auch seine Fahrräder vor Sünde und politischen Unkorrektheiten bewahren.<br />
<br />
Schon 1995 hat das ''Mountain Bike Action'' Magazin in den USA Werbung für die Fahrradmarke [[VooDoo Cycles]] abgelehnt.<br />
<br />
Der Verlag ''Daisy/Hi-Torque Publishing'' erklärte hierzu offiziell, dass der Name ''VooDoo'' nicht mit den streng religiösen Werten des Magazins zusammenpasst und deswegen vollständig aus dem redaktionellen als auch werbenden Teil des Magazins verbannt wurde. <br />
<br />
{{Ergänzung|Ein neuer skandalöser Fall im Jahr 2008|Im Jahr 2008 musste das ''Mountain Bike Action'' Magazin wieder eine Anzeigenserie der Firma ''Titus Bikes'' wegen gewagten Inhalts ablehnen.}}<br />
<br />
[[Sheldon Brown]] stimmte dem voll und ganz zu und war begeistert, dass das ''Mountain Bike Action'' Magazin sich der Reinhaltung und dem Wesen seiner wertvollen Körperflüssigkeiten verschrieben hatte. Jedoch ging ihm der Schritt nicht weit genug. Ein wenig Recherche brachte zutage, dass ''VooDoo'' nur die Spitze des Eisbergs war. <br />
<br />
Um denjenigen dienlich zu sein, die nur tugendhafte und reine Fahrräder fahren möchten, hat er eine Liste von verwerflichen Marken und Modellen zusammengestellt.<br />
<br />
;Gewaltverherrlichend und sündig<br />
* Battle: Tomahawk <br />
* Boulder: Wild Thing, Defiant <br />
* Jamis: Diablo, Diablo LE ("Diablo" ist Spanisch für "Teufel")<br />
* Loco: Loco Motion <br />
* Mongoose : Villain, Menace <br />
* Norco: Sasquatch, Rampage <br />
* Python: Bonecrusher <br />
* Turner: Burner XC <br />
* Wolf Creek: Predator, Warrior <br />
* Zero: Cannibal <br />
;Unchristlich-religiös<br />
* Gary Fisher-Nirvana, Joshua X (Schwarze Muslime?) <br />
* Jamis: Karma <br />
* Manitou <br />
* Mountain Goat: Immaculate Suspension (Blasphemie!) <br />
* Performance: Gryphon <br />
* Python: Medusa <br />
* Schwinn Moab (Moab ist in Utah, eine Mormonen Verschwörung?) <br />
;Zusammenhängend mit der ''Teufelszahl'' (666)<br />
* Pro-Flex: 656, 756, Beast <br />
* Schwinn: s(9six)3 <br />
;Sexueller Bezug <br />
* Barracuda: XX <br />
* SRAM: [[XX]]<br />
* Ibis: Mojo <br />
* Kona: Sex One, Sex Two, Sex Three, For Play <br />
* Ritchey: Soft Tail <br />
* Hardtail (somit sind nur Full-Suspension Fahrräder für den reinen Fahrradsport zulässig)<br />
;Kommunismus<br />
* Gonzo: KGB <br />
* Zero: Red Zone DH <br />
;Nationalsozialismus<br />
* Bianchi: Axis <br />
* Diamondback: Axis <br />
;Dämon Alkohol<br />
* Brew: 200 Proof <br />
<br />
Hoffentlich sind alle aufrechten Magazine bereit, ab sofort auf Werbung von irgendeiner dieser teuflischen Unternehmen, die zu sündigem und gewaltverherrlichendem Fahrradfahren verführen wollen, zu verzichten.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
*[http://www.mtb-news.de/forum/showthread.php?t=376278 Mountain Bike Action Magazin: Anzeigen wegen gewagten Inhalts abgelehnt]<br />
<br />
{{#widget:AdSense}}<br />
<br />
== Quellen ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/evilbike.html Evil Bicycles!] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Der Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
<br />
{{Ergänzung|Achtung Satire|Da wir uns in Deutschland befinden, und hier leider Satire nur erkannt wird, wenn ''Satire'' dransteht, müssen wir darauf hinweisen, dass es sich hier um einen nicht ernst gemeinten Inhalt handelt. Die Anwälte oben genannter Unternehmen können sich also wieder anderen Aufgaben widmen. Besten Dank für Ihre Aufmerksamkeit!}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown|Fahrraeder,Suendig]]<br />
[[Kategorie:Style|Fahrraeder,Suendig]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats|Fahrraeder,Suendig]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=c583b2f4a2294af0a2730d141189bea8}}</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Laschenscheibe&diff=11329Laschenscheibe2016-11-16T18:07:06Z<p>Baumfreund-FFM: Typo</p>
<hr />
<div>[[Datei:Hmw147.jpg|right|Laschanscheibe für einen Sturmey-Archer Konus]]Die ''Laschenscheibe'' (auch als ''Nasenscheibe'' bekannt), hat im äußeren oder inneren Rand jeweils eine oder mehrere Laschen (Nasen) vorstehen, die in eine Vertiefung (Nut) eingeführt wird bzw. werden und so beim Kontern das Mitdrehen der [[Mutter]] zu verhindern.<br />
<br />
Man findet diese Laschenscheiben vorwiegend im [[Steuersatz]], im Lager von [[Nabenschaltung]]en oder bei speziellen [[Innenlager]]n.<br />
<br />
{{#widget:AdSense}}<br />
<br />
{{#widget:AdsenseContent}}<br />
<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
[[Kategorie:Steuersatz]]<br />
[[Kategorie:Antriebstechnik]]</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Laschenscheibe&diff=11328Laschenscheibe2016-11-16T18:06:43Z<p>Baumfreund-FFM: div. Kleinigkeiten</p>
<hr />
<div>[[Datei:Hmw147.jpg|right|Laschanscheibe für einen Sturmey-Archer Konus]]Die ''Laschenscheibe'' (auch als ''Nasenscheibe'' bekannt), hat im äußeren oder inneren Rand jeweils eine oder mehrere Laschen (Nasen) vorstehen, die in eine Vertiefung (Nut) eingeführt wird bzw. werden und so beim Kontern das Mitdrehen der [[Mutter]] zu verhindern.<br />
<br />
Man findet diese Laschenscheiben vorwiegend im [[Steuersatz]], im Lager von [[Nabenschaltung]]en oder bei speziellen[[Innenlager]]n.<br />
<br />
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<br />
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<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
[[Kategorie:Steuersatz]]<br />
[[Kategorie:Antriebstechnik]]</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Wartung_von_Steuers%C3%A4tzen&diff=11327Wartung von Steuersätzen2016-11-16T17:14:14Z<p>Baumfreund-FFM: div. Kleinigkeiten</p>
<hr />
<div>Der [[Steuersatz]] ist eine [[Kugellager]]baugruppe, die dafür sorgt, dass die [[Gabel]] und der [[Rahmen]] miteinander verbunden werden. Er erlaubt es, dass sich die Gabel frei drehen kann, so dass man Lenken und die Balance halten kann.<br />
<br />
Der Steuersatz besteht aus vier Lagerschalen und weiteren zugehörigen Teilen - von Oben nach Unten:<br />
* Die einstellbare Lagerschale verbindet sich mit dem [[Gabelschaft]]<br />
* Die obere Kopflagerschale wird von oben in das [[Steuerrohr]] eingepresst.<br />
* Die untere Kopflagerschale wird von unten in das Steuerrohr eingepresst.<br />
* Der [[Gabelkonus]], der am unteren Ende des Gabelschafts unmittelbar oberhalb der [[Gabelkrone]] sitzt.<br />
<br />
Es gibt zwei gebräuchliche Steuersatzarten: Gewindesteuersatz und gewindeloser Steuersatz.<br />
{| {{Prettytable|width=40%}}<br />
! Gewindesteuersatz !! Gewindeloser Steuersatz<br />
|-<br />
| Man beachte die Mantelflächen an Mutter<br>und der oberen einstellbaren Lagerschale|| Man beachte die Klemmschrauben am Vorbau.<br>Es gibt keine Mantelflächen für Schlüssel<br />
|-<br />
| [[Bild:Headset-threaded-small.jpg]] || [[Bild:Headset-threadless-small.jpg]]<br />
|}<br />
<br />
*Klassische Gewindestauersätze passen auf Gabeln, deren Gabelschaft ein Gewinde tragen. Die obere Lagerschale wird auf den Gabelschaft geschraubt und die Mutter wird danach oben auf geschraubt, um das ganze zusätzlich zu sicherrn. Zwischen Lagerschale und Mutter sitzt normalerweise noch eine [[Sicherungsscheibe]], die die Konstruktion gegen ungewolltes Aufschrauben sichert.<br>Zusätzlich zur Sicherungsscheibe können noch ein oder mehrere [[Spacer]] als Abstandshalter eingesetzt sein.<br />
*Gewindelose Steuersätze, die bei den meisten neuen Fahrrädern (seit den 1990er Jahren) eingesetzt werden, passen auf Gabelschäfte ohne Gewinde und benutzen eine Klemmung oder eine Manschette zum Sichern der oberen Lagerschale. Normalerweise übernimmt der [[Vorbau]] die Funktion beider Vorrichtungen.<br />
<br />
Bei den meisten Fahrrädern ist es egal, welchen Steuersatztyp man einsetzt, solange er die richtige Größe hat. Bei einem beliebigen Rahmen kann man Hin- und Herwechseln zwischen Gewinde- und gewindelosem Steuersatz, indem man folgende Komponenten tauscht:<br />
*Die [[Gabel]]<br />
*Den [[Steuersatz]]<br />
*Den [[Vorbau]]<br />
<br />
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<br />
==Größen==<br />
Die nominale Größe eines Steuersatzes basiert auf dem Außendurchmesser des Gabelschafts. Daher kommt es zu einigem Durcheinander, da ausgerechnet das größenangebende Bauteil normalerweise am komplett aufgebauten Fahrrad nicht sichtbar ist. Der Gabelschaft verschwindet im Steuerrohr des Rahmens.<br />
<br />
===Größenbestimmung beim Gewindesteuersatz===<br />
Bei einem Fahrrad mit klassischem Vorbauschaft und [[Klemmkeils|Klemm-]] oder [[Spreizkeil]] ist der Vorbauschaft 1/8 Zoll (3,2 mm) kleiner als der Gabelschaft. Manche Leute messen den Durchmesser des Vorbauschafts und meinen dann fälschlicherweise, das sei die nominelle Größe ihres Steuersatzes<br />
<br />
Die allermeisten Gewindesteuersätze haben die Größe 1 Zoll (25,4 mm). Eine Minderheit hat die Größe 1 1/8 Zoll (28,6 mm). Es gibt weitere Größen, die aber extrem selten sind. Die Illustration unten zeigt, wie man einen 1 Zoll (25,4 mm) von einem 1 1/8 Zoll (28,6 mm) Steuersatz unterscheidet:<br />
{| {{Prettytable|width=40%|center}}<br />
! 1 Zoll (25,4 mm) Gewindesteuersatz !! 1 1/8 Zoll (28,6 mm) Gewindesteuersatz<br />
|-<br />
| Der 7/8 Zoll (22,2 mm) Vorbauschaft ist merklich kleiner als eine 1/4 Dollar Münze|| Der 1 Zoll (25,4 mm) Vorbauschaft ist ein klein wenig größer als eine 1/4 Dollar Münze<br />
|-<br />
| [[Bild:Headset-threaded-1-small.jpg]] || [[Bild:Headset-threaded-118-small.jpg]]<br />
|}<br />
<br />
{{Ergänzung|Keine 1/4 Dollar Münze zur Hand?|Hier in Deutschland sind die wenigsten Menschen in Besitz von US Dollarmünzen. Statt eines 1/4 Dollers wie oben im Bild kann man die in etwa gleich große 50 (Euro-)Cent Münze nehmen.<br><br>Es geht aber noch einfacher: Man nehme eine gebräuchliche 20 (Euro-)Cent Münze. Diese ist (fast) exakt so groß wie ein 7/8 Zoll Vorbauschaft (Münze 22,25 mm, Vorbauschaft 22,2 mm). Ist also der Vorbauschaft genauso breit wie die 20 Cent Münze, handelt es sich um einen 1 Zoll Steuersatz. Ist der Schaft merklich größer - rund 3mm mehr sind deutlich sichtbar - als die 20 Cent Münze, dann handelt es sich um einen 1 1/8 Zoll Steuersatz}}<br />
<br />
===Weitere Maße===<br />
Es gibt noch weitere Maße, die wichtig sind, wenn man den Steuersatz tauschen möchte:<br />
* Der Außendurchmesser der Steuersatzschale (obere und untere Kopflagerschale), der zum oberen und unteren Innendurchmesser des Steuerrohrs passen muss.<br />
* Innendurchmesser des Gabelkonus, der zum Außendurchmesser des Gabelschafts passen muss.<br />
* [[Gewindesteigung]] bei Gewindesteuersätzen<br />
* [[Bauhöhe]] des Steuersatzes. Falls der neue Steuersatz weniger hoch baut als der alte, kann man Spacer benutzen, um die alte Bauhöhe wieder zu erreichen. Wenn der neue Steuersatz aber zu hoch baut, können Bauteile über die Oberkante des Gabelschafts hinausragen und einen ordentlichen Zusammenbau verhindern.<br />
* Es gibt weitere Variationen in Tiefe und Form der Fassungen am oberen und unteren Ende des Steuerrohrs. "Standard", "[[Integrierter Steuersatz]]", "[[Semiintegrierter Steuersatz]]", "[[Low Profile Steuersatz]]". Integrierte und semiintegrierte Steuersätze benötigen Steuerrohre mit größerem Durchmesser, in die bereits Laufflächen für die Kugellager ausgespart sind.<br />
<br />
Wenn Du Dir nicht sicher bis wegen aller dieser Maße, nimm den alten Steuersatz oder den Rahmen sowie die Gabel mit, wenn Du einen neuen Steuersatz einkaufst. Gebräuchliche Maße zu Steuersätzen findest Du auf folgendem Spickzettel:<br />
* [[Steuersatzmaße (Tabelle)]]<br />
<br />
==Probleme und Ihre Behebung==<br />
Folgende Symptome können erkannt und behoben werden.<br />
===Wackeln===<br />
Wenn der Steuersatz wackelt, ist das ein Zeichen dafür, dass er zu locker eingestellt wurde. Das überprüft man am einfachsten, indem man die Vorderradbremse betätigt und den Lenker vor- und zurückbewegt. Wenn man einen merklichen Schlag fühlt (oder schlimmstenfalls hört), heißt das normalerweise, dass der Steuersatz zu lose ist. Dass dies vom Steuersatz und nicht von der Bremse herrührt, kann man leicht feststellen, indem man einen Finger auf den Spalt zwischen die Lagerschalen am oberen oder unteren Ende des Steuerrohrs legt. Wenn sich das Fahrrad bei ausgebautem Vorderrad im Montageständer befindet, kann man auch an den [[Gabelende]]n drücken und ziehen.<br />
<br />
===Schwergängigkeit===<br />
Wenn der Steuersatz zu stark vorgespannt ist, wird er schwergängig. Das kann man feststellen, indem man das Fahrrad vorne (nicht am Lenker!) anhebt, so dass das Vorderrad in der Luft ist. Normalerweise wird das Vorderrad sich durch sein Eigengewicht zur einen oder anderen Seite hin bewegen. Im Montageständer bei demontiertem Lenker und Vorderrad spürt man beim Bewegen der Gabel einen sanften, gleichmäßigen Zug durch die Kugellagerdichtungen. Das ist völlig normal. Rauheit oder Ungleichmäßigkeiten in der Bewegung deuten auf Probleme hin.<br />
<br />
===Wackeln und Schwergängigkeit zusammen===<br />
Manchmal hat man beide Phänomene gleichzeitig. Das deutet auf ein schwerwiegendes Problem hin. Hierbei handelt es sich nicht um ein reines Einstellungsproblem. Wenn der Steuersatz bei gerade gestelltem Lenker lose ist und beim Einlenken in die eine oder andere Richtung schwergängig wird, kann man das nicht durch Einstellen beheben. Möglich Ursachen sind:<br />
*Der Gabelschaft wurde bei einem Unfall verbogen. Das ist im Allgemeinen nicht reparabel und die Gabel muss ausgetauscht werden.<br />
* Eine oder mehrere der Lagerschalen wurden schief montiert. Das kann man gewöhnlicherweise dadurch beheben, dass man das Steuerrohr und den Gabelkonussitz an der Gabelkrone plan fräst. Dadurch stellt man sicher, dass die Lager der Aufnahmen perfekt aufeinander ausgerichtet sind. Dazu benötigt man spezielle Werkzeuge, die bessere Fahrradläden in der Werkstatt haben sollten.<br>Eine oder mehrere der Lagerschalen sitzen nicht richtig fest an den Stellen, wo sie im Rahmen bzw. auf der Gabel sitzen - oder das Patronenlager sitzt nicht plan in der Lagerschale. Hierdurch wirkt der Steuersatz wackelig, obowhl genug Vorspannug vorhanden ist, um Lagerspiel zu verhindern. In den meisten Fällen kommt das vom Gabelkonus.<br><br>Wenn der Gabelkonus lose sitzt, kann man das mit einem Hammer und einem [[Ankörner]] beheben, indem man eine Serie von "Kratern" an die seitliche Fläche des Gabelschafts schlägt, auf den der Gabelkonus aufgeschlagen wird. Die erhöhten Kanten dieser Krater können evtl. genug Material hergeben, um den losen Sitz zu beheben.<br><br>Alternativ kann man auch eine andere Steuersatzgröße nehmen. Das heißt im Speziellen, dass bei Einsatz von [[JIS]] Rahmen und Gabel diese so umgearbeitet werden können, dass sie zu einem [[ISO]] Steuersatz passen. Da JIS Steuerrohrlagerschalen schmaler und JIS Gabelkonen größer sind, gibt es genug Material, das man wegnehmen kann, um auf ISO umzubauen.<br><br>Auch kann man "Plastik-Stahl" (Epoxid Kleber mit Stahlpartikelfüllung) einsetzen, um den Spalt zwischen der Lagerschale und deren Sitz komplett zu verfüllen. Dadurch sitzt die Lagerschale immer komplett fest.<br />
*Häufig kommt es vor, dass der Haltering des Kugellagers kopfüber eingesetzt wurde. Es gibt keinen echten Standard in welche Richtung der [[Haltering]] eingesetzt wird. Dadurch kann es zu Verwirrung kommen. Wenn man jedoch einen kritischen Blick auf die Lagerschalen des Steuersatzes wirft, wird man schnell sehen, ob der Haltering evtl. kopfüber montiert wurde, weil er Kontakt zu einer der Lagerschalen hat. Drehe den Haltering einfach herum - er darf außer zu den Kugeln mit keinem anderen Bauteil in Kontakt stehen.<br />
*Fall der Steuersatz nur lose Kugeln hat, könnte eine zuviel installiert sein. Dadurch werden sie zusammengepresst. <br />
**Eine Kugel könnte sich beim Montieren aus der Reihe gelöst haben und reibt nun, statt zu rollen.<br />
*EIn Steuersatz könnte aus verschiedenen nicht zusammenpassenden Teilen zusammengesetzt worden sein. Es ist in Ordnung, wenn man nur die oberen oder nur die unteren Teile eines Steuersatzes als Ganzes tauscht. Jedoch müssen die beiden Lagerschalen oben und unten jeweils zusammenpassen. Auch müssen die Lagerkugeln und der Haltering (bzw. das Patronenlager) genau die richtige Größe haben. Anderenfalls ist alles möglich.<br />
<br />
===Einrasten ([[Stillstandsmarke]]n)===<br />
Alle Kugellager am Fahrrad verbringen ihr Leben damit, sich ständig zu drehen. Nur die Kugellager am Steuersatz werden sehr wenig bewegt und zeigen so gut wie imemr in eine Richtung. Manchmal kann man sehen, dass die Kugeln auf den Laufflächen von unterer Lagerschale oder vom Gabelkonus eine Serie von kleinen Dellen eingeprägt haben. Diese erzeugen eine Art Einrasteffekt, bei dem die Lagerkugeln geradezu in Ihrer Position "einschnappen" und die Gabel scheint in der Geradeausstellung festzuhängen.<br />
<center><br />
[[Bild:Gabelkonus mit Stillstandsmarken.JPG]]<br>''Ein Gabelkonus mit Stillstandsmarken (etwas vergrößerte Darstellung)''<br />
</center><br />
Die Dellen in der Lauffläche ähneln denjenigen, die durch ein Härteprüfverfahren nach Brinell erzeugt werden. Daher werden diese Beschädigungen im englischen Sprachraum auch als "Brinelling" bezeichnet. Diese Namensgebung ist etwas unglücklich, weil das Härteprüfverfahren im Wesentlichen darin besteht, eine Lagerkugel mit einem einzelnen kräftigen Sclag auf ein Werkstück zu hämmern. Viele Leute glauben, dass die Dellen in der Lauffläche des Steuersatzes von einem harten Einschlag herrühren. In den meisten Fällen ist das aber nicht der Grund. Stattdessen ist eine Unterbrechung der Schmierung Schuld.<br />
;Siehe auch<br />
* [http://sheldonbrown.com/brandt/indexed-steering.html Indexed Steering by Jobst Brandt (englisch)]<br />
Idealerweise sollte ein einrastender Steuersatz ausgetauscht werden. Zumeist reicht es jedoch den Haltering durch lose Kugeln zu ersetzen. Man kann die gleiche Kugelgröße nutzen, jedoch passen durch Weglassen des Halterings mehr Kugeln, die näher zusammenrücken, in die Lagerschalen. Dadurch werden die Abstände kleiner und die Kugeln liegen nicht mehr alle gleichzeitig in den Dellen.<br />
<br />
Eine Steuersatzlagerschale kann bei einem Aufprall sehr tiefe Dellen durch die Lagerkugeln bekommen. Diese deutlich tieferen Dellen befinden sich dann nur auf der gegenüber liegenden Seite der Aufprallstelle. Zumeist wird hier auch die Gabel beschädigt. In diesem Fall sollten Steuersatz und Gabel gemeinsam komplett ausgetauscht werden.<br />
<br />
==Einstellen==<br />
Die einstellbare [[Lagerschale]] wird entweder durch<br />
* die [[Aheadkralle]] und Kappe (bzw. Kompressionsringe bei einigen speziellen) gewindelosen Steuersätzen, oder<br />
* [[Sicherungsscheibe]] und [[Kontermutter]] bei Gewindesteuersätzen<br />
gesichert.<br />
<br />
===Gewindesteuersatz===<br />
Am einfachsten gelingt das Einstellen mit zwei [[Schlüssel]]n. Man kann Maulschlüssel mit großen Öffnungen oder spezielle Steuersatzschlüssel benutzen, die genau auf die Stirnflächen von Kontermutter und oberer Steuersatzschlae passen. Wenn es hart uaf hart kommt, kommt man auch mit einem Schlüssel zurecht. Es besteht aber das Risiko, die Lasche der Sicherungsscheibe abzureißen oder das Gewinde des Gabelschafts zu beschädigen.<br />
<br />
# Stelle das Fahrrad aufrecht hin. Das Vorderrad berührt den Boden.<br />
# Löse die Kontermutter. Am besten hält man dabei die obere Lagerschale mit dem zweiten Schlüssel fest, während man die Kontermutter mit dem ersten Schlüssel löst. Wenn man nur einen Schlüssel zur Hand hat und die obere Lagerschale dreht sich auch nur minimal mit, sollte man sich schleunigst einen zweiten Schlüssel besorgen.<br />
# Dieser Schritt kann übersprungen werden, falls Gewinde und Unterlegscheibe bereits geschmiert sind<br />
## Baue Sicherungsscheibe und Kontermutter aus. Belasse die obere Lagerschale an Ihrem Platz, außer Du möchtest den Steuersatz warten. Möglicherweise können sonst Lagerkugeln herausfallen.<br />
## Schmiere die Sicherungsscheibe und das Gewinde des Gabelschafts.<br />
## Setze die Sicherungsscheibe wieder ein und schraube die Kontermutter so weit auf, dass sie immer noch lose sitzt.<br />
# Schraube die obere Lagerschale von Hand (ohne Schlüssel) so weit fest, dass das Kugellager sich gerade so spannt. Dann schraube sie wieder etwa 1/8 Umdrehung auf. Die Kontermutter wird beim Festziehen die Lagerschale wieder festziehen, weil sie recht lose im Gewinde sitzt.<br />
# Ziehe die Kontermutter leicht an und teste das Lager auf freie Rotationsbewegung und Spielfreiheit. Wenn die Einstellung noch nicht perfekt ist, löse die Kontermutter und stelle die Kugellager nochmal ein. Wenn die Einstellung perfekt ist, ziehe die Kontermutter fest an und teste noch einmal.<br />
<br />
Ältere [[französisch]]e Steuersätze haben eine gezahnte Sicherungsscheibe, die sich in die obere Lagerschale einpasst. Bei diesen Steuersätzen muss man die Kontermutter weiter aufschrauben, damit man die obere Lagerschale bewegen kann.<br />
<br />
===Gewindeloser Steuersatz===<br />
Gewindelose Steuersätze haben eine einstellbare Lagerschale, die von oben über den gewindelosen Gabelschaft geschoben werden. Es gibt drei unterscheidbare Arten von gewindelosen Steuersätzen, deren Einstellmethoden sich unterscheiden:<br />
[[Bild:Aheadkralle.jpg|right|Aheadkralle]]<br />
====Aheadset====<br />
[[Aheadset]] Steuersätze sind die bekanntesten Vertreter ihrer Art. Sie bedingen, dass eine gewindebstückte Befestigung (zum Beispiel eine [[Aheadkralle]] s. Bild rechts) im Gabelschaft installiert wird. <br />
<br />
Diese Art Steuersatz benötigt eine speziellen [[Vorbau]], der außen am Gabelschaft mit einer oder mehreren Klemmschrauben festgeklemmt wird. Der Vorbau wird zusätzlich mit einer Kunststoff- oder Metallkappe gesichert, die in die Aheadkralle eingeschraubt wird.<br />
<br />
Um den Aheadset Steuersatz einzustellen, wird die Vorbauklemmung gelöst und die Schraube, die durch die Steuersatzkappe in die Aheadkralle führt, wird festgezogen. Dazu benötigt man in den meisten Fällen einen 5 mm [[Inbus]]schlüssel. So wird der Vorbau gegen die obere Lagerschale gedrückt und das ganze System vorgespannt. Dann wird der Vorbau in eine Linie mit dem Vorderrad ausgerichtet und die Klemmschrauben des Vorbaus werden angezogen. Sobald diese Klemmschrauben festgezogen sind, hat die Schraube in der Vorbaukappe keinen Last mehr zu tragen und kann sogar entfernt werden. Das macht einige interessante Modifikationen möglich. So könnte man einen konventionellen [[Vorbau#Vor-_und_Nachteile_von_Spreizkeil-_und_Klemmkeilbefestigung_konventioneller_Vorbauten|Vorbau]] mit Klemmkeil- oder Spreizkeilbefesting und somit einen zweiten [[Lenker]] installieren!<br />
<br />
====Diatech====<br />
Diatech Steuersätze von [[Dia Compe]] haben ein spezielles Paar Manschetten. Die eine Manschette wird unterhalb des Vorbaus und die andere direkt über der oberen Lagerschale montiert. Die untere Manschette hat eine angeschrägt konische Oberseite, die in die innere Anschrägung der oberen Manschette passt. <br />
<br />
Die obere Manschette hat einen kleinen Spalt an einer Stelle. Dieser wird mit einer Schraube zuzsammengepresst. (Bei manchen Steuersätzen kann man hier noch einen [[Zuganschlag]] für die Vorderradbremse montieren, wenn das Fahrrad eine [[Starrgabel]] und konventionelle [[Mittelzugbremse]]n hat.) <br />
<br />
Der Vorbau wird sehr fest am [[Gabelschaft]] festgeschraubt, so dass die obere Manschette nicht nach oben rutschen kann. Durch die Kompression der oberen Manschette durch die Schraubklemmung wird die untere Manschette nach unten gedrückt und verhindert so Spiel in den Steuersatzlagern.<br />
<br />
====YST "GeForce"====<br />
Der YST "GeForce" Steuersatz, der unglücklicherweise nicht mehr hergestellt wird, hat eine Manschette, die über den Gabelschaft geschoben und mit einer Klemmschraube befestigt wird. Die Außenseite dieser Manschette hat ein Gewinde, auf das die obere Lagerschale geschraubt wird. Dieser Aufbau wird wiederum mit einer Klemmschraube gesichert, sobald die nötige Vorspannung im Steuersatzsystem erreicht ist.<br />
<br />
Der GeForce Steuersatz ist der einzige, der den Vorbau nicht als Teil des Einstellmechanismus einbezieht. Daher kann dieser Steuersatztyp mit jeglicher Art von Vorbau (Außenklemmung oder Spreiz-/Keilklemmung) benutzt werden. Zumeist wurde der Steuersatz in den 1990er Jahren an [[Bike Friday]] [[Faltrad|Falträdern]] verbaut.<br />
<br />
Um einen GeForce Steuersatz einzustellen, löst man die Klemmschrauben an oberer Lagerschale und Manschette. Schraube Manschette und obere Lagerschale fest zusammen und löse die Verbindung durch minimales Zurückdrehen wieder etwas. Drücke das Steuersatzsystem mit der einen Hand zusammen und schraube die Klemmschraube der Manschatte fest. Danach schraubst Du die obere Lagerschale fest, um den Steuersatz zu spannen, und schraubst die Klemmschraube der Lagerschale fest. Die Manschette hat eine 4mm und die Lagerschale eine 2,5mm [[Inbus]]schraube. In einer guten Werksatt sollten beide Schlüsselgrößen verfügbar sein. Im Zweifelsfall solltest Du Manschette und Lagerschale zum Maßhalten mitnehmen, wenn Du Dir entsprechendes Werkzeug kaufen gehst.<br />
<br />
==Wartung==<br />
Steuersätze sind recht haltbar und müssen so gut wie nie gewartet werden, wenn man am Fahrrad ein vorderes [[Schutzblech]] montiert hat.<br />
<br />
Ohne Schutzblech spritzt das Vorderrad bei nassen Bedingungen dreckiges, sandiges Wasser direkt in die untere Lagerschale. Diese trägt das Fahrergewicht und deswegen sind die meisten Steuersatzprobleme in dieser unteren Lagerschale zu finden.<br />
<br />
Um einen Steuersatz zu warten, muss als erstes der Vorbau entfernt werden. Im Allgemeinen macht es die Sache noch einfacher, wenn vorderes Schutzblech und Vorderrad ausgebaut und die Vorderradbremse zumindest vom Bremszug gelöst wird.<br />
<br />
Falls Du einen [[Fahrradcomputer]] benutzt, muss die Verdrahtung am einen oder anderen Ende entfernt werden.<br />
<br />
Sobald der Vorbau entfernt wurde, ist es sehr hilfreich, das Fahrrad kopfüber hinzustellen - das ist noch einfacher mit einem Montageständer. Bitte achte darauf, dass klassische nach oben aus den Bremsen herausführende Bremszüge von [[Dropbar]]s nicht auf den Boden aufgesetzt werden.<br />
<br />
Bei einem '''Gewindesteuersatz''' löse die [[Kontermutter]], entferne alle Unterlegscheiben, dann schraube die obere Lagerschale heraus. Jetzt kannst Du einfach die Gabel aus dem Rahmen herausheben.<br />
[[Bild:Bicycle headset exploded view.jpg|382px|left]]<br />
[[Bild:Bicycle headset (threadless) exploded view.jpg|382px|right]]<br />
<br />
Bei einem '''gewindelos'''en Steuersatz geht man wie folgt vor: Nachdem der Vorbau demontiert wurde, lassen sich alle Unterlegscheiben leicht entfernen. Die obere Lagerschale kann unter Umständen recht fest auf dem Gabelschaft sitzen. Daher musst Du unter Umständen dem Ende des Gabelschafts einen kräftigen Klaps mit einem Werkstatthammer versetzen, um sie zu lösen.<br />
<br />
Sobald die Gabel aus dem Rahmen entfernt wurde, kann man erkennen, welche Kugellagertypen im Steuersatz verbaut sind. Die Illustrationen unten zeigen den Aufbau von typischen Steuersätzen mit unterschiedlichen Kugellagertypen. Ein Steuersatz kann Kontaktdichtungen wie im linken Bild (unterhalb des unteren Lagerrings) haben. Ein Gewindesteuersatz hat zumeist die Lagerkugeln in Halteringen. Man kann den Haltering problemlos durch einzelne Kugeln ohne Haltering ersetzen. <br />
<br />
Der gewindelose Steuersatz hat Lagerkartuschen. Hier können nur exakt passende Kartuschen als Ersatz benutzt werden - oder der gesamte Steuersatz muss getauscht werden. Diese [[Lagerkartusche]]n finden sich fast ausschließlich in gewindelosen Steursätzen. Die Lagerkartuschen können mit den Fingern auf geschmeidgige Beweglichkeit geprüft werden. Etwas Widerstand durch die Lagerdichtungen ist normal. <br />
<br />
Nach dem Reinigen des Steuersatzes, der mit Halteringen oder losen Lagerkugeln ausgestattet ist, sollten die Lagerschalen auf Dellen oder Grübchen untersucht werden.<br />
<br />
Wenn der Steuersatz mit losen Lagekugeln (im Haltering) ausgestattet ist, können diese wieder verwendet werden, falls sie immer noch in guter Verfassung sind. Leider gibt es keine herstellerübergreifenden Standards für Steuersätze (ein erster Ansatz für gewindelose Steuersätze scheint [[SHIS]] zu sein). Daher kann es sehr schwer bis unmöglich sein, passende Ersatzkugeln und Halteringe zu finden. Oberer und unterer Haltering sind zumeist identisch. Vertauschen dieser beiden Halteringe kann daher die Lebensdauer verlängern. Einzelne Lagerkugeln können aus dem Haltering herausgedrückt und durch Neue ersetzt werden. Dabei muss man allerdings aufpassen, den Haltering nicht zu verbiegen. Wenn man den Haltering weglässt, kann man mehr Kugeln in der Lagerschale unterbringen, was den Verschleiß verringert. Es ist allerdings sehr schwierig, die losen Kugeln beim Zusammenbau in der Lagerschale am Platz zu halten.<br />
<br />
Falls der Steuersatz lose Kugeln hat, ist es sinnvoll diese zu tauschen, weil sie wirklich sehr billig sind. Sehr wahrscheinlich wird man sowieso beim Auseinanderbauen einige Kugeln verlieren. In den meisten Steuersätzen sind 5/32" (4mm) oder 3/16" (4,8mm) Lagerkugeln verbaut.<br />
<br />
Beim Zusammenbau hilft es, wenn man das Fahrrad kopfüber im Montageständer eingespannt hat.<br />
<br />
Wenn man den Gabelschaft ein Stück weit in das Steuerrohr hinein schiebt, kann man die untere Lagerschale (die ja jetzt nach oben gerichtet ist) mit Lagerkugeln befüllen, ohne dass diese durch das Steuerrohr nach unten fallen können. Mit viel Fett können die Lagerkugeln in Ihrer Position gehalten werden. Die Lagerschale solte nicht komplett mit Lagerkugeln befüllt werdem, sondern immer eine weniger. Dadurch wird verhindert, dass sich die Kugeln beim Zusammenbau gegenseitig behindern. Sobald die Lagerkugeln platziert sind, fügt man noch viel Fett hinzu, um Eindringen von Schmutz in den Steuersatz beim täglichen Einsatz zu verhindern.<br />
<br />
Sobald die Kugeln im unteren Teil des Steuersatzes eingesetzt sind, kann man die Gabel vollständig im Steuerrohr versenken.<br />
<br />
Nun fülle die obere Lagerschale mit Fett, wobei der Gabelschaft zuerst geschmiert wird. Jetzt belade die Lagerschale mit Lagerkugeln, füge weiteres Fett hinzu und schiebe (gewindelos) oder schraube (Gewinde) die obere Lagerschale "hinauf", so dass ein gewisses Maß an Vorspannung ins System kommt und die Lagerkugeln nicht mehr heraus fallen können.<br />
<br />
Bei einem '''Gewindesteuersatz''' kann das Fahrrad nun herumgedreht werden, um die Monatge- und die Einstellarbeiten fertig zu stellen und überschüssiges Fett abzuwischen.<br />
<br />
Bei einem '''gewindelos'''en System muss die Gebel vorher noch gegen Herausrutschen gesichert werden, bevor man das Fahrrad herumdreht. [[Sheldon Brown]] hat hierfür meist einen alten Schnürsenkel benutzt und die Gabelkrone am [[Unterrohr]] festgebunden.<br />
<br />
==Ausbauen und Einbauen==<br />
Die Steuersatzlagerschalen müssen bei normaler Wartung nicht aus- und wieder eingebaut werden. Das ist nur notwendig, wenn man den Steuersatz tauscht oder eine neue Gabel montiert.<br />
<br />
Wenn man einen günstigen Steuersatz, der komplett aus [[Stahl]] gefertig wurde, besitzt, kommt man mit einfachen Handwerkzeugen zurecht. Hat der Steuersatz jedoch [[Aluminium]]- oder [[Kunststoff]teile, sollte man Spezialwerkzeug für diesen Zweck einsetzen. Diese Werkzeuge sind zumeist so teuer, dass eine Anschaffung für die Heimwerkstatt nicht lohnt, weil man sie zu selten benutzt.<br />
<br />
Im Folgenden wird daher angenommen, dass wir an einem komplett aus Stahl gefertigten Steuersatz arbeiten:<br />
<br />
===Ausbau===<br />
Die Lagerschalen können normalerweise mit einem Hammer und einem alten Schlitz-[[Schraubendreher]], der nicht mehr verwendet wird, ausgeschlagen werden.<br />
<br />
Die Steuerrohrlagerschalen lassen sich zumeist sehr leicht entfernen, indem man den Schraubendreher in das Steuerrohr einführt und gegen die innenliegende Kante der Lagerschale schlägt. Dann wechselt man zur gegenüberliegenden Seite und schlägt wieder einmal. Man wechselt bei jedem Schlag hin und her, sodass die Lagerschale nicht schräg herausgetrieben und so das Steuerrohr beschädigt wird.<br />
<br />
Der [[Gabelkonus]] ist eine deutliche höhere Herausforderung, je nach Bauart der Gabelkrone und der Breite des Gabelkonus. Möglicherweise findet man je nach Breite des Gabelkonus keinen Ansatzpunkt auf der Unterseite des Konus.<br />
<br />
Falls der Konus weit auf beiden Seite der Gabelkorne hinausragt, ist ein [[Schraubstock]] das Mittel der Wahl. Öffne den Schraubstock weit genug, dass die Gabelkrone gerade so hindurchpasst und der Gabelkonus auf den Klemmbacken des Schraubstocks aufliegt. Mit ein paar leichten Hammerschlägen kann man jetzt den Gabelschaft nach unten schlagen, so dass sich der Gabelkonus von der Gabelkrone entfernt. Es ist sinnvoll bei einem Gewindesteuersatz die Steuersatzkontermutter aufzuschrauben, um Beschädigungen am Gewinde des Gabelschafts vorzubeugen.<br />
<br />
Alternativ kann man die Gabel kopfüber in einem Montageständer einklemmen. Mit einem Hammer und einem alten Schraubendreher kann man den Gabelkonus vorsichtig abschlagen.<br />
<br />
Manche Konen und Gabeln bieten allerdings sehr wenig Fläche, die man angreifen könnte. Daher gibt es spezielle Werkzeuge, die sich des Problems annehmen. Eventuell kann es einfacher sein, die Gabel in seine lokale Fahrradwerkstatt zu bringen und sich dort den Gabelkonus entfernen lassen.<br />
<br />
===Einbau===<br />
Die Einpresslagerschalen müssen fest und gerade sitzen.<br />
<br />
'''Die Lagerschalen im Steuerrohr''' können mit einem Hammer und einem weichen Stück Holz, dass die Schlagenergie gleichmäßig auf den gesamten Rand verteilt, eingeschlagen werden. Ein zweites Stück Holz sollte dabei unter die andere Seite des Steuerrohrs gelegt werden. Dabei sollte darauf geachtet werden, dass alles plan und gerade übereinandersitzt, um Beschädigungen zu vermeiden. Gut ausgestattete Werktstätten und Fahrradläden haben hierfür spezielle Einpresswerkzeuge, um die Lagerschalen korrekt zu montieren.<br />
<br />
'''Der Gabelkonus''' ist etwas schwieriger korrekt einzusetzen. Man kann abwechselnd mit einem Schraubendreher und Hammer auf die ein und andere Seite des Gabelkonus schlagen, bis er auf der Gabelkrone aufliegt. Oder man kann ein Stück Rohr nehmen, das genau über den Gabelschaft passt und von oben aufschlagen. Dabei sollte man bei jedem Schlag das Rohr ein wenig drehen für den Fall, dass das Rohr an seiner Unterseite nicht exakt gerade ist. Auch hierzu gibt es ein spezielles Werkzeug - den [[Konusaufschläger]].<br />
<br />
Falls man die Lagerschale nicht exakt gerade eingesetzt bekommt, passiert das automatisch während der ersten Fahrt und der Steuersatz wird sich etwas lösen. Dieser muss dann nur nachjustiet werden. Falls man das Fahrrad für jemand anderen wartet (oder aufbaut), sollte man auf jeden Fall sicherstellen, dass die Lagerschalen und der Gabelkonus fest und gerade sitzen. Wenn man keine speziellen Werkzeuge zur Hand hat, empfiehlt sich eine kurze und ruppige Ausfahrt, damit sich die Lagerschalen setzen können, und danach den Steuersatz erneut einzustellen.<br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
* [[SHIS]]<br />
* [[Steuersatzmaße (Tabelle)]]<br />
* [http://sheldonbrown.com/brandt/indexed-steering.html Indexed Steering by Jobst Brandt (englisch)]<br />
* [http://sheldonbrown.com/articles-adv-cycling.html Sheldon Brown's Adventure Cycling Articles (englisch) - Artikel über "Headsets"]<br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/headsets.html Servicing Bicycle Headsets] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown]]<br />
[[Kategorie:Steuersatz]]<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=5e59ac1fd4834772980f0ee2c790fda0}}</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Rostschutz_und_Pflege_von_Stahlrahmen&diff=11326Rostschutz und Pflege von Stahlrahmen2016-11-16T16:37:18Z<p>Baumfreund-FFM: div. Kleinigkeiten</p>
<hr />
<div>Da Fahrräder mit Stahlrahmen dem täglichen Wetter ausgesetzt sind, gilt es diese sinnvoll zu schützen. Außerdem halten wir unseren [[Singlespeed]]er ja hoffentlich nicht in klimatisierten Räumen, sondern in seiner natürlichen Umgebung und dort kommt er zwangsläufig mit Matsch, Regen und Pfützen in Kontakt. Die Hauptsorge gehört deshalb der Rostvorsorge oder der Rostbehandlung, denn wo Wasser, da ist auch die Rote Pest schnell zu finden. <br />
<br />
==Den Rahmen vor Rost schützen==<br />
<br />
Den besten Rostschutz stellt die äußere Lackierung oder Pulverbeschichtung dar. Sie umgibt den Rahmen und hält Feuchtigkeit und Sauerstoff von der Rahmenoberfläche fern und verhindert somit die Oxidation des Stahls. Beschädigungen dieser Oberfläche müssen daher umgehend ausgebessert werden.<br />
<br />
Da jedoch nicht jeder Rahmen von innen behandelt oder beschichtet wird, ist es wichtig sich auch hier um die Vorsorge und den Schutz der Innenwände zu kümmern. Eine nennenswerte Ausnahme stellt beispielsweise die Rahmenschmiede [[Germans-Cycles]] dar. Sie versehen den [[Rahmen]] vor dem Lackieren mit einer [[KTL-Beschichtung|Innenbeschichtung]] (KTL - Kathodische Tauchlackierung).<br />
<br />
Es gibt diverse Möglichkeiten Stahlrahmen von innen vor Durchrostung zu schützen:<br />
<br />
* Eindringen von Feuchtigkeit verhindern<br />
* Die Belüftung und Trocknung <br />
* Das Anbringen einer Ablaufbohrung<br />
* Die Hohlraumkonservierung mit [[Leinöl]] oder anderen Mitteln<br />
<br />
==Eindringen von Feuchtigkeit verhindern==<br />
<br />
Beim Rostschutz geht es nicht darum, einen Rahmen hermetisch abzuriegeln und dicht zu halten, sondern eher um eine grobe Vorsorge. Wasser und Feuchtigkeit soll genauso gut wieder entweichen können, wie es eindringt. Ein Beispiel ist z.B. die Firma [[Fat Chance]]. Hier wurden die konstruktionsbedingten Entlüftungslöcher nach der Fertigstellung des Rahmens verschlossen. Dennoch ist Wasser in den Rahmen gelangt und/oder Kondenswasser konnte nicht wieder ablaufen und trocknen. Das Fazit war, das die Rahmen am [[Tretlagergehäuse]]bereich und am unteren Sattelrohr durchgerostet sind. Praktisch gesehen ist es außerdem fast unmöglich, einen Rahmen vollständig abzudichten, da Sattelrohr und Steuersatz immer große Lücken aufweisen. Vor allem durch die Kapillarkräfte kann Wasser schon in kleinste Risse eindringen. Die wichtigste Vorsorge ist und bleibt daher die Trocknung und Beseitigung von vorhandener Feuchtigkeit.<br />
<br />
Ein wichtiger Teilschutz ist das sorgfältige Einfetten aller Schrauben und Gewinde am Rahmen wie [[Innenlager]], Getränkehalter[[öse]]n, [[Stattelrohr]], u.s.w , denn Fett ist wasserabweisend und dient zusätzlich zum Schutz der Schrauben vor Korrosion und Rost.<br />
<br />
Ein anderer Tipp ist es, ein dünnes Stück Schlauch über die Sattelstütze zu ziehen bevor diese montiert wird. Der Schlauch kann, nach der Montage der Stütze, über die Sattelschelle gezogen werden und hält damit einen Großteils des Wassers ab. Auch Neoprenüberzüge für Steuersätze stellen eine mögliche Alternative dar, allerdings ist dieser Bereich dann nicht mehr dem normalen Luftzug ausgesetzt, weswegen Wasser, das unter den Überzug gelangt, schlechter verdunstet. Zur Trocknung ist es elementar wichtig für eine optimale Belüftung des Rahmens zu sorgen.<br />
<br />
==Optimale Belüftung und Trocknung==<br />
<br />
[[Bild:RahmenmitEntlüftungslöchern.JPG|thumb|right|Rahmenende mit sichtbaren Entlüftungslöchern]]<br />
<br />
Ein Fahrrad, das nass geworden ist, wird am besten an einem trockenen und gut belüfteten Ort abgestellt. Hier kann das Wasser abperlen und hinauslaufen. Ein Luftzug sorgt für den Abtransport von Feuchtigkeit und eine schnelle Trocknung. Die Verdunstung von Kondenswasser und Restfeuchte im Rahmenrohr wird dadurch ebenfalls beschleunigt. Der Rahmen und besonders die Entlüftungslöcher sollten daher gelegentlich kontrolliert und von grober Verschmutzung befreit werden. Sand und Dreck am und im Rahmen bindet Feuchtigkeit und lässt sie langsamer verdunsten. <br />
Ideal wäre noch die Entfernung von Sattelstütze und Gabel. Da dies im Alltag nicht praktisch umzusetzen ist, ist eine Ablaufbohrung besonders wichtig.<br />
<br />
Es ist nicht sinnvoll den Rahmen bzw. das Rad jedesmal mit in die Wohnung zu nehmen. Vor allem im Winter kann sich, durch die Temperaturunterschiede, Kondenswasser im Rahmen bilden. Es gilt also, eine möglichst konstante Umgebungstemperatur zu halten.<br />
<br />
==Anbringen einer Ablaufbohrung==<br />
<br />
[[Bild:TretlagermitAblaufbohrung.JPG|thumb|right|Tretlagergehäuse mit Ablaufbohrung]]<br />
<br />
Ein Fahrradrahmen besitzt in seinen Rohren konstruktionsbedingte Entlüftungslöcher. Durch diese Löcher, aber auch durch das Tretlagergehäuse, am Steuerrohr oder am Sitzrohr kann Wasser eindringen. Dieses Wasser sammelt sich und fließt dann zum tiefsten Rahmenpunkt, dem Tretlagergehäuse. Ein Rahmen mit Kettenschaltung besitzt häufig eine Führung der Schaltzüge, die unter dem Tretlagergehäuse sitzt. Die Zugführung ist dort in der Regel mit einer Schraube befestigt. Diese Schraube geht durch das Tretlagergehäuse und somit hast du an dieser Stelle schon eine Öffnung, durch die überschüssiges Wasser entweichen kann. Falls gar keine Bohrung am Tretlagergehäuse vorhanden sein sollte, ist es sinnvoll selber eine zu erstellen.<br />
<br />
Hinweis: Die Bohrung hat keinerlei Einfluss auf die Rahmenstabilität, sondern dient nur zu seinem Erhalt! <br />
<br />
Am besten wäre es, du baust das [[Innenlager]] vorher aus. So ist sichergestellt, dass du es nicht beschädigst. Außerdem kann das Bohrloch so auch von innen entgratet werden. Dies ist wichtig, damit keine innere "Wanne" entsteht, an der sich wieder Wasser sammelt.<br />
<br />
#Bestimmte den tiefsten Punkt in der Mitte des Tretlagergehäuses und setzte einen Körner an, um die Stelle zu markieren. <br />
#Die Markierung des Punktes hilft dir später auch den Bohrer ohne verrutschen ansetzten zu können. <br />
#Als Bohrer wählst du einen Metallbohrer mit 5-12mm Durchmesser, so kann das Wasser gut ablaufen, belüftet den Rahmen besser und verstopft nicht so schnell. <br />
#Die Öffnung muss später regelmäßig gesäubert werden, damit das Wasser auch tatsächlich ablaufen kann.<br />
#Nach der Bohrung wird das Loch von innen sauber entgratet.<br />
#Betupfe das freigelegte Rahmenmaterial mit etwas Lack, um es vor Rost zu schützen<br />
<br />
==Hohlraumkonservierung mit Leinöl==<br />
<br />
Ein altes und bewährtes Konservierungsmittel für Eisen und Stahlsorten ist Leinöl oder Leinölfirnis. Reines Leinöl ist ein Naturprodukt und vollständig gefahrlos für Mensch und Umwelt. Es kann in Lebensmittelgeschäften bezogen werden. Leinölfirnis enthält Substanzen, die eine schnellere Verharzung fördern und ist daher weniger umweltverträglich. <br />
Das Öl oder die Firnis verharzen bei der Trocknung und bilden eine flexible und rissfreie wasserabweisende Schicht. Diese haftet sehr gut auf eisenhaltigen Materialien und durchdringt und bindet auch schon bestehende Rostpartikel. Es kann mittels einer Spritze in die einzelnen Rahmenrohre eingebracht werden z.B. durch die Entlüftungslöcher. Danach schwenkt und wendet man den Rahmen, in regelmäßigen Abständen, damit sich das Öl gleichmäßig verteilen kann. <br />
Es besitzt sehr gute Kriecheigenschaften und gelangt auch in kleine Ecken und Winkel. Am besten dreht man den Rahmen - mit einer eher großzügen Menge befüllt - jede halbe Stunde um 90 Grad. Überschüssiges Öl wird einfach mit einem Tuch abgewischt, bevor es am Rahmen trocknet.<br />
<br />
Diesen Vorgang sollte man mindestens einmal im Jahr durchführen, etwa vor dem Herbst- oder Wintereinbruch. Herrschen jedoch häufig Witterungsbedingungen, bei denen viel Salz mit im Spiel ist, etwa Streusalz oder eine salzhaltige Luft an der Nord- und Ostsee, empfiehlt es sich die Prozedur mehrmals im Jahr zu wiederholen, da Salz die Rostbildung stark fördert.<br />
<br />
{{Ergänzung|Wichtiger Hinweis|Leinöl getränkte Lappen können sich selbst entzünden! Um einen potenziellen Brand möglichst zu vermeiden, sollten die Tücher zum Trocknen auf einer nicht brennbaren Unterlage ausgebreitet werden. Man kann sie aber auch in Wasser tränken oder in einem luftdichten Metall- oder Glasgefäß verschließen.}}<br />
<br />
==Andere Konservierungsmittel und Methoden ==<br />
<br />
Es existieren sehr viele verschiedene Methoden, die sich beispielsweise bei der Hohlraumkonservierung von alten Autos bewährt haben (Bitte die jeweilige Gebrauchsanleitung dazu beachten). Hier nur eine kleine Auflistung:<br />
<br />
* [[Kriechöl]] wie [[WD-40 ®]], [[Brunox ®]] oder [[Caramba ®]]<br />
* [[Mike-Sanders ®]]<br />
* [[Fluid-Film ®]]<br />
* Fertan<br />
* diverse Wachse<br />
* Innenbeschichtung <br />
* [[Verzinken]]<br />
<br />
[[Kategorie:Rahmen]]<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=b97536d14275403bb3994925bca6c660}}</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Trittfrequenz&diff=10973Trittfrequenz2016-11-05T16:14:50Z<p>Baumfreund-FFM: Typo</p>
<hr />
<div>Die Geschwindigkeit, in der das Pedal einen vollständige Umdrehung vollführt, gemessen in UPM (Umdrehungen pro Minute). Man spricht auch von ''Kadenz'' (vom lateinischen: cadere = fallen). <br />
<br />
Unerfahrene Fahrradfahrer tendieren dazu, zu hohe Gänge zu wählen und mit zu niedriger Trittfrequenz zu fahren. Die meisten erfahrenen Fahrradfahrer pedalieren mit einer Trittfrequenz zwischen 70 und 90 UPM. Dadurch werden die Gelenke - insbesondere die Knie - entlastet. Beim Rennen werden oft höhere Trittfrequenzen gefahren, unter anderem um blitzartig zu beschleunigen.<br />
<br />
{{GlossarSB}}<br />
[[Kategorie:Glossar]]</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Verl%C3%A4ngern_der_Lebensdauer_von_Kette_und_Ritzel&diff=10972Verlängern der Lebensdauer von Kette und Ritzel2016-11-05T16:13:36Z<p>Baumfreund-FFM: Typo</p>
<hr />
<div>Das hier vorgestellte Verfahren funktioniert nur für einfache Kettenantriebe. Das heißt, eine Anwendung ist nur bei [[Singlespeed]]/[[Fixed Gear]] Fahrrädern oder Fahrrädern mit [[Nabenschaltung]] möglich. Bei Fahrrädern mit [[Kettenschaltung]] kann man dieses System getrost ignorieren.<br />
<br />
==Eine Methode zur Verlängerung der Lebensdauer von [[Kette]]n und [[Ritzel]]n==<br />
Man kann die These aufstellen, dass es besser ist, eine gerade Zahl an Zähnen beim einfachen Kettenantrieb zu benutzen, so dass die Kette immer genau auf die gleiche Weise über [[Kettenblatt]] und [[Ritzel]] verläuft. Warum das so ist, wird im folgenden beschrieben:<br />
<br />
Wenn eine [[Kettenverschleiß|Kette verschleißt]], längt sie sich. Diese [[Kettenlängung]] passiert aber ausschließlich zwischen den Rollen der Kette und den Außenlaschen. Diese Rollenpaare werden vom Kettenniete, Buchsen und Außenlaschen auf Abstand gehalten. Bei fortschreitendem Verschleiß vergrößert sich so der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Rollen.<br />
[[Bild:Kette Nietenverschleiss.png|center|Eine verschlissene Niete]]<br />
<center>''Eine verschlissene Niete''</center><br />
Die Rollenpaare, die von den Innenlaschen verbunden werden, behalten immer ihren ursprünglichen Abstand von 1/2" (1,27 cm). Dabei ist der Verschleiß der Kette unerheblich.<br />
[[Bild:Kette Buchsenverschleiss.png|center|Eine verschlissene Buchse]]<br />
<center>''Eine verschlissene Buchse''</center><br />
Während die Kette verschleißt, deformiert die Kette die Zähne von Kettenblatt und Ritzel, damit diese dem steigenden Abstand zwischen den Rollen angepasst werden. Ein Ritzel oder Kettenblatt mit ungerader Anzahl an Zähnen sorgt dafür, dass die Zähne bei jeder Umdrehung immer abwechselnd mit einem gestreckten [[Kettenhalbglied]] und einem ungestreckten Kettenhalbglied in Berührung kommt. Diese gestreckten Kettenhalbglieder deformieren so alle Zähne und diese Zähne passen dann nicht mehr korrekt in die ungestreckten Kettenglieder.<br />
<br />
Bei gerader Zähnezahl des Antriebs werden nur diejenigen Zähne deformiert, die zu den gestreckten Kettenhalbgliedern passen und die undeformierten Zähne passen weiterhin perfekt in die ungestreckten Kettenhalbglieder. Diese undeformierten Zähne verschleißen demnach nicht so stark wie die deformierten Zähne.<br />
<br />
Solange man die Kette nicht herunternimmt und aus der Phase wieder aufzieht, läuft diese Ketten-/Zähnekombination auch bei erhöhtem Verschleiß reibungslos und effizient weiter.<br />
<br />
Wenn Du also einen einfachen Kettenantrieb mit gerader Zähnezahl fährst, kannst Du die Lebensdauer Deiner Antriebskomponenten deutlich erhöhen, wenn Du auf diese Beziehung zwischen sich streckenden und nicht-streckenden Kettenhalbgliedern in Zusammenhang mit den Zähnen des Kettenblatts und Ritzels achtest.<br />
<br />
Da Zähne von Kettenblatt und Ritzel sich sehr ähneln, ist es sinnvoll, diese in irgendeiner Form zu markieren. Eine Möglichkeit wäre es, die Spitze eines einzigen Zahns etwas abzuschleifen. Am besten wäre das ein Zahn, der zwischen zwei Außenlaschen liegt. Da die Außenlaschen die Zähne tasächlich nie berühren, ist die Gefahr gering, dass die fehlende Spitze des Zahns dazu führt, dass die Kette abspringt.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Kettenpflege]]<br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/chain-life.html Extending Bicycle Chain and Sprocket Life] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown]]<br />
[[Kategorie:Antriebstechnik]]<br />
[[Kategorie:Singlespeed]]<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Verl%C3%A4ngern_der_Lebensdauer_von_Kette_und_Ritzel&diff=10971Verlängern der Lebensdauer von Kette und Ritzel2016-11-05T16:10:59Z<p>Baumfreund-FFM: div. Kleinigkeiten</p>
<hr />
<div>Das hier vorgestellte Verfahren funktioniert nur für einfache Kettenantriebe. Das heißt, eine Anwendung ist nur bei [[Singlespeed]]/[[Fixed Gear]] Fahrrädern oder Fahrrädern mit [[Nabenschaltung]] möglich. Bei Fahrrädern mit [[Kettenschaltung]] kann man dieses System getrost ignorieren.<br />
<br />
==Eine Methode zur Verlängerung der Lebensdauer von [[Kette]]n und [[Ritzel]]n==<br />
Man kann die These aufstellen, dass es besser ist, eine gerade Zahl an Zähnen beim einfachen Kettenantrieb zu benutzen, so dass die Kette immer genau auf die gleiche Weise über [[Kettenblatt]] und [[Ritzel]] verläuft. Warum das so ist, wird im folgenden beschrieben:<br />
<br />
Wenn eine [[Kettenverschleiß|Kette verschleißt]], längt sie sich. Diese [[Kettenlängung]] passiert aber ausschließlich zwischen den Rollen der Kette und den Außenlaschen. Diese Rollenpaare werden vom Kettenniete, Buchsen und Außenlaschen auf Abstand gehalten. Bei fortschreitendem Verschleiß vergrößert sich so der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Rollen.<br />
[[Bild:Kette Nietenverschleiss.png|center|Eine verschlissene Niete]]<br />
<center>''Eine verschlissene Niete''</center><br />
Die Rollenpaare, die von den Innenlaschen verbunden werden, behalten immer ihren ursprünglichen Abstand von 1/2" (1,27 cm). Dabei ist der Verschleiß der Kette unerheblich.<br />
[[Bild:Kette Buchsenverschleiss.png|center|Eine verschlissene Buchse]]<br />
<center>''Eine verschlissene Buchse''</center><br />
Während die Kette verschleißt, deformiert die Kette die Zähne von Kettenblatt und Ritzel, damit diese dem steigenden Abstand zwischen den Rollen angepasst werden. Ein Ritzel oder Kettenblatt mit ungerader Anzahl an Zähnen sorgt dafür, dass die Zähne bei jeder Umdrehung immer abwechselnd mit einem gestreckten [[Kettenhalbglied]] und einem ungestreckten Kettenhalbglied in Berührung kommt. Diese gestreckten Kettenhalbglieder deformieren so alle Zähne und diese Zähne passen dann nicht mehr korrekt in die ungestreckten Kettenglieder.<br />
<br />
Bei gerade Zähnezahl des Antriebs werden nur diejenigen Zähne deformiert, die zu den gestreckten Kettenhalbglieder passen und die undeformierten Zähne passen weiterhin perfekt in die ungestreckten Kettenhalbglieder. Diese undeformierten Zähne verschleißen demnach nicht so stark wie die deformierten Zähne.<br />
<br />
Solange man die Kette nicht herunternimmt und aus der Phase wieder aufzieht, läuft diese Ketten-/Zähnekombination auch bei erhöhtem Verschleiß reibungslos und effizient weiter.<br />
<br />
Wenn Du also einen einfachen Kettenantrieb mit gerade Zähnezahl fährst, kannst Du die Lebensdauer Deiner Antriebskomponenten deutlich erhöhen, wenn Du auf diese Beziehung zwischen sich streckenden und nicht-streckenden Kettenhalbgliedern in Zusammenhang mit den Zähnen des Kettenblatts und Ritzels achtest.<br />
<br />
Da Zähne von Kettenblatt und Ritzel sich sehr ähneln, ist es sinnvoll, diese in irgendeiner Form zu markieren. Eine Möglichkeit wäre es, die Spitze eines einzigen Zahns etwas abzuschleifen. Am besten wäre das ein Zahn, der zwischen zwei Außenlaschen liegt. Da die Außenlaschen die Zähne tasächlich nie berühren, ist die Gefahr gering, dass die fehlende Spitze des Zahns dazu führt, dass die Kette abspringt.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Kettenpflege]]<br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/chain-life.html Extending Bicycle Chain and Sprocket Life] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown]]<br />
[[Kategorie:Antriebstechnik]]<br />
[[Kategorie:Singlespeed]]<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Singlespeed_Mountainbikes&diff=10970Singlespeed Mountainbikes2016-11-05T16:08:30Z<p>Baumfreund-FFM: /* Lebensverlängernde Maßnahmen für Kette und Ritzel */ link</p>
<hr />
<div>Viele Radfahrer wehren sich gegen die exzessive Verkomplizierung, Anfälligkeit und das Gewicht moderner Mountainbikes. Mehr und mehr entdecken sie ihre Freude an einfachen, eingängigen Fahrrädern.<br />
<br />
<br />
==Warum Singlespeed?==<br />
<br />
Moderne Fahrräder mit 27 oder 30 Gängen sind wahre technische Wunderwerke, sie erlauben Radlern, mithilfe einer exakt zu wählenden Übersetzung ihre momentane Energie effizient zu nutzen. Wenn Ihr Ansinnen ein maximaler Weg oder die maximale Geschwindigkeit bei minimaler Anstrengung ist (und daran ist auch nichts Verwerfliches!) – dann ist ein vielgängiges Fahrrad genau das, was Sie brauchen. Aber: Effizienz ist nicht alles!<br />
<br />
<br />
Wenn Sie für das pure Vergnügen radfahren – oder einfach um in Bewegung zu bleiben, legen Sie sicher nicht so viel Wert auf möglichst hohe messbare Werte, wie z.B. Geschwindigkeiten, Entfernungen oder Höhenmeter. Stattdessen geht es Ihnen vielleicht um die Freude am Fahren an sich. In diesem Falle kommt Singlespeed vielleicht für Sie infrage.<br />
<br />
Ein Eingangrad zu fahren kann die unbeschwerte Freude zurückbringen, die sie erfahren haben mögen, als Sie als Kind Rad gefahren sind. Sie nehmen gar nicht wahr, wie viel Gedankenkraft Sie auf das Schalten verwenden – bis Sie sich der Schalter entledigt und erkannt haben, dass zuvor eine ganze Hirnsphäre damit zugebracht hat, den richtigen Moment fürs Schalten abzupassen und dass diese Sphäre nun dafür verwendet werden kann, sich der Umgebung und kleiner Wunder bewusst zu werden.<br />
<br />
<br />
Paradoxerweise ist ein Singlespeed sogar im weiteren Sinne effizienter als ein Mehrgangrad! Während ein Gang selbstverständlich nie den „perfekten“ Gang für alle Bedingungen bietet; in den Bedingungen allerdings, wo der Gang passt, ist es mechanisch betrachtet wesentlich effizienter als der Antriebsstrang eines Rades mit Kettenschaltung.<br />
<br />
<br />
Ein Eingangrad verzichtet auf das zusätzliche Gewicht von Schaltwerk, Umwerfer, Schalthebel, Bowdenzüge, Ritzel, Kettenblätter und einer längeren [[Kette]]. Weiterhin läuft die Kette im Singlespeed-Antrieb immer in der gleichen Linie zwischen [[Kettenblatt]] und [[Ritzel]] und ist nicht der engen Windung durch die Röllchen im Schaltwerkkäfig ausgesetzt. Der Unterschied ist deutlich zu spüren: Ein Singlespeedrad lässt sich merklich leichter pedalieren als ein Schaltungsrad mit derselben Übersetzung!<br />
<br />
<br />
Eingangräder sind wesentlich strapazierfähiger und zuverlässiger als geschaltete Fahrräder. Weder kann sich ein Schaltwerk im Unterholz verfangen, noch kann es bei falscher Einstellung in die Speichen geraten. Das Hinterrad selber ist um Einiges stabiler, als es ein asymmetrisch gebautes je sein könnte. Die Asymmetrie wird nötig, um auf der Antriebsseite der Kranzkassette Platz zu machen.<br />
<br />
<br />
===Singlespeed vs. Fixie===<br />
<br />
Die Eingang-Revolution zweigt im Grunde in zwei verschiedene Arten von Rädern: Singlespeeder und Fixies. Sie sind voneinander abzugrenzen, obwohl sie Einiges gemein haben.<br />
Ein Fixie weist sich im Wesentlichen dadurch aus, dass man mit ihm nicht Rollen kann. Sobald sich das Fahrrad bewegt, bewegen sich auch die [[Kurbel]]n und [[Pedal]]e – wie bei einem Kinder-Dreirad. Um in den vollen Genuss des Eingang-Fahrens zu gelangen, ist das Fixie sicher das beste Mittel – zumindest auf asphaltierten Strecken. Das Ausmaß der Kontrolle über das Rad und des Eins-Seins mit dem Rad ist mit dem eines Freilaufrades nicht zu vergleichen.<br />
<br />
<br />
[[Fixed Gear|Diese Seite]] enthält einige Beiträge zum Thema Fixies.<br />
<br />
Starre Räder sind allerdings nicht in jeder Situation ideal. In extrem bergigem Terrain können sie sehr unpassend sein und sie sind es ganz besonders beim technischen Mountainbiken. In hartem Gelände braucht ein Mountainbiker immer die Kontrolle über die Pedalstellung, um ein Aufsetzen des Pedals auf Felsen, Baumstämmen oder anderen Hindernissen zu vermeiden. So ist es auch wesentlich schwieriger, mit starrer Übersetzung über Hindernisse zu springen. Für beides (bergiges Terrain auf der Straße und härteres Gelände gilt: Ist die Übersetzung kurz genug (also leicht), um Anstiege zu erklimmen, ist sie meist zu kurz, um Gefälle herunter zu fahren (hohe Kadenzen notwendig). <br />
<br />
<br />
Jedoch muss man sich nicht zwischen Fixie und Freilauf entscheiden, es besteht die Möglichkeit, ein Fahrrad für beides zu benutzen – mithilfe einer [[Flip-Flop-Nabe]], die das Montieren eines starren Ritzels auf der einen Seite und eines Freilaufritzels auf der anderen Seite erlaubt und durch bloßes Umdrehen des Hinterrades gewechselt werden kann.<br />
Nicht wenige Radler, die an der Vereinfachung interessiert sind, probieren erstmal ein einzelnes Freilaufritzel aus. Wenn sie das dann mögen, wechseln sie auch mal zu einer starren Übersetzung. Sheldon Brown hält dies für die falsche Herangehensweise. Er empfiehlt mit Nachdruck, den Einstieg in das Singlespeeden mit einem Fixie. Wenn sich das problematisch herausstellen sollte, könne man jederzeit zum Freilauf wechseln, er wettet aber, dass dies nicht der Fall sein würde, sobald man dem Starren Ritzel einmal eine echte Chance gegeben hat. Es dauere üblicherweise mehrere Wochen, bis sich eine Gewöhnung an die anfängliche Seltsamkeit eingestellt habe, danach könne es allerdings ziemlich süchtig machen.<br />
<br />
Viele Fahrer bestücken ihre Flip-Flop-Nabe mit einem Freilauf- und einem starren Ritzel, nutzen aber hauptsächlich die starre Seite. Der Freilauf wird dann sehr nützlich, wenn eine Tour mal länger dauert und man auch im völlig ausgebrannten Zustand noch zuhause ankommen will.<br />
<br />
===Freilauf vs. Rücktrittbremse===<br />
<br />
Während auch Fahrräder mit Rücktrittbremse oftmals Eingangräder sind, bieten sie sich nicht für den Geländeeinsatz an. Rücktrittnaben haben eine hohe innere Reibung und nebenher eine Reihe an Nachteilen:<br />
<br />
<br />
*Die optimale Bremskraft ist nur in zwei Kurbelpositionen anzuwenden.<br />
*Rutscht ein Fuß vom Pedal, kann man überhaupt nicht bremsen.<br />
*Reißt die Kette, ist auch die Bremse außer Gefecht gesetzt.<br />
*Ohne Vorderradbremse am Lenker ist schnelles Anhalten schwieriger als mit.<br />
*Das Anfahren ist relativ schwierig, da man nicht einfach die Kurbel in eine angenehme Position bringen kann.<br />
*Das Herausnehmen des Hinterrades ist komplizierter, da Rücktrittbremsen mittels eines Hebels am Rahmen abgestützt werden müssen. Außerdem gibt es keine Rücktrittnabe mit Schnellspannverschluss.<br />
<br />
<br />
Rücktrittnaben sind in Ordnung für den Stadtgebrauch und flaches Gebiet, aber eignen sich nicht für sportiven Einsatz oder sehr bergiges Gelände. [Unter anderem auch, weil langes Benutzen der Rücktrittbremse die Nabe in hohe Temperaturen versetzt, die zum „Auskochen“ des funktionswichtigen Fettes im Nabeninneren führt.] Daher verfügen Mountainbikes über Schenkelbremsen ([[Cantilever-Bremse|Cantilever]]), ältere mit Zentralzug, neuere mit Direktzug ([[ V-Brake]]); sie ermöglichen sowohl eine effektive Bremsung als auch eine sehr feine Dosierung der Bremskraft in beiden Rädern.<br />
<br />
==Naben für Eingangräder==<br />
<br />
Es gibt vier Hinterrad-Nabenvarianten für Singlespeedräder. Man kann eine Kassettennabe (für Kettenschaltungen) mit einem Ritzel benutzen, eine BMX-Nabe, eine Mountainbike-Singlespeed-Nabe oder eine Flip-Flop-Nabe.<br />
<br />
<br />
===Flip-Flop-Naben===<br />
<br />
Flip-Flops sind Naben mit einem Ritzel-Aufnahmegewinde auf jeder Seite. Üblicherweise hat die eine Seite ein Doppelgewinde für starre Ritzel (mit Konterring) und die andere Seite ein einfaches Gewinde für Freilaufritzel. Das wäre auch die übliche Verwendung einer Flip-Flip-Nabe: „fix/free“, also starr und mit Freilauf. Hierbei wäre das Freilaufritzel größer als das starre und ergibt so eine leichtere Übersetzung. Man würde den starren Gang eher für flache Asphaltstrecken benutzen und den Freilauf im Gelände – oder aber als Heimbringer nach größeren Anstrengungen. Der (größere) Freilauf ermöglicht auch eine leichtere Bewältigung von Anstiegen. Das der Freilauf kein Mittreten erfordert, stellt er auch keinen Nachteil bei der Abfahrt dar.<br />
<br />
Einzelne Freilaufritzel kommen aus dem BMX-Sektor, sind aber mittlerweile im gut sortierten Fachhandel erhältlich. Bei BMX werden meist Ritzel mit 16 Zähnen verwendet, es gibt sie aber auch in Größen bis zu 24 Zähnen.<br />
Hinweis: Es gibt zwei Arten von Flip-Flop-Naben:<br />
<br />
*Starr/Freilauf (Fixed/Free), mit zwei unterschiedlichen Gewinden, davon ist oben die Rede.<br />
*BMX-Flip-Flops: Diese haben auf beiden Seiten Freilaufgewinde, einen in herkömmlicher Größe und den anderen mit einem kleineren Gewindedurchmesser. So kann das BMX auch mit kleineren Freilaufritzeln (14er oder 15er) gefahren werden. Diese Naben ist zwar selten, sollten aber unterschieden werden, wenn man sich auf die Suche nach „Flip-Flop-Naben“ begibt.<br />
<br />
<br />
===Herkömmliche Freilauf-Naben===<br />
<br />
Der billigste Weg, ein altes Schaltungsrad in einen Singlespeeder zu verwandeln, ist das Verwenden der vorhandenen Schaltungsnabe. Eine Nabe für aufgeschraubte Freilaufkassetten eignet sich hier am Besten, das einzelne BMX-Freilaufritzel kann direkt auf das vorhandene Gewinde geschraubt werden. Allerdings erhält man so oft Probleme mit der [[Kettenlinie]] und muss daher meist die Nabenachse „umgespacert“ (d.h. mittels Unterlegscheiben außermittig eingebaut) – oder aber anders eingespeicht werden.<br />
<br />
<gallery><br />
Bild:Nabevormumspacern.JPG|Schraubkranznabe<br />
Bild:NabemitFreilaufritzel.JPG|Schraubkranznabe mit BMX-Freilaufritzel<br />
</gallery><br />
<br />
===Kassettennaben===<br />
<br />
Einfacher ist es da, z.B. eine Shimano Kassetten-Freilaufnabe zu nutzen. Am einfachsten entfernt man das Schaltwerk, kürzt die Kette und legt sie auf das Kettenblatt und Ritzel der Wahl. Das ist zwar nicht ideal, da man das Gewicht der ungenutzten Kassette und Kettenblätter mit herumfährt; außerdem wird die Kettenlinie sehr wahrscheinlich ungerade. Des Weiteren sind die Ritzel einer Kassette für leichtes Schalten konzipiert, also ein Ritzel schnell zu verlassen – was für Singlespeedbetrieb kein Vorteil ist.<br />
Ein besseres Verfahren zum Konvertieren einer Kassetten-Freilaufnabe ist, die 7-, 8-, 9- oder 10-fache Steck-Kassette mit einem einzelnen Ritzel zu ersetzen. Dafür braucht man auch eine Reihe Distanzringe, sogenannte Spacer. Mit ihrer Hilfe kann man die Kettenlinie brauchbar einstellen – egal, wo man das Kettenblatt auf der Kurbel positioniert. Man kann die Spacer aus alten Kassetten gewinnen, wo sie den Abstand zwischen den Ritzeln herstellen.<br />
Als Ritzel kann man eines aus einer Kassette nehmen; richtige Singlespeedritzel aber haben höhere Zähne, wodurch ein Abspringen der Kette verhindert werden kann.<br />
<br />
<br />
==Singlespeed Kassetten-Naben-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Scheibenbremsen===<br />
<br />
An den meisten fertig erhältlichen Singlespeed-Mountainbikes sind am Vorder- und Hinterrad Scheibenbremsen verbaut. Sheldon Brown hielt dies für eine schlechte Wahl. Speziell am Hinterrad verhindere eine Scheibenbremse die Verwendung von Flip-Flop-Naben. Weiterhin ergeben sich Probleme bei fortschreitendem Kettenverschleiß, der eine Längung der Kette mit sich bringt. Man muss hierfür also (wenn man keinen [[Kettenspanner]] wie ein Schaltwerk benutzt) die Achse nach hinten verschieben, um die Kettenspannung aufrecht zu erhalten. Hierbei verändert sich die Position der Bremsscheibe zum Bremssattel – und erfordert größeren Aufwand der Justage. Brown gibt außerdem an, dass Eingang-Geländeräder in den meisten Fällen sowieso für Gelände ungeeignet seien, die Scheibenbremsen erforderten. Gegen vordere Scheibenbremsen spricht nichts, von der Hinterradverwendung rate er ab.<br />
<br />
===Schraubachsen vs. Schnellspanner===<br />
<br />
Es ist ein ungeschriebenes Gesetz, dass man zum Fahren mit starrem Gang eine [[Schraubachse]] braucht, d.h. die Nabe mit Muttern oder „Bolt-on“-Schrauben im Rahmen fixiert – eine Schnellspannachse könne den auftretenden Kräften des Starrbetriebs nicht standhalten. Das ist falsch.<br />
Seit die meisten Fahrradrahmen mit vertikalen [[Ausfallende]]n gebaut werden, werden meist schwache Aluschnellspanner benutzt und man spannt die Achsen auch nicht mehr so fest, wie man könnte. Mit einem guten Spanner (Shimano baut die besten) hält die Nabe auch in einem [[Gabelende]].<br />
Ein [[Schnellspanner]] bietet einen nicht zu vernachlässigenden Zeitvorteil beim Umdrehen eines [[Flip-Flop-Nabe|Flip-Flop-Rades]]. Auch spart man sich, den 15er Maulschlüssel mitzunehmen, nur um den Schlauch zu ersetzen.<br />
<br />
==Rahmen und Singlespeed-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Mountainbikes===<br />
<br />
Ein starr betriebenes Mountainbike kann das Optimum für härtere Transporteinsätze in der Stadt sein. Wenn man waghalsig genug ist, kann man damit natürlich auch ins Gelände fahren. Der Vorteil nahezu aller Mountainbikes ist die für den Starrbetrieb dienliche [[Bodenfreiheit]]. Leider haben die meisten aber vertikale Ausfallenden.<br />
Sheldon Brown benutzte ein altes [[Bridgestone]] CB-3 als Winterrad, ausgestattet mit einer 28/15-Übersetzung. Das ergab eine sehr leichte effektive Übersetzung von 3.63 (entspricht 49“/3,88m) – die perfekte Maschine für schneebedeckte Straßen. Eine so leichte Übersetzung macht eine Bremse fast unnötig; das Rad wird schon durch nicht Weitertreten genügend entschleunigt. Man kann ohnehin nicht sehr schnell damit fahren.<br />
Weiterhin nutzte Sheldon eine Reihe von Mountainbikes mit Flip-Flop-Naben, um auf der einen Seite einen Starr-Antrieb zu fahren und zwei verschiedene Freilauf-Übersetzungen auf der anderen Seite (– ohne Kettenspanner?). (Das doppelte Freilaufritzel war mal eine 5er- oder 6er Schraub-Kassette, bei der drei oder vier Ritzel durch Spacer ersetzt wurden.)<br />
<br />
<br />
An der Kurbel montierte Sheldon zwei Kettenblätter: 42 und 52 Zähne. Diese nutze er mit einem 19er Starrritzel auf der einen und einem 20er und 30er Freilauf auf der anderen Seite. Das ergab drei fahrbare Übersetzungen: <br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=40%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter||Verwendung<br />
|-<br />
|52/19 starr||5,45||71,2||5,70||normaler Straßenbetrieb<br />
|-<br />
|52/20 Freilauf||4,90||64,1||5,13||müder Straßenbetrieb oder Hügel<br />
|-<br />
|42/30 Freilauf||2,64||34,4||2,75||Geländeeinsatz<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Bruce Ingle, ein Freund Browns und Mitglied der Charles River Wheelmen, hat da noch einen nachgelegt und ein dreifach fixes Mountainbike gebaut. Hierfür verwendete er eine Shimano Kassettennabe, deren Freilauf er kurzerhand starr lötete. Sheldon war etwas skeptisch, was die Langzeitprognose für diesen Aufbau betraf. Doch kopierte er den Antrieb. Ingle fuhr wie folgt:<br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=25%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter <br />
|-<br />
|48/20 starr||4,65||62,4||4,99<br />
|-<br />
|42/26 starr||3,13||42||3,36<br />
|-<br />
|36/32 starr||2,18||29,3||2,34<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Räder (Baujahre seit den späten 1980ern) haben „vertikale“ Ausfallenden, in die man das Rad aufwärts einführt, um es in den Rahmen zu bringen. Sie werden zum Problem, wenn man das Schaltwerk weglassen will – denn dann fehlt eine Möglichkeit, die Kette zu spannen.<br />
<br />
<gallery caption="Übersicht der gängigen Ausfallenden"><br />
Bild:Ausfaller_vertikal.JPG|Vertikal mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfaller_vertikal_m.JPG|Vertikal mit schraubbarem Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal.JPG|Semihotizontal lang, mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal_dropout.JPG|Horizontal unten offen<br />
Bild:Ausfallende_Rohloff.JPG|verschiebbare OEM-Ausfaller<br />
Bild:Ausfaller Rohloff.JPG|verschiebbare Rohloff Ausfallenden<br />
</gallery><br />
<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Schaltrahmen haben vertikale Ausfallenden. Das ist zweckdienlich, wenn man wirklich ein Schaltwerk benutzt. Wenn man aber den Antrieb vereinfachen (zu Singlespeed, starrem Antrieb oder Nabenschaltung) will, wird es kompliziert. Um das hinzukriegen, muss man lange mit verschiedenen Kettenblättern und Ritzeln herumexperimentieren. Eines von Sheldons Fixies basiert auf einem Cannondale-Tourer. Nur der Zufall wollte es, dass er seine bevorzugte Übersetzung 42/15 verbauen konnte. Wären die [[Kettenstrebe]]n auch nur etwas länger oder kürzer gewesen, hätte er ein 43er oder 41er Blatt verbauen müssen. Man nennt dies ''[[Magic Gear]]''.<br />
<br />
<br />
Das Einfügen oder Herausnehmen eines Kettengliedes verschiebt die Hinterradachse um einen halben Zoll (1,27 cm). Die Veränderung der Anzahl der Zähne der Zahnräder um eins entspricht einer Verschiebung von einem Achtelzoll (4mm). Wenn man z.B. eine effektive Übersetzung von 5,75 haben will (75“/6 Meter Entfaltung), nimmt man erstmal eine 42/15er Übersetzung. Das ergibt eine effektive Übersetzung von 5,77 (75.6"/6,05 Meter Entfaltung). Wenn die Kette so zu lose ist, kann man ein um einen Zahn größeres Kettenblatt verwenden, also ein 43er und so die Kette um 4mm straffen. Die so erzielte Übersetzung von 43/15 ergibt ein effektives Verhältnis von 5,91 (77,4“/6,19 Meter). Alternativ erlangt man dieselbe Kettenspannung mit der Übersetzung 42/16, das ergibt 5,41 (70,9“/5,67 m). Wenn man mit dieser Übersetzung nicht zufrieden ist, kann man ein Kettenglied hinzufügen und die Übersetzung 45/17 ketten. Damit erhält man eine effektive Entfaltung von 5,45 (71,5“/5,72m). Bei einer Verlängerung der Kette um zwei Glieder kettet man adäquat 48/18 (entspricht 5,49/72“/5,76m).<br />
Weiterhin kann man auch etwas am hinteren Ende des Ausfallendes feilen, um der Achse etwas Spielraum zu geben.<br />
Man kann außerdem auch die Achse selber befeilen, um etwas mehr Verstellmöglichkeit zu erhalten.<br />
<br />
'''''einfügen Bild'''''<br />
<br />
<br />
Brown beschreibt auch eine weitere Art der Modifikation: Bei seinem Bianchi Osprey schnitt er die hintere Achse beidseitig so weit ab, dass sie nicht mehr im Ausfallende saß. Allein die Schnellspannachse lag im Ausfallende an und ermöglichte aufgrund ihres geringeren Durchmessers den nötigen Verstellspielraum.<br />
Wenn der Schnellspanner ausreichend stark angezogen wird, hält seine Spannung die Achse an der richtigen Position an der Innenseite der Ausfallenden. Wäre das nicht der Fall, wären auch horizontale Ausfallenden unbrauchbar, denn die Kraft, die durch den Antritt auf die Kette wirkt, ist immer stärker als das Gewicht des Fahrers.<br />
<br />
<br />
Eric House hat eine ganze Website der Problematik Magic Gear gewidmet. Dort findet man Übersichten und Java Applets, welche die verschiedenen Möglichkeiten bei den unterschiedlichen Kettenstreben-Längen aufzeigen. Er bietet auch Naben an, die mittels exzentrischer Achsen eine Kettenstrebenspannung ermöglichen.<br />
<br />
<br />
<div style="border: 1px solid #ff9900; padding:5px 15px; background:#ededed;"><br />
<div style="color: #ff9900; font-weight: bold; margin-bottom: 10px;">Ergänzung</div><br />
<br />
===Die ENO Eccentric – die saubere Lösung für senkrechte Ausfallenden===<br />
<br />
Dem Problem der Kettenspannung in Rahmen mit senkrechten Ausfallenden kann von zwei Seiten her Rechnung getragen werden: durch horizontale Verschiebung entweder der Hinterradnabe oder der Tretlagerwelle. Oben erwähnt wurde ja bereits das Nachbearbeiten der Ausfallenden mit der Feile oder gar das Absägen der Hohlachsenden, um somit die Möglichkeit zum Nachspannen der Kette zu gewährleisten. Doch der hieraus entstehende Einstellbereich liegt bei maximal 7mm (10mm Durchmesser der Achsaufnahme minus 3mm Dicke des Schnellspanners). Außerdem berücksichtigt selbst ein sogenannter magic gear nicht die fortschreitende Längung der Kette durch Verschleiß.<br />
<br />
Eine technisch interessante und praktikable lösung bietet die Firma White Industries mit ihrer „ENO Eccentric Hub“. Diese Hinterradnabe verfügt über eine überdimensionierte Achse mit außermittig platzierten Achsenden. Der hieraus resultierende exzentrische Versatz der Nabenmitte zur Achsaufnahme in den Ausfallenden ermöglicht es, durch Verdrehen der Achsenden im Rahmen den Abstand vom Nabenmitte zur Tretlagerwelle im Rahmen zu variieren. Dies geschieht durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte um die Achsaufnahme. Damit wird die Notwendigkeit einer externen Vorrichtung zur Kettenspannung überflüssig. So kann so die puristische Optik des klassischen Antriebsstrangs Kette – Ritzel – Kettenblatt in einem Rahmen mit senkrechten Dropouts realisiert werden.<br />
<br />
[[Bild:Enoexcentric.jpg|Die White ENO]]<br />
<br />
Die Achsenden sind um 7,5mm aus der Nabenmitte versetzt. Damit kann bei einer Verdrehung der Nabe um 180 Grad eine maximale Verlängerung des Abstandes Tretlagermitte – Achsmitte von 15mm erreicht werden. Die normale Kettenteilung, also der Abstand von einer Bolzenmitte zur nächsten, liegt bei einem halben Zoll, das macht 12,7mm. Selbst bei einer normalen Kette ohne [http://sheldonbrown.com/harris/chains.html half-link] kann also ein volles Gliederpaar (zwei Glieder, eins mit Außenlaschen, eins mit Innenlaschen) ausgeglichen werden, da sich die Gesamtlänge des Gliederpaars von 25,4mm auf die beiden Antriebstrumme oben und unten zu gleichen Teilen verteilt. <br />
<br />
Ein kleiner Nachteil dieser Konstruktion ist folgender: durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte wird auch die horizontale Position des Laufrades im Rahmen verändert. Dies hat zwei spürbare Konsequenzen:<br />
<br />
1. Es entsteht eine leichte Geometrieveränderung; die Höhe des Tretlagers und das Gefälle zwischen Sattelhöhe und Lenkerposition, die sogenannte Überhöhung, werden verändert.<br />
<br />
2. Die Position der Felge im Rahmen wird verändert; damit entsteht auch ein Versatz der Felge zum Angriffspunkt der Felgenbremse. Beim Nachspannen der Kette kann es also notwendig werden, die Bremsbeläge neu zu justieren.<br />
<br />
Da aber der exzentrische Versatz der Achsenden zur Nabenmitte nur 7,5mm ausmacht, fallen diese Veränderungen kaum ins Gewicht.<br />
<br />
Die ENO Eccentric gibt es in den meisten gängigen Rahmen- bzw Laufradvarianten: 28-Loch, 32-Loch und 36-Loch; 126mm, 130mm und 135mm [[Einbaubreite]]. Sie wird als Flipflop-Nabe mit fixed/free Aufnahme ausgeliefert. Darüber hinaus ist sie auch in einer Scheibenbrems-Version erhältlich (nur free), für die man allerdings noch einen separat erhältlichen Disc-Adapter braucht, um die exzentrische Verdrehung an der Bremszange auszugleichen.<br />
<br />
[[Bild:eno.jpg|Die ENO in fixed/free]]<br />
<br />
Die zweite hier angesprochene Lösung, nämlich die einer exzentrischen Tretlagerwelle für Standard-BSA Tretlagergehäuse, wird von der Firma Trickstuff angeboten unter dem Namen [http://www.trickstuff.de/index.php?p=d110de1 Exzentriker]. Vielleicht schreibt jemand anderes etwas zu diesem Produkt.<br />
</div><br />
<br />
===Einbauweiten von Rahmen und Naben===<br />
<br />
Die meisten Mountainbikes erfordern eine Nabe mit 135mm Einbauweite. Starre Naben sind in diesem Maß verfügbar, obwohl sie ursprünglich in schmalerem Maß gebaut werden (110 oder 120 mm) – das ist der Standard im Bahnradsport. Für die Verwendung in breiteren Rahmen kann man die Nabenachse tauschen. Dies sollte man in diesem Falle unbedingt tun, da Fixie-Naben generell mit Schraubachsen ausgestattet sind und nicht mit Schnellspannachsen.<br />
<br />
==Antrieb==<br />
<br />
Kettenschaltungsräder funktionieren meist ganz gut – wenn auch unter wirklich fragwürdigen Kettenverwindungen. Mit Singlespeedantrieben ist das vorbei – es ist sehr wichtig, eine möglichst gerade Kettenlinie hinzukriegen.<br />
Am besten überprüft man die spätere Kettenlinie beim Einbau der Nabe in den Rahmen – ohne dass die Kette schon montiert wäre. Hierfür fluchtet man über das Kettenblatt auf das Ritzel – man erkennt so recht gut, ob die beiden Zahnräder in einer Linie stehen. Tun sie das nicht, verändert man die Position des Ritzels auf der Nabe oder variiert die Position des vorderen Kettenblattes auf der Kurbel – oder die Position der Kurbel mit einer kürzeren oder längeren Innenlagerachse.<br />
Die meisten älteren Eingang-Naben (BMX, starr oder Rücktritt) erfordern eine Kettenlinie von 40-42 mm (gemessen von der Mitte des Rahmens zur Mitte des Ritzels).<br />
Mountainbikes haben oft etwas dickere Kettenstreben, sodass es sehr schwierig wird, ein mittelgroßes Kettenblatt innen an der Kurbel zu montieren, um jene Kettenlinie zu erhalten. Daher gibt es eine zweite Norm-Kettenlinie von 52 mm für Singlespeed-Mountainbikes. Die üblichen MTB-dreifach-Kurbeln haben eine Kettenlinie von 52-57mm am äußeren Kettenblatt und 47,5-50 mm am mittleren.<br />
Der Vorteil an einer für Singlespeed umgebauten Shimano Freilaufnabe ist der, dass man mittels der Spacer das Ritzel an jede gewünschte (oder vom Kettenblatt geforderte) Position schieben kann.<br />
Detaillierte Informationen zu diesem Thema finden sich im Eintrag Kettenlinie.<br />
<br />
<br />
===Kettenspannung bei direkt laufender Kette===<br />
<br />
Ein Singlespeeder-Rahmen sollte im Idealfall über horizontale Ausfall- oder die bei Bahnrädern üblichen Gabelenden verfügen. So kann man die Kettenspannung einfach durch Versetzen der Hinterradachse variieren. Ist die Kettenspannung zu hoch, wird der Antrieb festgehen – wahrscheinlich nur an einer bestimmten Pedalstellung (Kettenblätter sind normalerweise nie wirklich rund). Die Spannung sollte genau so fest sein, dass sie in dieser Position den Antrieb nicht verklemmt. Ist die Kettenspannung zu lasch, kann die Kette abspringen- und so was passiert leider immer genau in den Momenten, in denen man es am Wenigsten braucht.<br />
(Aber auch der Unwucht der Kettenblätter kann man etwas entgegensetzen.) Die Spannung sollte so gewählt sein, dass der Antrieb am Punkt der höchsten Kettenspannung gerade noch nicht verklemmt. Nun löst man die Kettenblattschrauben und zieht sie fingerwarm wieder an. Erneut dreht man die Kurbel bis zu jenem Punkt der höchsten Kettenspannung und gibt ein paar leichte Stöße auf die Kette, sodass das Kettenblatt sich etwas auf dem Kurbelvier- oder -fünfarm bewegt. Erneut dreht man und wiederholt das Verfahren, bis die Unwucht so weit wie möglich beseitigt ist.<br />
<br />
<br />
Es braucht ein bisschen Erfahrung, um die richtige Härte der Schläge auf die Kette und den passenden Lockerungsgrad der Schrauben herauszufinden, es lernt sich aber recht leicht. Nach dem ersten Durchgang zieht man die Kettenblatt-Schrauben etwas fester an und überprüft wieder. Hierbei geht man immer nach demselben Muster vor – wie man das auch bei den Radmuttern eines Autos tun sollte. Sheldons Methode war die folgende: Zuerst die Schraube gegenüber der Kurbel, dann im Uhrzeigersinn die übernächste (144°), dann wieder die übernächste, usw. - bis zur fünften. Niemals darf man zwei direkt angrenzende Schrauben nacheinander anziehen. Man kann selbstverständlich auch gegen den Uhrzeigersinn vorgehen. Aber man sollte sich angewöhnen, immer nach dem gleichen Muster vorzugehen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit eines Verlustes von Kettenblattschrauben immens. <br />
Hat man so das Kettenblatt möglichst mittig montiert, überprüft man wieder die Kettenspannung an der Hinterradnabe und stellt sie wieder etwas stärker – bis kurz vor das Verklemmen. So leicht, wie sich der Antrieb bei geringster Kettenspannung dreht, sollte es nun rundherum gehen – bei sowenig Durchhängen der Kette wie möglich.<br />
<br />
===Lebensverlängernde Maßnahmen für Kette und Ritzel===<br />
<br />
Will man das Maximum an Lebenszeit aus Kette und Zahnrädern herausholen, sollte man Ritzel und Kettenblätter mit gerader Zähneanzahl verwenden. Mehr dazu im Beitrag [[Verlängern der Lebensdauer von Kette und Ritzel]].<br />
<br />
===Kettenspanner für vertikale Ausfallenden===<br />
<br />
Wenn man ein Mountainbike, das seit den 1990ern gebaut wurde, zum Eingangbergrad umbauen möchte, wird man an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit vertikalen Ausfall-Enden konfrontiert sein. Man wird also einen Kettenspanner brauchen. Es gibt zwei Versionen derer.<br />
<br />
<br />
===Nachstellbare Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Kettenspanner wird benutzt für eine festgelegte Kettenlänge und Ritzel- bzw. Kettenblattgröße; sie ermöglichen dann quasi das letzte Stück Kettenspannung mit einem Röllchen. Sie sind eigentlich für (ibääääx!) Downhillbikes gedacht. Sie spannen dort zusätzlich zum Schaltwerk die Kette und verringern so das Risiko eines Kettenabwurfs.<br />
Manche von ihnen, wie der oben Gezeigte (und nicht mehr Erhältliche von Tektro) sind auch für den Singlespeedeinsatz zu gebrauchen. Man kann sie nicht mit Flip-Flop-Naben gebrauchen und sind womöglich leicht effizienter, da keine Feder die Ketten belastet. Sheldon verwendete den Tektro zunächst gerne, es stellte sich aber heraus, dass er etwas zu schwierig zu handhaben war und auch die Klemmung des Spanners an die Kettenstrebe war nicht sehr sicher. Später verwendete er lieber Kettenspanner, die in das Schaltauge des Rahmens geschraubt werden.<br />
<br />
<br />
===Feder-Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Spanner wiederum funktioniert ähnlich einem Schaltwerk, mit einem oder zwei federgespannten Röllchen. Sie werden ins Schaltauge geschraubt. Wie viele der speziellen Singlespeed-Komponenten sind sie oft teuer, wenn man die Einfachheit ihrer Funktion betrachtet. Wenn man aber mehrere Übersetzungen nutzen will, wie z.B. mit einer Flip-Flop-Nabe, ist ein Federspanner die beste Wahl.<br />
<br />
===Wiederverwertete Schaltwerke===<br />
<br />
Auch alte Schaltwerke können als Singlespeed-Kettenspanner verwendet werden. Doch sind sie meist schwerer als nötig, verursachen mehr Reibung auf der Kette und zerstören die simple Optik eines Singlespeeders. Man stellt einfach die Anschlagschrauben des Schaltwerkes auf nur eine Position ein und fertig.<br />
<br />
<br />
===Mit ein Bisschen Glück …===<br />
<br />
schafft man es aber auch, einen Rahmen mit vertikalen Ausfallenden ohne Spanner als Singlespeed zu fahren. Das nennt man dann „[[Magic Gear]]“, weil die Kettenspannung bei der Wunschübersetzung „wie magisch“ passt. Meist muss man aber etwas flexibler in den Ansprüchen der Übersetzung sein.<br />
<br />
Keinesfalls mit Fixies oder Rücktrittnaben …<br />
ist der Kettenspanner zu betreiben, sondern nur mit Freilaufnaben. Kettenspanner spannen den unteren Trum der Kette, wenn man bei Rücktritt- oder Starrnaben rückwärts tritt, hält kein Kettenspanner den Kräften stand.<br />
<br />
==Groß oder klein?==<br />
<br />
Hat man sich einmal für ein Übersetzungsverhältnis entschieden, stellt sich die Frage nach der Wahl der verschiedenen Übersetzungen, die das gleiche Verhältnis herstellen. Z.B. ergeben 36/12, 39/13, 42/14, 45/15 und 48/16 alle das Verhältnis 3:1. Welche soll man da nehmen?<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=70%}}<br />
! ||Größer ||Kleiner<br />
|-<br />
|Vorteile:|| etwas weniger Reibung || etwas leichter<br />
|-<br />
| || längere Lebensdauer || mehr Bodenfreiheit<br />
|-<br />
| || weniger Kettenspannung || mehr Platz zu Kettenstreben<br />
|-<br />
|Nachteile: || etwas schwerer || schnellerer Verschleiß<br />
|-<br />
| || Platz zu Kettenstreben<br> könnte zum Problem mit manchen Rahmen führen || höhere Kettenspannung<br>(höhere Wahrscheinlichkeit des Verrutschens der Achse im Rahmen) <br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Diese Unterschiede sind eher geringfügig. Die meisten Fahrer kommen mit einem Kettenblatt zwischen 30 und 40 am Mountainbike, zwischen 40 und 50 am Rennrad und geringen 50ern am Bahnrad am besten klar.<br />
Da das 42er Kettenblatt eine gängige Größe an Rennrad-Kurbelgarnituren ist, wird es auch oft für Singlespeed-Umbauten verwendet.<br />
Wenn man eine Flip-Flop-Nabe fährt, ermöglichen kleinere Kettenblätter die größeren Übersetzungs-Unterschiede zwischen den verwendeten Ritzelgrößen auf der Nabe.<br />
<br />
==Übersetzung==<br />
<br />
Die Übersetzung ist eine sehr individuelle Sache; gute Empfehlungen sind hier schwer abzugeben, wenn man nicht wenigstens mit der betreffenden Person gefahren ist.<br />
<br />
Die persönliche Übersetzung hängt von vielen Faktoren ab:<br />
* Gewicht<br />
* Stärke<br />
* Ausdauer<br />
* die geplante Tagesstrecke<br />
* die Bereitschaft zum „Ackern“<br />
* die Menge des Transportierten Gepäcks<br />
* örtliche Begebenheiten (Steilheit) <br />
* Bodenbeschaffenheit (Straße, Gelände, Zustand des Geländes)<br />
<br />
<br />
Nur die eigene Erfahrung wird den Fahrer herausfinden lassen, welche Übersetzung angebracht ist.<br />
<br />
Hilfreich bei der Bestimmung der Übersetzung könnte der Online-Übersetzungs-Finder sein.<br />
Als Daumenregel schlägt Sheldon vor: Im Straßeneinsatz mit Freilauf sei eine effektive Entfaltung von 5-5,3 sinnvoll, z.B. also 42/16 oder 42/17.<br />
Andere Seiten empfehlen z.B. eine 2:1-Übersetzung, was einer effektiven Entfaltung von ca. 3,7 entspricht. Das geht klar im Mountainbike-Einsatz in härterem Gelände, erweist sich aber als nachteilig in flachem Gelände und besonders auf der Straße. Man kommt dann leicht an eine Grenze der [[Trittfrequenz]].<br />
<br />
==Flip-Flop-Naben mit Freilauf und starrer Übersetzung==<br />
<br />
Mit Flip-Flop-Naben kann man ein Rad sowohl mit Freilauf und mit starrem Gang fahren. Hierfür dreht man einfach das Hinterrad um.<br />
Wo kriegt man Singlespeed-Teile?<br />
Bislang war Singlespeed eher eine Randerscheinung – besonders aus kommerzieller Sicht. Teile waren schwer zu beschaffen und daher oft Eigenbau. Auch deshalb waren Singlespeeder oft als schräge Vögel und Fanatiker verschrien. Mittlerweile hat sich Singlespeeden auch am Markt stärker durchgesetzt; nahezu jeder Hersteller bietet auch Rahmen oder Optionen für Singlespeed an – nicht zuletzt auch durch die gestiegene Verbreitung der Rohloff-Nabenschaltung, die zumindest dasselbe Kettenspannproblem hat.<br />
Auch spezielle Singlespeed-Komponenten wie Naben, Kettenspanner und Ritzel sind seit 2006 häufiger geworden und bei jedem Händler zu bestellen. Wir empfehlen – auch im Sinne Sheldons – die Unterstützung des örtlichen Händlers.<br />
<br />
<br />
== Quellen ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/singlespeed.html Singlespeed Conversions] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Der Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
[[Kategorie:Singlespeed]]<br />
[[Kategorie:Ohne Schaltung]]<br />
[[Kategorie:Mountainbike]]<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=dd4c93787b6d41eeb23e7064c4bf1749}}</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Singlespeed_Mountainbikes&diff=10969Singlespeed Mountainbikes2016-11-05T16:03:26Z<p>Baumfreund-FFM: div. Kleinigkeiten</p>
<hr />
<div>Viele Radfahrer wehren sich gegen die exzessive Verkomplizierung, Anfälligkeit und das Gewicht moderner Mountainbikes. Mehr und mehr entdecken sie ihre Freude an einfachen, eingängigen Fahrrädern.<br />
<br />
<br />
==Warum Singlespeed?==<br />
<br />
Moderne Fahrräder mit 27 oder 30 Gängen sind wahre technische Wunderwerke, sie erlauben Radlern, mithilfe einer exakt zu wählenden Übersetzung ihre momentane Energie effizient zu nutzen. Wenn Ihr Ansinnen ein maximaler Weg oder die maximale Geschwindigkeit bei minimaler Anstrengung ist (und daran ist auch nichts Verwerfliches!) – dann ist ein vielgängiges Fahrrad genau das, was Sie brauchen. Aber: Effizienz ist nicht alles!<br />
<br />
<br />
Wenn Sie für das pure Vergnügen radfahren – oder einfach um in Bewegung zu bleiben, legen Sie sicher nicht so viel Wert auf möglichst hohe messbare Werte, wie z.B. Geschwindigkeiten, Entfernungen oder Höhenmeter. Stattdessen geht es Ihnen vielleicht um die Freude am Fahren an sich. In diesem Falle kommt Singlespeed vielleicht für Sie infrage.<br />
<br />
Ein Eingangrad zu fahren kann die unbeschwerte Freude zurückbringen, die sie erfahren haben mögen, als Sie als Kind Rad gefahren sind. Sie nehmen gar nicht wahr, wie viel Gedankenkraft Sie auf das Schalten verwenden – bis Sie sich der Schalter entledigt und erkannt haben, dass zuvor eine ganze Hirnsphäre damit zugebracht hat, den richtigen Moment fürs Schalten abzupassen und dass diese Sphäre nun dafür verwendet werden kann, sich der Umgebung und kleiner Wunder bewusst zu werden.<br />
<br />
<br />
Paradoxerweise ist ein Singlespeed sogar im weiteren Sinne effizienter als ein Mehrgangrad! Während ein Gang selbstverständlich nie den „perfekten“ Gang für alle Bedingungen bietet; in den Bedingungen allerdings, wo der Gang passt, ist es mechanisch betrachtet wesentlich effizienter als der Antriebsstrang eines Rades mit Kettenschaltung.<br />
<br />
<br />
Ein Eingangrad verzichtet auf das zusätzliche Gewicht von Schaltwerk, Umwerfer, Schalthebel, Bowdenzüge, Ritzel, Kettenblätter und einer längeren [[Kette]]. Weiterhin läuft die Kette im Singlespeed-Antrieb immer in der gleichen Linie zwischen [[Kettenblatt]] und [[Ritzel]] und ist nicht der engen Windung durch die Röllchen im Schaltwerkkäfig ausgesetzt. Der Unterschied ist deutlich zu spüren: Ein Singlespeedrad lässt sich merklich leichter pedalieren als ein Schaltungsrad mit derselben Übersetzung!<br />
<br />
<br />
Eingangräder sind wesentlich strapazierfähiger und zuverlässiger als geschaltete Fahrräder. Weder kann sich ein Schaltwerk im Unterholz verfangen, noch kann es bei falscher Einstellung in die Speichen geraten. Das Hinterrad selber ist um Einiges stabiler, als es ein asymmetrisch gebautes je sein könnte. Die Asymmetrie wird nötig, um auf der Antriebsseite der Kranzkassette Platz zu machen.<br />
<br />
<br />
===Singlespeed vs. Fixie===<br />
<br />
Die Eingang-Revolution zweigt im Grunde in zwei verschiedene Arten von Rädern: Singlespeeder und Fixies. Sie sind voneinander abzugrenzen, obwohl sie Einiges gemein haben.<br />
Ein Fixie weist sich im Wesentlichen dadurch aus, dass man mit ihm nicht Rollen kann. Sobald sich das Fahrrad bewegt, bewegen sich auch die [[Kurbel]]n und [[Pedal]]e – wie bei einem Kinder-Dreirad. Um in den vollen Genuss des Eingang-Fahrens zu gelangen, ist das Fixie sicher das beste Mittel – zumindest auf asphaltierten Strecken. Das Ausmaß der Kontrolle über das Rad und des Eins-Seins mit dem Rad ist mit dem eines Freilaufrades nicht zu vergleichen.<br />
<br />
<br />
[[Fixed Gear|Diese Seite]] enthält einige Beiträge zum Thema Fixies.<br />
<br />
Starre Räder sind allerdings nicht in jeder Situation ideal. In extrem bergigem Terrain können sie sehr unpassend sein und sie sind es ganz besonders beim technischen Mountainbiken. In hartem Gelände braucht ein Mountainbiker immer die Kontrolle über die Pedalstellung, um ein Aufsetzen des Pedals auf Felsen, Baumstämmen oder anderen Hindernissen zu vermeiden. So ist es auch wesentlich schwieriger, mit starrer Übersetzung über Hindernisse zu springen. Für beides (bergiges Terrain auf der Straße und härteres Gelände gilt: Ist die Übersetzung kurz genug (also leicht), um Anstiege zu erklimmen, ist sie meist zu kurz, um Gefälle herunter zu fahren (hohe Kadenzen notwendig). <br />
<br />
<br />
Jedoch muss man sich nicht zwischen Fixie und Freilauf entscheiden, es besteht die Möglichkeit, ein Fahrrad für beides zu benutzen – mithilfe einer [[Flip-Flop-Nabe]], die das Montieren eines starren Ritzels auf der einen Seite und eines Freilaufritzels auf der anderen Seite erlaubt und durch bloßes Umdrehen des Hinterrades gewechselt werden kann.<br />
Nicht wenige Radler, die an der Vereinfachung interessiert sind, probieren erstmal ein einzelnes Freilaufritzel aus. Wenn sie das dann mögen, wechseln sie auch mal zu einer starren Übersetzung. Sheldon Brown hält dies für die falsche Herangehensweise. Er empfiehlt mit Nachdruck, den Einstieg in das Singlespeeden mit einem Fixie. Wenn sich das problematisch herausstellen sollte, könne man jederzeit zum Freilauf wechseln, er wettet aber, dass dies nicht der Fall sein würde, sobald man dem Starren Ritzel einmal eine echte Chance gegeben hat. Es dauere üblicherweise mehrere Wochen, bis sich eine Gewöhnung an die anfängliche Seltsamkeit eingestellt habe, danach könne es allerdings ziemlich süchtig machen.<br />
<br />
Viele Fahrer bestücken ihre Flip-Flop-Nabe mit einem Freilauf- und einem starren Ritzel, nutzen aber hauptsächlich die starre Seite. Der Freilauf wird dann sehr nützlich, wenn eine Tour mal länger dauert und man auch im völlig ausgebrannten Zustand noch zuhause ankommen will.<br />
<br />
===Freilauf vs. Rücktrittbremse===<br />
<br />
Während auch Fahrräder mit Rücktrittbremse oftmals Eingangräder sind, bieten sie sich nicht für den Geländeeinsatz an. Rücktrittnaben haben eine hohe innere Reibung und nebenher eine Reihe an Nachteilen:<br />
<br />
<br />
*Die optimale Bremskraft ist nur in zwei Kurbelpositionen anzuwenden.<br />
*Rutscht ein Fuß vom Pedal, kann man überhaupt nicht bremsen.<br />
*Reißt die Kette, ist auch die Bremse außer Gefecht gesetzt.<br />
*Ohne Vorderradbremse am Lenker ist schnelles Anhalten schwieriger als mit.<br />
*Das Anfahren ist relativ schwierig, da man nicht einfach die Kurbel in eine angenehme Position bringen kann.<br />
*Das Herausnehmen des Hinterrades ist komplizierter, da Rücktrittbremsen mittels eines Hebels am Rahmen abgestützt werden müssen. Außerdem gibt es keine Rücktrittnabe mit Schnellspannverschluss.<br />
<br />
<br />
Rücktrittnaben sind in Ordnung für den Stadtgebrauch und flaches Gebiet, aber eignen sich nicht für sportiven Einsatz oder sehr bergiges Gelände. [Unter anderem auch, weil langes Benutzen der Rücktrittbremse die Nabe in hohe Temperaturen versetzt, die zum „Auskochen“ des funktionswichtigen Fettes im Nabeninneren führt.] Daher verfügen Mountainbikes über Schenkelbremsen ([[Cantilever-Bremse|Cantilever]]), ältere mit Zentralzug, neuere mit Direktzug ([[ V-Brake]]); sie ermöglichen sowohl eine effektive Bremsung als auch eine sehr feine Dosierung der Bremskraft in beiden Rädern.<br />
<br />
==Naben für Eingangräder==<br />
<br />
Es gibt vier Hinterrad-Nabenvarianten für Singlespeedräder. Man kann eine Kassettennabe (für Kettenschaltungen) mit einem Ritzel benutzen, eine BMX-Nabe, eine Mountainbike-Singlespeed-Nabe oder eine Flip-Flop-Nabe.<br />
<br />
<br />
===Flip-Flop-Naben===<br />
<br />
Flip-Flops sind Naben mit einem Ritzel-Aufnahmegewinde auf jeder Seite. Üblicherweise hat die eine Seite ein Doppelgewinde für starre Ritzel (mit Konterring) und die andere Seite ein einfaches Gewinde für Freilaufritzel. Das wäre auch die übliche Verwendung einer Flip-Flip-Nabe: „fix/free“, also starr und mit Freilauf. Hierbei wäre das Freilaufritzel größer als das starre und ergibt so eine leichtere Übersetzung. Man würde den starren Gang eher für flache Asphaltstrecken benutzen und den Freilauf im Gelände – oder aber als Heimbringer nach größeren Anstrengungen. Der (größere) Freilauf ermöglicht auch eine leichtere Bewältigung von Anstiegen. Das der Freilauf kein Mittreten erfordert, stellt er auch keinen Nachteil bei der Abfahrt dar.<br />
<br />
Einzelne Freilaufritzel kommen aus dem BMX-Sektor, sind aber mittlerweile im gut sortierten Fachhandel erhältlich. Bei BMX werden meist Ritzel mit 16 Zähnen verwendet, es gibt sie aber auch in Größen bis zu 24 Zähnen.<br />
Hinweis: Es gibt zwei Arten von Flip-Flop-Naben:<br />
<br />
*Starr/Freilauf (Fixed/Free), mit zwei unterschiedlichen Gewinden, davon ist oben die Rede.<br />
*BMX-Flip-Flops: Diese haben auf beiden Seiten Freilaufgewinde, einen in herkömmlicher Größe und den anderen mit einem kleineren Gewindedurchmesser. So kann das BMX auch mit kleineren Freilaufritzeln (14er oder 15er) gefahren werden. Diese Naben ist zwar selten, sollten aber unterschieden werden, wenn man sich auf die Suche nach „Flip-Flop-Naben“ begibt.<br />
<br />
<br />
===Herkömmliche Freilauf-Naben===<br />
<br />
Der billigste Weg, ein altes Schaltungsrad in einen Singlespeeder zu verwandeln, ist das Verwenden der vorhandenen Schaltungsnabe. Eine Nabe für aufgeschraubte Freilaufkassetten eignet sich hier am Besten, das einzelne BMX-Freilaufritzel kann direkt auf das vorhandene Gewinde geschraubt werden. Allerdings erhält man so oft Probleme mit der [[Kettenlinie]] und muss daher meist die Nabenachse „umgespacert“ (d.h. mittels Unterlegscheiben außermittig eingebaut) – oder aber anders eingespeicht werden.<br />
<br />
<gallery><br />
Bild:Nabevormumspacern.JPG|Schraubkranznabe<br />
Bild:NabemitFreilaufritzel.JPG|Schraubkranznabe mit BMX-Freilaufritzel<br />
</gallery><br />
<br />
===Kassettennaben===<br />
<br />
Einfacher ist es da, z.B. eine Shimano Kassetten-Freilaufnabe zu nutzen. Am einfachsten entfernt man das Schaltwerk, kürzt die Kette und legt sie auf das Kettenblatt und Ritzel der Wahl. Das ist zwar nicht ideal, da man das Gewicht der ungenutzten Kassette und Kettenblätter mit herumfährt; außerdem wird die Kettenlinie sehr wahrscheinlich ungerade. Des Weiteren sind die Ritzel einer Kassette für leichtes Schalten konzipiert, also ein Ritzel schnell zu verlassen – was für Singlespeedbetrieb kein Vorteil ist.<br />
Ein besseres Verfahren zum Konvertieren einer Kassetten-Freilaufnabe ist, die 7-, 8-, 9- oder 10-fache Steck-Kassette mit einem einzelnen Ritzel zu ersetzen. Dafür braucht man auch eine Reihe Distanzringe, sogenannte Spacer. Mit ihrer Hilfe kann man die Kettenlinie brauchbar einstellen – egal, wo man das Kettenblatt auf der Kurbel positioniert. Man kann die Spacer aus alten Kassetten gewinnen, wo sie den Abstand zwischen den Ritzeln herstellen.<br />
Als Ritzel kann man eines aus einer Kassette nehmen; richtige Singlespeedritzel aber haben höhere Zähne, wodurch ein Abspringen der Kette verhindert werden kann.<br />
<br />
<br />
==Singlespeed Kassetten-Naben-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Scheibenbremsen===<br />
<br />
An den meisten fertig erhältlichen Singlespeed-Mountainbikes sind am Vorder- und Hinterrad Scheibenbremsen verbaut. Sheldon Brown hielt dies für eine schlechte Wahl. Speziell am Hinterrad verhindere eine Scheibenbremse die Verwendung von Flip-Flop-Naben. Weiterhin ergeben sich Probleme bei fortschreitendem Kettenverschleiß, der eine Längung der Kette mit sich bringt. Man muss hierfür also (wenn man keinen [[Kettenspanner]] wie ein Schaltwerk benutzt) die Achse nach hinten verschieben, um die Kettenspannung aufrecht zu erhalten. Hierbei verändert sich die Position der Bremsscheibe zum Bremssattel – und erfordert größeren Aufwand der Justage. Brown gibt außerdem an, dass Eingang-Geländeräder in den meisten Fällen sowieso für Gelände ungeeignet seien, die Scheibenbremsen erforderten. Gegen vordere Scheibenbremsen spricht nichts, von der Hinterradverwendung rate er ab.<br />
<br />
===Schraubachsen vs. Schnellspanner===<br />
<br />
Es ist ein ungeschriebenes Gesetz, dass man zum Fahren mit starrem Gang eine [[Schraubachse]] braucht, d.h. die Nabe mit Muttern oder „Bolt-on“-Schrauben im Rahmen fixiert – eine Schnellspannachse könne den auftretenden Kräften des Starrbetriebs nicht standhalten. Das ist falsch.<br />
Seit die meisten Fahrradrahmen mit vertikalen [[Ausfallende]]n gebaut werden, werden meist schwache Aluschnellspanner benutzt und man spannt die Achsen auch nicht mehr so fest, wie man könnte. Mit einem guten Spanner (Shimano baut die besten) hält die Nabe auch in einem [[Gabelende]].<br />
Ein [[Schnellspanner]] bietet einen nicht zu vernachlässigenden Zeitvorteil beim Umdrehen eines [[Flip-Flop-Nabe|Flip-Flop-Rades]]. Auch spart man sich, den 15er Maulschlüssel mitzunehmen, nur um den Schlauch zu ersetzen.<br />
<br />
==Rahmen und Singlespeed-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Mountainbikes===<br />
<br />
Ein starr betriebenes Mountainbike kann das Optimum für härtere Transporteinsätze in der Stadt sein. Wenn man waghalsig genug ist, kann man damit natürlich auch ins Gelände fahren. Der Vorteil nahezu aller Mountainbikes ist die für den Starrbetrieb dienliche [[Bodenfreiheit]]. Leider haben die meisten aber vertikale Ausfallenden.<br />
Sheldon Brown benutzte ein altes [[Bridgestone]] CB-3 als Winterrad, ausgestattet mit einer 28/15-Übersetzung. Das ergab eine sehr leichte effektive Übersetzung von 3.63 (entspricht 49“/3,88m) – die perfekte Maschine für schneebedeckte Straßen. Eine so leichte Übersetzung macht eine Bremse fast unnötig; das Rad wird schon durch nicht Weitertreten genügend entschleunigt. Man kann ohnehin nicht sehr schnell damit fahren.<br />
Weiterhin nutzte Sheldon eine Reihe von Mountainbikes mit Flip-Flop-Naben, um auf der einen Seite einen Starr-Antrieb zu fahren und zwei verschiedene Freilauf-Übersetzungen auf der anderen Seite (– ohne Kettenspanner?). (Das doppelte Freilaufritzel war mal eine 5er- oder 6er Schraub-Kassette, bei der drei oder vier Ritzel durch Spacer ersetzt wurden.)<br />
<br />
<br />
An der Kurbel montierte Sheldon zwei Kettenblätter: 42 und 52 Zähne. Diese nutze er mit einem 19er Starrritzel auf der einen und einem 20er und 30er Freilauf auf der anderen Seite. Das ergab drei fahrbare Übersetzungen: <br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=40%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter||Verwendung<br />
|-<br />
|52/19 starr||5,45||71,2||5,70||normaler Straßenbetrieb<br />
|-<br />
|52/20 Freilauf||4,90||64,1||5,13||müder Straßenbetrieb oder Hügel<br />
|-<br />
|42/30 Freilauf||2,64||34,4||2,75||Geländeeinsatz<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Bruce Ingle, ein Freund Browns und Mitglied der Charles River Wheelmen, hat da noch einen nachgelegt und ein dreifach fixes Mountainbike gebaut. Hierfür verwendete er eine Shimano Kassettennabe, deren Freilauf er kurzerhand starr lötete. Sheldon war etwas skeptisch, was die Langzeitprognose für diesen Aufbau betraf. Doch kopierte er den Antrieb. Ingle fuhr wie folgt:<br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=25%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter <br />
|-<br />
|48/20 starr||4,65||62,4||4,99<br />
|-<br />
|42/26 starr||3,13||42||3,36<br />
|-<br />
|36/32 starr||2,18||29,3||2,34<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Räder (Baujahre seit den späten 1980ern) haben „vertikale“ Ausfallenden, in die man das Rad aufwärts einführt, um es in den Rahmen zu bringen. Sie werden zum Problem, wenn man das Schaltwerk weglassen will – denn dann fehlt eine Möglichkeit, die Kette zu spannen.<br />
<br />
<gallery caption="Übersicht der gängigen Ausfallenden"><br />
Bild:Ausfaller_vertikal.JPG|Vertikal mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfaller_vertikal_m.JPG|Vertikal mit schraubbarem Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal.JPG|Semihotizontal lang, mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal_dropout.JPG|Horizontal unten offen<br />
Bild:Ausfallende_Rohloff.JPG|verschiebbare OEM-Ausfaller<br />
Bild:Ausfaller Rohloff.JPG|verschiebbare Rohloff Ausfallenden<br />
</gallery><br />
<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Schaltrahmen haben vertikale Ausfallenden. Das ist zweckdienlich, wenn man wirklich ein Schaltwerk benutzt. Wenn man aber den Antrieb vereinfachen (zu Singlespeed, starrem Antrieb oder Nabenschaltung) will, wird es kompliziert. Um das hinzukriegen, muss man lange mit verschiedenen Kettenblättern und Ritzeln herumexperimentieren. Eines von Sheldons Fixies basiert auf einem Cannondale-Tourer. Nur der Zufall wollte es, dass er seine bevorzugte Übersetzung 42/15 verbauen konnte. Wären die [[Kettenstrebe]]n auch nur etwas länger oder kürzer gewesen, hätte er ein 43er oder 41er Blatt verbauen müssen. Man nennt dies ''[[Magic Gear]]''.<br />
<br />
<br />
Das Einfügen oder Herausnehmen eines Kettengliedes verschiebt die Hinterradachse um einen halben Zoll (1,27 cm). Die Veränderung der Anzahl der Zähne der Zahnräder um eins entspricht einer Verschiebung von einem Achtelzoll (4mm). Wenn man z.B. eine effektive Übersetzung von 5,75 haben will (75“/6 Meter Entfaltung), nimmt man erstmal eine 42/15er Übersetzung. Das ergibt eine effektive Übersetzung von 5,77 (75.6"/6,05 Meter Entfaltung). Wenn die Kette so zu lose ist, kann man ein um einen Zahn größeres Kettenblatt verwenden, also ein 43er und so die Kette um 4mm straffen. Die so erzielte Übersetzung von 43/15 ergibt ein effektives Verhältnis von 5,91 (77,4“/6,19 Meter). Alternativ erlangt man dieselbe Kettenspannung mit der Übersetzung 42/16, das ergibt 5,41 (70,9“/5,67 m). Wenn man mit dieser Übersetzung nicht zufrieden ist, kann man ein Kettenglied hinzufügen und die Übersetzung 45/17 ketten. Damit erhält man eine effektive Entfaltung von 5,45 (71,5“/5,72m). Bei einer Verlängerung der Kette um zwei Glieder kettet man adäquat 48/18 (entspricht 5,49/72“/5,76m).<br />
Weiterhin kann man auch etwas am hinteren Ende des Ausfallendes feilen, um der Achse etwas Spielraum zu geben.<br />
Man kann außerdem auch die Achse selber befeilen, um etwas mehr Verstellmöglichkeit zu erhalten.<br />
<br />
'''''einfügen Bild'''''<br />
<br />
<br />
Brown beschreibt auch eine weitere Art der Modifikation: Bei seinem Bianchi Osprey schnitt er die hintere Achse beidseitig so weit ab, dass sie nicht mehr im Ausfallende saß. Allein die Schnellspannachse lag im Ausfallende an und ermöglichte aufgrund ihres geringeren Durchmessers den nötigen Verstellspielraum.<br />
Wenn der Schnellspanner ausreichend stark angezogen wird, hält seine Spannung die Achse an der richtigen Position an der Innenseite der Ausfallenden. Wäre das nicht der Fall, wären auch horizontale Ausfallenden unbrauchbar, denn die Kraft, die durch den Antritt auf die Kette wirkt, ist immer stärker als das Gewicht des Fahrers.<br />
<br />
<br />
Eric House hat eine ganze Website der Problematik Magic Gear gewidmet. Dort findet man Übersichten und Java Applets, welche die verschiedenen Möglichkeiten bei den unterschiedlichen Kettenstreben-Längen aufzeigen. Er bietet auch Naben an, die mittels exzentrischer Achsen eine Kettenstrebenspannung ermöglichen.<br />
<br />
<br />
<div style="border: 1px solid #ff9900; padding:5px 15px; background:#ededed;"><br />
<div style="color: #ff9900; font-weight: bold; margin-bottom: 10px;">Ergänzung</div><br />
<br />
===Die ENO Eccentric – die saubere Lösung für senkrechte Ausfallenden===<br />
<br />
Dem Problem der Kettenspannung in Rahmen mit senkrechten Ausfallenden kann von zwei Seiten her Rechnung getragen werden: durch horizontale Verschiebung entweder der Hinterradnabe oder der Tretlagerwelle. Oben erwähnt wurde ja bereits das Nachbearbeiten der Ausfallenden mit der Feile oder gar das Absägen der Hohlachsenden, um somit die Möglichkeit zum Nachspannen der Kette zu gewährleisten. Doch der hieraus entstehende Einstellbereich liegt bei maximal 7mm (10mm Durchmesser der Achsaufnahme minus 3mm Dicke des Schnellspanners). Außerdem berücksichtigt selbst ein sogenannter magic gear nicht die fortschreitende Längung der Kette durch Verschleiß.<br />
<br />
Eine technisch interessante und praktikable lösung bietet die Firma White Industries mit ihrer „ENO Eccentric Hub“. Diese Hinterradnabe verfügt über eine überdimensionierte Achse mit außermittig platzierten Achsenden. Der hieraus resultierende exzentrische Versatz der Nabenmitte zur Achsaufnahme in den Ausfallenden ermöglicht es, durch Verdrehen der Achsenden im Rahmen den Abstand vom Nabenmitte zur Tretlagerwelle im Rahmen zu variieren. Dies geschieht durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte um die Achsaufnahme. Damit wird die Notwendigkeit einer externen Vorrichtung zur Kettenspannung überflüssig. So kann so die puristische Optik des klassischen Antriebsstrangs Kette – Ritzel – Kettenblatt in einem Rahmen mit senkrechten Dropouts realisiert werden.<br />
<br />
[[Bild:Enoexcentric.jpg|Die White ENO]]<br />
<br />
Die Achsenden sind um 7,5mm aus der Nabenmitte versetzt. Damit kann bei einer Verdrehung der Nabe um 180 Grad eine maximale Verlängerung des Abstandes Tretlagermitte – Achsmitte von 15mm erreicht werden. Die normale Kettenteilung, also der Abstand von einer Bolzenmitte zur nächsten, liegt bei einem halben Zoll, das macht 12,7mm. Selbst bei einer normalen Kette ohne [http://sheldonbrown.com/harris/chains.html half-link] kann also ein volles Gliederpaar (zwei Glieder, eins mit Außenlaschen, eins mit Innenlaschen) ausgeglichen werden, da sich die Gesamtlänge des Gliederpaars von 25,4mm auf die beiden Antriebstrumme oben und unten zu gleichen Teilen verteilt. <br />
<br />
Ein kleiner Nachteil dieser Konstruktion ist folgender: durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte wird auch die horizontale Position des Laufrades im Rahmen verändert. Dies hat zwei spürbare Konsequenzen:<br />
<br />
1. Es entsteht eine leichte Geometrieveränderung; die Höhe des Tretlagers und das Gefälle zwischen Sattelhöhe und Lenkerposition, die sogenannte Überhöhung, werden verändert.<br />
<br />
2. Die Position der Felge im Rahmen wird verändert; damit entsteht auch ein Versatz der Felge zum Angriffspunkt der Felgenbremse. Beim Nachspannen der Kette kann es also notwendig werden, die Bremsbeläge neu zu justieren.<br />
<br />
Da aber der exzentrische Versatz der Achsenden zur Nabenmitte nur 7,5mm ausmacht, fallen diese Veränderungen kaum ins Gewicht.<br />
<br />
Die ENO Eccentric gibt es in den meisten gängigen Rahmen- bzw Laufradvarianten: 28-Loch, 32-Loch und 36-Loch; 126mm, 130mm und 135mm [[Einbaubreite]]. Sie wird als Flipflop-Nabe mit fixed/free Aufnahme ausgeliefert. Darüber hinaus ist sie auch in einer Scheibenbrems-Version erhältlich (nur free), für die man allerdings noch einen separat erhältlichen Disc-Adapter braucht, um die exzentrische Verdrehung an der Bremszange auszugleichen.<br />
<br />
[[Bild:eno.jpg|Die ENO in fixed/free]]<br />
<br />
Die zweite hier angesprochene Lösung, nämlich die einer exzentrischen Tretlagerwelle für Standard-BSA Tretlagergehäuse, wird von der Firma Trickstuff angeboten unter dem Namen [http://www.trickstuff.de/index.php?p=d110de1 Exzentriker]. Vielleicht schreibt jemand anderes etwas zu diesem Produkt.<br />
</div><br />
<br />
===Einbauweiten von Rahmen und Naben===<br />
<br />
Die meisten Mountainbikes erfordern eine Nabe mit 135mm Einbauweite. Starre Naben sind in diesem Maß verfügbar, obwohl sie ursprünglich in schmalerem Maß gebaut werden (110 oder 120 mm) – das ist der Standard im Bahnradsport. Für die Verwendung in breiteren Rahmen kann man die Nabenachse tauschen. Dies sollte man in diesem Falle unbedingt tun, da Fixie-Naben generell mit Schraubachsen ausgestattet sind und nicht mit Schnellspannachsen.<br />
<br />
==Antrieb==<br />
<br />
Kettenschaltungsräder funktionieren meist ganz gut – wenn auch unter wirklich fragwürdigen Kettenverwindungen. Mit Singlespeedantrieben ist das vorbei – es ist sehr wichtig, eine möglichst gerade Kettenlinie hinzukriegen.<br />
Am besten überprüft man die spätere Kettenlinie beim Einbau der Nabe in den Rahmen – ohne dass die Kette schon montiert wäre. Hierfür fluchtet man über das Kettenblatt auf das Ritzel – man erkennt so recht gut, ob die beiden Zahnräder in einer Linie stehen. Tun sie das nicht, verändert man die Position des Ritzels auf der Nabe oder variiert die Position des vorderen Kettenblattes auf der Kurbel – oder die Position der Kurbel mit einer kürzeren oder längeren Innenlagerachse.<br />
Die meisten älteren Eingang-Naben (BMX, starr oder Rücktritt) erfordern eine Kettenlinie von 40-42 mm (gemessen von der Mitte des Rahmens zur Mitte des Ritzels).<br />
Mountainbikes haben oft etwas dickere Kettenstreben, sodass es sehr schwierig wird, ein mittelgroßes Kettenblatt innen an der Kurbel zu montieren, um jene Kettenlinie zu erhalten. Daher gibt es eine zweite Norm-Kettenlinie von 52 mm für Singlespeed-Mountainbikes. Die üblichen MTB-dreifach-Kurbeln haben eine Kettenlinie von 52-57mm am äußeren Kettenblatt und 47,5-50 mm am mittleren.<br />
Der Vorteil an einer für Singlespeed umgebauten Shimano Freilaufnabe ist der, dass man mittels der Spacer das Ritzel an jede gewünschte (oder vom Kettenblatt geforderte) Position schieben kann.<br />
Detaillierte Informationen zu diesem Thema finden sich im Eintrag Kettenlinie.<br />
<br />
<br />
===Kettenspannung bei direkt laufender Kette===<br />
<br />
Ein Singlespeeder-Rahmen sollte im Idealfall über horizontale Ausfall- oder die bei Bahnrädern üblichen Gabelenden verfügen. So kann man die Kettenspannung einfach durch Versetzen der Hinterradachse variieren. Ist die Kettenspannung zu hoch, wird der Antrieb festgehen – wahrscheinlich nur an einer bestimmten Pedalstellung (Kettenblätter sind normalerweise nie wirklich rund). Die Spannung sollte genau so fest sein, dass sie in dieser Position den Antrieb nicht verklemmt. Ist die Kettenspannung zu lasch, kann die Kette abspringen- und so was passiert leider immer genau in den Momenten, in denen man es am Wenigsten braucht.<br />
(Aber auch der Unwucht der Kettenblätter kann man etwas entgegensetzen.) Die Spannung sollte so gewählt sein, dass der Antrieb am Punkt der höchsten Kettenspannung gerade noch nicht verklemmt. Nun löst man die Kettenblattschrauben und zieht sie fingerwarm wieder an. Erneut dreht man die Kurbel bis zu jenem Punkt der höchsten Kettenspannung und gibt ein paar leichte Stöße auf die Kette, sodass das Kettenblatt sich etwas auf dem Kurbelvier- oder -fünfarm bewegt. Erneut dreht man und wiederholt das Verfahren, bis die Unwucht so weit wie möglich beseitigt ist.<br />
<br />
<br />
Es braucht ein bisschen Erfahrung, um die richtige Härte der Schläge auf die Kette und den passenden Lockerungsgrad der Schrauben herauszufinden, es lernt sich aber recht leicht. Nach dem ersten Durchgang zieht man die Kettenblatt-Schrauben etwas fester an und überprüft wieder. Hierbei geht man immer nach demselben Muster vor – wie man das auch bei den Radmuttern eines Autos tun sollte. Sheldons Methode war die folgende: Zuerst die Schraube gegenüber der Kurbel, dann im Uhrzeigersinn die übernächste (144°), dann wieder die übernächste, usw. - bis zur fünften. Niemals darf man zwei direkt angrenzende Schrauben nacheinander anziehen. Man kann selbstverständlich auch gegen den Uhrzeigersinn vorgehen. Aber man sollte sich angewöhnen, immer nach dem gleichen Muster vorzugehen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit eines Verlustes von Kettenblattschrauben immens. <br />
Hat man so das Kettenblatt möglichst mittig montiert, überprüft man wieder die Kettenspannung an der Hinterradnabe und stellt sie wieder etwas stärker – bis kurz vor das Verklemmen. So leicht, wie sich der Antrieb bei geringster Kettenspannung dreht, sollte es nun rundherum gehen – bei sowenig Durchhängen der Kette wie möglich.<br />
<br />
===Lebensverlängernde Maßnahmen für Kette und Ritzel===<br />
<br />
Will man das Maximum an Lebenszeit aus Kette und Zahnrädern herausholen, sollte man Ritzel und Kettenblätter mit gerader Zähneanzahl verwenden. Mehr dazu im Beitrag Ketten-Lebensdauer.<br />
<br />
<br />
===Kettenspanner für vertikale Ausfallenden===<br />
<br />
Wenn man ein Mountainbike, das seit den 1990ern gebaut wurde, zum Eingangbergrad umbauen möchte, wird man an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit vertikalen Ausfall-Enden konfrontiert sein. Man wird also einen Kettenspanner brauchen. Es gibt zwei Versionen derer.<br />
<br />
<br />
===Nachstellbare Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Kettenspanner wird benutzt für eine festgelegte Kettenlänge und Ritzel- bzw. Kettenblattgröße; sie ermöglichen dann quasi das letzte Stück Kettenspannung mit einem Röllchen. Sie sind eigentlich für (ibääääx!) Downhillbikes gedacht. Sie spannen dort zusätzlich zum Schaltwerk die Kette und verringern so das Risiko eines Kettenabwurfs.<br />
Manche von ihnen, wie der oben Gezeigte (und nicht mehr Erhältliche von Tektro) sind auch für den Singlespeedeinsatz zu gebrauchen. Man kann sie nicht mit Flip-Flop-Naben gebrauchen und sind womöglich leicht effizienter, da keine Feder die Ketten belastet. Sheldon verwendete den Tektro zunächst gerne, es stellte sich aber heraus, dass er etwas zu schwierig zu handhaben war und auch die Klemmung des Spanners an die Kettenstrebe war nicht sehr sicher. Später verwendete er lieber Kettenspanner, die in das Schaltauge des Rahmens geschraubt werden.<br />
<br />
<br />
===Feder-Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Spanner wiederum funktioniert ähnlich einem Schaltwerk, mit einem oder zwei federgespannten Röllchen. Sie werden ins Schaltauge geschraubt. Wie viele der speziellen Singlespeed-Komponenten sind sie oft teuer, wenn man die Einfachheit ihrer Funktion betrachtet. Wenn man aber mehrere Übersetzungen nutzen will, wie z.B. mit einer Flip-Flop-Nabe, ist ein Federspanner die beste Wahl.<br />
<br />
===Wiederverwertete Schaltwerke===<br />
<br />
Auch alte Schaltwerke können als Singlespeed-Kettenspanner verwendet werden. Doch sind sie meist schwerer als nötig, verursachen mehr Reibung auf der Kette und zerstören die simple Optik eines Singlespeeders. Man stellt einfach die Anschlagschrauben des Schaltwerkes auf nur eine Position ein und fertig.<br />
<br />
<br />
===Mit ein Bisschen Glück …===<br />
<br />
schafft man es aber auch, einen Rahmen mit vertikalen Ausfallenden ohne Spanner als Singlespeed zu fahren. Das nennt man dann „[[Magic Gear]]“, weil die Kettenspannung bei der Wunschübersetzung „wie magisch“ passt. Meist muss man aber etwas flexibler in den Ansprüchen der Übersetzung sein.<br />
<br />
Keinesfalls mit Fixies oder Rücktrittnaben …<br />
ist der Kettenspanner zu betreiben, sondern nur mit Freilaufnaben. Kettenspanner spannen den unteren Trum der Kette, wenn man bei Rücktritt- oder Starrnaben rückwärts tritt, hält kein Kettenspanner den Kräften stand.<br />
<br />
==Groß oder klein?==<br />
<br />
Hat man sich einmal für ein Übersetzungsverhältnis entschieden, stellt sich die Frage nach der Wahl der verschiedenen Übersetzungen, die das gleiche Verhältnis herstellen. Z.B. ergeben 36/12, 39/13, 42/14, 45/15 und 48/16 alle das Verhältnis 3:1. Welche soll man da nehmen?<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=70%}}<br />
! ||Größer ||Kleiner<br />
|-<br />
|Vorteile:|| etwas weniger Reibung || etwas leichter<br />
|-<br />
| || längere Lebensdauer || mehr Bodenfreiheit<br />
|-<br />
| || weniger Kettenspannung || mehr Platz zu Kettenstreben<br />
|-<br />
|Nachteile: || etwas schwerer || schnellerer Verschleiß<br />
|-<br />
| || Platz zu Kettenstreben<br> könnte zum Problem mit manchen Rahmen führen || höhere Kettenspannung<br>(höhere Wahrscheinlichkeit des Verrutschens der Achse im Rahmen) <br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Diese Unterschiede sind eher geringfügig. Die meisten Fahrer kommen mit einem Kettenblatt zwischen 30 und 40 am Mountainbike, zwischen 40 und 50 am Rennrad und geringen 50ern am Bahnrad am besten klar.<br />
Da das 42er Kettenblatt eine gängige Größe an Rennrad-Kurbelgarnituren ist, wird es auch oft für Singlespeed-Umbauten verwendet.<br />
Wenn man eine Flip-Flop-Nabe fährt, ermöglichen kleinere Kettenblätter die größeren Übersetzungs-Unterschiede zwischen den verwendeten Ritzelgrößen auf der Nabe.<br />
<br />
==Übersetzung==<br />
<br />
Die Übersetzung ist eine sehr individuelle Sache; gute Empfehlungen sind hier schwer abzugeben, wenn man nicht wenigstens mit der betreffenden Person gefahren ist.<br />
<br />
Die persönliche Übersetzung hängt von vielen Faktoren ab:<br />
* Gewicht<br />
* Stärke<br />
* Ausdauer<br />
* die geplante Tagesstrecke<br />
* die Bereitschaft zum „Ackern“<br />
* die Menge des Transportierten Gepäcks<br />
* örtliche Begebenheiten (Steilheit) <br />
* Bodenbeschaffenheit (Straße, Gelände, Zustand des Geländes)<br />
<br />
<br />
Nur die eigene Erfahrung wird den Fahrer herausfinden lassen, welche Übersetzung angebracht ist.<br />
<br />
Hilfreich bei der Bestimmung der Übersetzung könnte der Online-Übersetzungs-Finder sein.<br />
Als Daumenregel schlägt Sheldon vor: Im Straßeneinsatz mit Freilauf sei eine effektive Entfaltung von 5-5,3 sinnvoll, z.B. also 42/16 oder 42/17.<br />
Andere Seiten empfehlen z.B. eine 2:1-Übersetzung, was einer effektiven Entfaltung von ca. 3,7 entspricht. Das geht klar im Mountainbike-Einsatz in härterem Gelände, erweist sich aber als nachteilig in flachem Gelände und besonders auf der Straße. Man kommt dann leicht an eine Grenze der [[Trittfrequenz]].<br />
<br />
==Flip-Flop-Naben mit Freilauf und starrer Übersetzung==<br />
<br />
Mit Flip-Flop-Naben kann man ein Rad sowohl mit Freilauf und mit starrem Gang fahren. Hierfür dreht man einfach das Hinterrad um.<br />
Wo kriegt man Singlespeed-Teile?<br />
Bislang war Singlespeed eher eine Randerscheinung – besonders aus kommerzieller Sicht. Teile waren schwer zu beschaffen und daher oft Eigenbau. Auch deshalb waren Singlespeeder oft als schräge Vögel und Fanatiker verschrien. Mittlerweile hat sich Singlespeeden auch am Markt stärker durchgesetzt; nahezu jeder Hersteller bietet auch Rahmen oder Optionen für Singlespeed an – nicht zuletzt auch durch die gestiegene Verbreitung der Rohloff-Nabenschaltung, die zumindest dasselbe Kettenspannproblem hat.<br />
Auch spezielle Singlespeed-Komponenten wie Naben, Kettenspanner und Ritzel sind seit 2006 häufiger geworden und bei jedem Händler zu bestellen. Wir empfehlen – auch im Sinne Sheldons – die Unterstützung des örtlichen Händlers.<br />
<br />
<br />
== Quellen ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/singlespeed.html Singlespeed Conversions] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Der Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
[[Kategorie:Singlespeed]]<br />
[[Kategorie:Ohne Schaltung]]<br />
[[Kategorie:Mountainbike]]<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=dd4c93787b6d41eeb23e7064c4bf1749}}</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Singlespeed_Mountainbikes&diff=10968Singlespeed Mountainbikes2016-11-05T15:53:17Z<p>Baumfreund-FFM: Typo</p>
<hr />
<div>Viele Radfahrer wehren sich gegen die exzessive Verkomplizierung, Anfälligkeit und das Gewicht moderner Mountainbikes. Mehr und mehr entdecken sie ihre Freude an einfachen, eingängigen Fahrrädern.<br />
<br />
<br />
==Warum Singlespeed?==<br />
<br />
Moderne Fahrräder mit 27 oder 30 Gängen sind wahre technische Wunderwerke, sie erlauben Radlern, mithilfe einer exakt zu wählenden Übersetzung ihre momentane Energie effizient zu nutzen. Wenn Ihr Ansinnen ein maximaler Weg oder die maximale Geschwindigkeit bei minimaler Anstrengung ist (und daran ist auch nichts Verwerfliches!) – dann ist ein vielgängiges Fahrrad genau das, was Sie brauchen. Aber: Effizienz ist nicht alles!<br />
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Wenn Sie für das pure Vergnügen radfahren – oder einfach um in Bewegung zu bleiben, legen Sie sicher nicht so viel Wert auf möglichst hohe messbare Werte, wie z.B. Geschwindigkeiten, Entfernungen oder Höhenmeter. Stattdessen geht es Ihnen vielleicht um die Freude am Fahren an sich. In diesem Falle kommt Singlespeed vielleicht für Sie infrage.<br />
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Ein Eingangrad zu fahren kann die unbeschwerte Freude zurückbringen, die sie erfahren haben mögen, als Sie als Kind Rad gefahren sind. Sie nehmen gar nicht wahr, wie viel Gedankenkraft Sie auf das Schalten verwenden – bis Sie sich der Schalter entledigt und erkannt haben, dass zuvor eine ganze Hirnsphäre damit zugebracht hat, den richtigen Moment fürs Schalten abzupassen und dass diese Sphäre nun dafür verwendet werden kann, sich der Umgebung und kleiner Wunder bewusst zu werden.<br />
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Paradoxerweise ist ein Singlespeed sogar im weiteren Sinne effizienter als ein Mehrgangrad! Während ein Gang selbstverständlich nie den „perfekten“ Gang für alle Bedingungen bietet; in den Bedingungen allerdings, wo der Gang passt, ist es mechanisch betrachtet wesentlich effizienter als der Antriebsstrang eines Rades mit Kettenschaltung.<br />
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Ein Eingangrad verzichtet auf das zusätzliche Gewicht von Schaltwerk, Umwerfer, Schalthebel, Bowdenzüge, Ritzel, Kettenblätter und einer längeren [[Kette]]. Weiterhin läuft die Kette im Singlespeed-Antrieb immer in der gleichen Linie zwischen [[Kettenblatt]] und [[Ritzel]] und ist nicht der engen Windung durch die Röllchen im Schaltwerkkäfig ausgesetzt. Der Unterschied ist deutlich zu spüren: Ein Singlespeedrad lässt sich merklich leichter pedalieren als ein Schaltungsrad mit derselben Übersetzung!<br />
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Eingangräder sind wesentlich strapazierfähiger und zuverlässiger als geschaltete Fahrräder. Weder kann sich ein Schaltwerk im Unterholz verfangen, noch kann es bei falscher Einstellung in die Speichen geraten. Das Hinterrad selber ist um Einiges stabiler, als es ein asymmetrisch gebautes je sein könnte. Die Asymmetrie wird nötig, um auf der Antriebsseite der Kranzkassette Platz zu machen.<br />
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===Singlespeed vs. Fixie===<br />
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Die Eingang-Revolution zweigt im Grunde in zwei verschiedene Arten von Rädern: Singlespeeder und Fixies. Sie sind voneinander abzugrenzen, obwohl sie Einiges gemein haben.<br />
Ein Fixie weist sich im Wesentlichen dadurch aus, dass man mit ihm nicht Rollen kann. Sobald sich das Fahrrad bewegt, bewegen sich auch die [[Kurbel]]n und [[Pedal]]e – wie bei einem Kinder-Dreirad. Um in den vollen Genuss des Eingang-Fahrens zu gelangen, ist das Fixie sicher das beste Mittel – zumindest auf asphaltierten Strecken. Das Ausmaß der Kontrolle über das Rad und des Eins-Seins mit dem Rad ist mit dem eines Freilaufrades nicht zu vergleichen.<br />
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[[Fixed Gear|Diese Seite]] enthält einige Beiträge zum Thema Fixies.<br />
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Starre Räder sind allerdings nicht in jeder Situation ideal. In extrem bergigem Terrain können sie sehr unpassend sein und sie sind es ganz besonders beim technischen Mountainbiken. In hartem Gelände braucht ein Mountainbiker immer die Kontrolle über die Pedalstellung, um ein Aufsetzen des Pedals auf Felsen, Baumstämmen oder anderen Hindernissen zu vermeiden. So ist es auch wesentlich schwieriger, mit starrer Übersetzung über Hindernisse zu springen. Für beides (bergiges Terrain auf der Straße und härteres Gelände gilt: Ist die Übersetzung kurz genug (also leicht), um Anstiege zu erklimmen, ist sie meist zu kurz, um Gefälle herunter zu fahren (hohe Kadenzen notwendig). <br />
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Jedoch muss man sich nicht zwischen Fixie und Freilauf entscheiden, es besteht die Möglichkeit, ein Fahrrad für beides zu benutzen – mithilfe einer [[Flip-Flop-Nabe]], die das Montieren eines starren Ritzels auf der einen Seite und eines Freilaufritzels auf der anderen Seite erlaubt und durch bloßes Umdrehen des Hinterrades gewechselt werden kann.<br />
Nicht wenige Radler, die an der Vereinfachung interessiert sind, probieren erstmal ein einzelnes Freilaufritzel aus. Wenn sie das dann mögen, wechseln sie auch mal zu einer starren Übersetzung. Sheldon Brown hält dies für die falsche Herangehensweise. Er empfiehlt mit Nachdruck, den Einstieg in das Singlespeeden mit einem Fixie. Wenn sich das problematisch herausstellen sollte, könne man jederzeit zum Freilauf wechseln, er wettet aber, dass dies nicht der Fall sein würde, sobald man dem Starren Ritzel einmal eine echte Chance gegeben hat. Es dauere üblicherweise mehrere Wochen, bis sich eine Gewöhnung an die anfängliche Seltsamkeit eingestellt habe, danach könne es allerdings ziemlich süchtig machen.<br />
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Viele Fahrer bestücken ihre Flip-Flop-Nabe mit einem Freilauf- und einem starren Ritzel, nutzen aber hauptsächlich die starre Seite. Der Freilauf wird dann sehr nützlich, wenn eine Tour mal länger dauert und man auch im völlig ausgebrannten Zustand noch zuhause ankommen will.<br />
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===Freilauf vs. Rücktrittbremse===<br />
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Während auch Fahrräder mit Rücktrittbremse oftmals Eingangräder sind, bieten sie sich nicht für den Geländeeinsatz an. Rücktrittnaben haben eine hohe innere Reibung und nebenher eine Reihe an Nachteilen:<br />
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*Die optimale Bremskraft ist nur in zwei Kurbelpositionen anzuwenden.<br />
*Rutscht ein Fuß vom Pedal, kann man überhaupt nicht bremsen.<br />
*Reißt die Kette, ist auch die Bremse außer Gefecht gesetzt.<br />
*Ohne Vorderradbremse am Lenker ist schnelles Anhalten schwieriger als mit.<br />
*Das Anfahren ist relativ schwierig, da man nicht einfach die Kurbel in eine angenehme Position bringen kann.<br />
*Das Herausnehmen des Hinterrades ist komplizierter, da Rücktrittbremsen mittels eines Hebels am Rahmen abgestützt werden müssen. Außerdem gibt es keine Rücktrittnabe mit Schnellspannverschluss.<br />
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Rücktrittnaben sind in Ordnung für den Stadtgebrauch und flaches Gebiet, aber eignen sich nicht für sportiven Einsatz oder sehr bergiges Gelände. [Unter anderem auch, weil langes Benutzen der Rücktrittbremse die Nabe in hohe Temperaturen versetzt, die zum „Auskochen“ des funktionswichtigen Fettes im Nabeninneren führt.] Daher verfügen Mountainbikes über Schenkelbremsen ([[Cantilever-Bremse|Cantilever]]), ältere mit Zentralzug, neuere mit Direktzug ([[ V-Brake]]); sie ermöglichen sowohl eine effektive Bremsung als auch eine sehr feine Dosierung der Bremskraft in beiden Rädern.<br />
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==Naben für Eingangräder==<br />
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Es gibt vier Hinterrad-Nabenvarianten für Singlespeedräder. Man kann eine Kassettennabe (für Kettenschaltungen) mit einem Ritzel benutzen, eine BMX-Nabe, eine Mountainbike-Singlespeed-Nabe oder eine Flip-Flop-Nabe.<br />
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===Flip-Flop-Naben===<br />
<br />
Flip-Flops sind Naben mit einem Ritzel-Aufnahmegewinde auf jeder Seite. Üblicherweise hat die eine Seite ein Doppelgewinde für starre Ritzel (mit Konterring) und die andere Seite ein einfaches Gewinde für Freilaufritzel. Das wäre auch die übliche Verwendung einer Flip-Flip-Nabe: „fix/free“, also starr und mit Freilauf. Hierbei wäre das Freilaufritzel größer als das starre und ergibt so eine leichtere Übersetzung. Man würde den starren Gang eher für flache Asphaltstrecken benutzen und den Freilauf im Gelände – oder aber als Heimbringer nach größeren Anstrengungen. Der (größere) Freilauf ermöglicht auch eine leichtere Bewältigung von Anstiegen. Das der Freilauf kein Mittreten erfordert, stellt er auch keinen Nachteil bei der Abfahrt dar.<br />
<br />
Einzelne Freilaufritzel kommen aus dem BMX-Sektor, sind aber mittlerweile im gut sortierten Fachhandel erhältlich. Bei BMX werden meist Ritzel mit 16 Zähnen verwendet, es gibt sie aber auch in Größen bis zu 24 Zähnen.<br />
Hinweis: Es gibt zwei Arten von Flip-Flop-Naben:<br />
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*Starr/Freilauf (Fixed/Free), mit zwei unterschiedlichen Gewinden, davon ist oben die Rede.<br />
*BMX-Flip-Flops: Diese haben auf beiden Seiten Freilaufgewinde, einen in herkömmlicher Größe und den anderen mit einem kleineren Gewindedurchmesser. So kann das BMX auch mit kleineren Freilaufritzeln (14er oder 15er) gefahren werden. Diese Naben ist zwar selten, sollten aber unterschieden werden, wenn man sich auf die Suche nach „Flip-Flop-Naben“ begibt.<br />
<br />
<br />
===Herkömmliche Freilauf-Naben===<br />
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Der billigste Weg, ein altes Schaltungsrad in einen Singlespeeder zu verwandeln, ist das Verwenden der vorhandenen Schaltungsnabe. Eine Nabe für aufgeschraubte Freilaufkassetten eignet sich hier am Besten, das einzelne BMX-Freilaufritzel kann direkt auf das vorhandene Gewinde geschraubt werden. Allerdings erhält man so oft Probleme mit der [[Kettenlinie]] und muss daher meist die Nabenachse „umgespacert“ (d.h. mittels Unterlegscheiben außermittig eingebaut) – oder aber anders eingespeicht werden.<br />
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Bild:Nabevormumspacern.JPG|Schraubkranznabe<br />
Bild:NabemitFreilaufritzel.JPG|Schraubkranznabe mit BMX-Freilaufritzel<br />
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===Kassettennaben===<br />
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Einfacher ist es da, z.B. eine Shimano Kassetten-Freilaufnabe zu nutzen. Am einfachsten entfernt man das Schaltwerk, kürzt die Kette und legt sie auf das Kettenblatt und Ritzel der Wahl. Das ist zwar nicht ideal, da man das Gewicht der ungenutzten Kassette und Kettenblätter mit herumfährt; außerdem wird die Kettenlinie sehr wahrscheinlich ungerade. Des Weiteren sind die Ritzel einer Kassette für leichtes Schalten konzipiert, also ein Ritzel schnell zu verlassen – was für Singlespeedbetrieb kein Vorteil ist.<br />
Ein besseres Verfahren zum Konvertieren einer Kassetten-Freilaufnabe ist, die 7-, 8-, 9- oder 10-fache Steck-Kassette mit einem einzelnen Ritzel zu ersetzen. Dafür braucht man auch eine Reihe Distanzringe, sogenannte Spacer. Mit ihrer Hilfe kann man die Kettenlinie brauchbar einstellen – egal, wo man das Kettenblatt auf der Kurbel positioniert. Man kann die Spacer aus alten Kassetten gewinnen, wo sie den Abstand zwischen den Ritzeln herstellen.<br />
Als Ritzel kann man eines aus einer Kassette nehmen; richtige Singlespeedritzel aber haben höhere Zähne, wodurch ein Abspringen der Kette verhindert werden kann.<br />
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==Singlespeed Kassetten-Naben-Umbau==<br />
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===Scheibenbremsen===<br />
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An den meisten fertig erhältlichen Singlespeed-Mountainbikes sind am Vorder- und Hinterrad Scheibenbremsen verbaut. Sheldon Brown hielt dies für eine schlechte Wahl. Speziell am Hinterrad verhindere eine Scheibenbremse die Verwendung von Flip-Flop-Naben. Weiterhin ergeben sich Probleme bei fortschreitendem Kettenverschleiß, der eine Längung der Kette mit sich bringt. Man muss hierfür also (wenn man keinen [[Kettenspanner]] wie ein Schaltwerk benutzt) die Achse nach hinten verschieben, um die Kettenspannung aufrecht zu erhalten. Hierbei verändert sich die Position der Bremsscheibe zum Bremssattel – und erfordert größeren Aufwand der Justage. Brown gibt außerdem an, dass Eingang-Geländeräder in den meisten Fällen sowieso für Gelände ungeeignet seien, die Scheibenbremsen erforderten. Gegen vordere Scheibenbremsen spricht nichts, von der Hinterradverwendung rate er ab.<br />
<br />
===Schraubachsen vs. Schnellspanner===<br />
<br />
Es ist ein ungeschriebenes Gesetz, dass man zum Fahren mit starrem Gang eine [[Schraubachse]] braucht, d.h. die Nabe mit Muttern oder „Bolt-on“-Schrauben im Rahmen fixiert – eine Schnellspannachse könne den auftretenden Kräften des Starrbetriebs nicht standhalten. Das ist falsch.<br />
Seit die meisten Fahrradrahmen mit vertikalen [[Ausfallende]]n gebaut werden, werden meist schwache Aluschnellspanner benutzt und man spannt die Achsen auch nicht mehr so fest, wie man könnte. Mit einem guten Spanner (Shimano baut die besten) hält die Nabe auch in einem [[Gabelende]].<br />
Ein [[Schnellspanner]] bietet einen nicht zu vernachlässigenden Zeitvorteil beim Umdrehen eines [[Flip-Flop-Nabe|Flip-Flop-Rades]]. Auch spart man sich, den 15er Maulschlüssel mitzunehmen, nur um den Schlauch zu ersetzen.<br />
<br />
==Rahmen und Singlespeed-Umbau==<br />
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===Mountainbikes===<br />
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Ein starr betriebenes Mountainbike kann das Ultimum für härtere Transporteinsätze in der Stadt sein. Wenn man waghalsig genug ist, kann man damit natürlich auch ins Gelände fahren. Der Vorteil nahezu aller Mountainbikes ist die für den Starrbetrieb dienliche [[Bodenfreiheit]]. Leider haben die meisten aber vertikale Ausfallenden.<br />
Sheldon Brown benutzte ein altes [[Bridgestone]] CB-3 als Winterrad, ausgestattet mit einer 28/15-Übersetzung. Das ergab eine sehr leichte effektive Übersetzung von 3.63 (entspricht 49“/3,88m) – die perfekte Maschine für schneebedeckte Straßen. Eine so leichte Übersetzung macht eine Bremse fast unnötig; das Rad wird schon durch nicht Weitertreten genügend entschleunigt. Man kann ohnehin nicht sehr schnell damit fahren.<br />
Weiterhin nutzte Sheldon eine Reihe von Mountainbikes mit Flip-Flop-Naben, um auf der einen Seite einen Starr-Antrieb zu fahren und zwei verschiedene Freilauf-Übersetzungen auf der anderen Seite (– ohne Kettenspanner?). (Das doppelte Freilaufritzel war mal eine 5er- oder 6er Schraub-Kassette, bei der drei oder vier Ritzel durch Spacer ersetzt wurden.)<br />
<br />
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An der Kurbel montierte Sheldon zwei Kettenblätter: 42 und 52 Zähne. Diese nutze er mit einem 19er Starrritzel auf der einen und einem 20er und 30er Freilauf auf der anderen Seite. Das ergab drei fahrbare Übersetzungen: <br />
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{|{{Prettytable|width=40%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter||Verwendung<br />
|-<br />
|52/19 starr||5,45||71,2||5,70||normaler Straßenbetrieb<br />
|-<br />
|52/20 Freilauf||4,90||64,1||5,13||müder Straßenbetrieb oder Hügel<br />
|-<br />
|42/30 Freilauf||2,64||34,4||2,75||Geländeeinsatz<br />
|-<br />
|}<br />
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<br />
Bruce Ingle, ein Freund Browns und Mitglied der Charles River Wheelmen, hat da noch einen nachgelegt und ein dreifach fixes Mountainbike gebaut. Hierfür verwendete er eine Shimano Kassettennabe, deren Freilauf er kurzerhand starr lötete. Sheldon war etwas skeptisch, was die Langzeitprognose für diesen Aufbau betraf. Doch kopierte er den Antrieb. Ingle fuhr wie folgt:<br />
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<br />
{|{{Prettytable|width=25%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter <br />
|-<br />
|48/20 starr||4,65||62,4||4,99<br />
|-<br />
|42/26 starr||3,13||42||3,36<br />
|-<br />
|36/32 starr||2,18||29,3||2,34<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Räder (Baujahr seit den späten 1980ern) haben „vertikale“ Ausfallenden, in die man das Rad aufwärts einführt, um es in den Rahmen zu bringen. Sie werden zum Problem, wenn man das Schaltwerk weglassen will – denn dann fehlt eine Möglichkeit, die Kette zu spannen.<br />
<br />
<gallery caption="Übersicht der gängigen Ausfallenden"><br />
Bild:Ausfaller_vertikal.JPG|Vertikal mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfaller_vertikal_m.JPG|Vertikal mit schraubbarem Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal.JPG|Semihotizontal lang, mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal_dropout.JPG|Horizontal unten offen<br />
Bild:Ausfallende_Rohloff.JPG|verschiebbare OEM-Ausfaller<br />
Bild:Ausfaller Rohloff.JPG|verschiebbare Rohloff Ausfallenden<br />
</gallery><br />
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<br />
Die meisten neueren Schalterrahmen haben vertikale Ausfallenden. Das ist zweckdienlich, wenn man wirklich ein Schaltwerk benutzt. Wenn man aber den Antrieb vereinfachen (zu Singlespeed, starrem Antrieb oder Nabenschaltung) will, wird es kompliziert. Um das hinzukriegen, muss man lange mit verschiedenen Kettenblättern und Ritzeln herumexperimentieren. Eines von Sheldons Fixies basiert auf einem Cannondale-Tourer. Nur der Zufall wollte es, dass er seine bevorzugte Übersetzung 42/15 verbauen konnte. Wären die [[Kettenstrebe]]n auch nur etwas länger oder kürzer gewesen, hätte er ein 43er oder 41er Blatt verbauen müssen. Man nennt dies ''[[Magic Gear]]''.<br />
<br />
<br />
Das Einfügen oder Herausnehmen eines Kettengliedes verschiebt die Hinterradachse um einen halben Zoll (1,27 cm). Die Veränderung der Anzahl der Zähne der Zahnräder um eins entspricht einer Verschiebung von einem Achtelzoll (4mm). Wenn man z.B. eine effektive Übersetzung von 5,75 haben will (75“/6 Meter Entfaltung), nimmt man erstmal eine 42/15er Übersetzung. Das ergibt eine effektive Übersetzung von 5,77 (75.6"/6,05 Meter Entfaltung). Wenn die Kette so zu lose ist, kann man ein um einen Zahn größeres Kettenblatt verwenden, also ein 43er und so die Kette um 4mm straffen. Die so erzielte Übersetzung von 43/15 ergibt ein effektives Verhältnis von 5,91 (77,4“/6,19 Meter). Alternativ erlangt man dieselbe Kettenspannung mit der Übersetzung 42/16, das ergibt 5,41 (70,9“/5,67 m). Wenn man mit dieser Übersetzung nicht zufrieden ist, kann man ein Kettenglied hinzufügen und die Übersetzung 45/17 ketten. Damit erhält man eine effektive Entfaltung von 5,45 (71,5“/5,72m). Bei einer Verlängerung der Kette um zwei Glieder kettet man adäquat 48/18 (entspricht 5,49/72“/5,76m).<br />
Weiterhin kann man auch etwas am hinteren Ende des Ausfallendes feilen, um der Achse etwas Spielraum zu geben.<br />
Man kann außerdem auch die Achse selber befeilen, um etwas mehr Verstellmöglichkeit zu erhalten.<br />
<br />
'''''einfügen Bild'''''<br />
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<br />
Brown beschreibt auch eine weitere Art der Modifikation: Bei seinem Bianchi Osprey schnitt er die hintere Achse beidseitig so weit ab, dass sie nicht mehr im Ausfallende saß. Allein die Schnellspannachse lag im Ausfallende an und ermöglichte aufgrund ihres geringeren Durchmessers den nötigen Verstellspielraum.<br />
Wenn der Schnellspanner ausreichend stark angezogen wird, hält seine Spannung die Achse an der richtigen Position an der Innenseite der Ausfallenden. Wäre das nicht der Fall, wären auch horizontale Ausfallenden unbrauchbar, denn die Kraft, die durch den Antritt auf die Kette wirkt, ist immer stärker als das Gewicht des Fahrers.<br />
<br />
<br />
Eric House hat eine ganze Website der Problematik Magic Gear gewidmet. Dort findet man Übersichten und Java Applets, welche die verschiedenen Möglichkeiten bei den unterschiedlichen Kettenstreben-Längen aufzeigen. Er bietet auch Naben an, die mittels exzentrischer Achsen eine Kettenstrebenspannung ermöglichen.<br />
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<br />
<div style="border: 1px solid #ff9900; padding:5px 15px; background:#ededed;"><br />
<div style="color: #ff9900; font-weight: bold; margin-bottom: 10px;">Ergänzung</div><br />
<br />
===Die ENO Eccentric – die saubere Lösung für senkrechte Ausfallenden===<br />
<br />
Dem Problem der Kettenspannung in Rahmen mit senkrechten Dropouts kann von zwei Seiten her Rechnung getragen werden: durch horizontale Verschiebung entweder der Hinterradnabe oder der Tretlagerwelle. Oben erwähnt wurde ja bereits das Nachbearbeiten der Ausfallenden mit der Feile oder gar das Absägen der Hohlachsenden, um somit die Möglichkeit zum Nachspannen der Kette zu gewährleisten. Doch der hieraus entstehende Einstellbereich liegt bei maximal 7mm (10mm Durchmesser der Achsaufnahme minus 3mm Dicke des Schnellspanners). Ausserdem berücksichtigt selbst ein sogenannter magic gear nicht die fortschreitende Längung der Kette durch Verschleiß.<br />
<br />
Eine technisch interessante und praktikable lösung bietet die Firma White Industries mit ihrer „ENO Eccentric Hub“. Diese Hinterradnabe verfügt über eine überdimensionierte Achse mit außermittig platzierten Achsenden. Der hieraus resultierende exzentrische Versatz der Nabenmitte zur Achsaufnahme in den Ausfallenden ermöglicht es, durch Verdrehen der Achsenden im Rahmen den Abstand vom Nabenmitte zur Tretlagerwelle im Rahmen zu variieren. Dies geschieht durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte um die Achsaufnahme. Damit wird die Notwendigkeit einer externen Vorrichtung zur Kettenspannung überflüssig. So kann so die puristische Optik des klassischen Antriebsstrangs Kette – Ritzel – Kettenblatt in einem Rahmen mit senkrechten Dropouts realisiert werden.<br />
<br />
[[Bild:Enoexcentric.jpg|Die White ENO]]<br />
<br />
Die Achsenden sind um 7,5mm aus der Nabenmitte versetzt. Damit kann bei einer Verdrehung der Nabe um 180 Grad eine maximale Verlängerung des Abstandes Tretlagermitte – Achsmitte von 15mm erreicht werden. Die Normale Kettenteilung, also der Abstand von einer Bolzenmitte zur nächsten, liegt bei einem halben Zoll, das macht 12,7mm. Selbst bei einer normalen Kette ohne [http://sheldonbrown.com/harris/chains.html half-link] kann also ein volles Gliederpaar (zwei Glieder, eins mit Aussenlaschen, eins mit Innenlaschen) ausgeglichen werden, da sich die Gesamtlänge des Gliederpaars von 25,4mm auf die beiden Antriebstrumme oben und unten zu gleichen Teilen verteilt. <br />
<br />
Ein kleiner Nachteil dieser Konstruktion ist folgender: durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte wird auch die horizontale Position des Laufrades im Rahmen verändert. Dies hat zwei spürbare Konsequenzen:<br />
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1. es entsteht eine leichte Geometrieveränderung; die Höhe des Tretlagers und das Gefälle zwischen Sattelhöhe und Lenkerposition, die sogenannte Überhöhung, werden verändert.<br />
<br />
2. die Position der Felge im Rahmen wird verändert; damit entsteht auch ein Versatz der Felge zum Angriffspunkt der Felgenbremse. Beim Nachspannen der Kette kann es also notwendig werden, die Bremsbeläge neu zu justieren.<br />
<br />
Da aber der exzentrische Versatz der Achsenden zur Nabenmitte nur 7,5mm ausmacht, fallen diese Veränderungen kaum ins Gewicht.<br />
<br />
Die ENO Eccentric gibt es in den meisten gängigen Rahmen- bzw Laufradvarianten: 28-Loch, 32-Loch und 36-Loch; 126mm, 130mm und 135mm [[Einbaubreite]]. Sie wird Als Flipflop-Nabe mit fixed/free Aufnahme ausgeliefert. Darüber hinaus ist sie auch in einer Scheibenbrems-Version erhältlich (nur free), für die man allerdings noch einen separat erhältlichen Disc-Adapter braucht, um die exzentrische Verdrehung an der Bremszange auszugleichen.<br />
<br />
[[Bild:eno.jpg|Die ENO in fixed/free]]<br />
<br />
Die zweite hier angesprochene Lösung, nämlich die einer exzentrischen Tretlagerwelle für Standard-BSA Tretlagergehäuse, wird von der Firma Trickstuff angeboten unter dem Namen [http://www.trickstuff.de/index.php?p=d110de1 Exzentriker]. Vielleicht schreibt jemand anderes etwas zu diesem Produkt.<br />
</div><br />
<br />
===Einbauweiten von Rahmen und Naben===<br />
<br />
Die meisten Mountainbikes erfordern eine Nabe mit 135mm Einbauweite. Starre Naben sind in diesem Maß verfügbar, obwohl sie ursprünglich in schmalerem Maß gebaut werden (110 oder 120 mm) – das ist der Standard im Bahnradsport. Für die Verwendung in breiteren Rahmen kann man die Nabenachse tauschen. Dies sollte man in diesem Falle unbedingt tun, da Fixie-Naben generell mit Schraubachsen ausgestattet sind und nicht mit Schnellspannachsen.<br />
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==Antrieb==<br />
<br />
Kettenschaltungsräder funktionieren meist ganz gut – wenn auch unter wirklich fragwürdigen Kettenverwindungen. Mit Singlespeedantrieben ist das vorbei – es ist sehr wichtig, eine möglichst gerade Kettenlinie hinzukriegen.<br />
Am besten überprüft man die spätere Kettenlinie beim Einbau der Nabe in den Rahmen – ohne dass die Kette schon montiert wäre. Hierfür fluchtet man über das Kettenblatt auf das Ritzel – man erkennt so recht gut, ob die beiden Zahnräder in einer Linie stehen. Tun sie das nicht, verändert man die Position des Ritzels auf der Nabe oder variiert die Position des vorderen Kettenblattes auf der Kurbel – oder die Position der Kurbel mit einer kürzeren oder längeren Innenlagerachse.<br />
Die meisten älteren Eingang-Naben (BMX, starr oder Rücktritt) erfordern eine Kettenlinie von 40-42 mm (gemessen von der Mitte des Rahmens zur Mitte des Ritzels).<br />
Mountainbikes haben oft etwas dickere Kettenstreben, sodass es sehr schwierig wird, ein mittelgroßes Kettenblatt innen an der Kurbel zu montieren, um jene Kettenlinie zu erhalten. Daher gibt es eine zweite Norm-Kettenlinie von 52 mm für Singlespeed-Mountainbikes. Die üblichen MTB-dreifach-Kurbeln haben eine Kettenlinie von 52-57mm am äußeren Kettenblatt und 47,5-50 mm am mittleren.<br />
Der Vorteil an einer für Singlespeed umgebauten Shimano Freilaufnabe ist der, dass man mittels der Spacer das Ritzel an jede gewünschte (oder vom Kettenblatt geforderte) Position schieben kann.<br />
Detaillierte Informationen zu diesem Thema finden sich im Eintrag Kettenlinie.<br />
<br />
<br />
===Kettenspannung bei direkt laufender Kette===<br />
<br />
Ein Singlespeeder-Rahmen sollte im Idealfall über horizontale Ausfall- oder die bei Bahnrädern üblichen Gabelenden verfügen. So kann man die Kettenspannung einfach durch Versetzen der Hinterradachse variieren. Ist die Kettenspannung zu hoch, wird der Antrieb festgehen – wahrscheinlich nur an einer bestimmten Pedalstellung (Kettenblätter sind normalerweise nie wirklich rund). Die Spannung sollte genau so fest sein, dass sie in dieser Position den Antrieb nicht verklemmt. Ist die Kettenspannung zu lasch, kann die Kette abspringen- und so was passiert leider immer genau in den Momenten, in denen man es am Wenigsten braucht.<br />
(Aber auch der Unwucht der Kettenblätter kann man etwas entgegensetzen.) Die Spannung sollte so gewählt sein, dass der Antrieb am Punkt der höchsten Kettenspannung gerade noch nicht verklemmt. Nun löst man die Kettenblattschrauben und zieht sie fingerwarm wieder an. Erneut dreht man die Kurbel bis zu jenem Punkt der höchsten Kettenspannung und gibt ein paar leichte Stöße auf die Kette, sodass das Kettenblatt sich etwas auf dem Kurbelvier- oder -fünfarm bewegt. Erneut dreht man und wiederholt das Verfahren, bis die Unwucht so weit wie möglich beseitigt ist.<br />
<br />
<br />
Es braucht ein bisschen Erfahrung, um die richtige Härte der Schläge auf die Kette und den passenden Lockerungsgrad der Schrauben herauszufinden, es lernt sich aber recht leicht. Nach dem ersten Durchgang zieht man die Kettenblatt-Schrauben etwas fester an und überprüft wieder. Hierbei geht man immer nach demselben Muster vor – wie man das auch bei den Radmuttern eines Autos tun sollte. Sheldons Methode war die folgende: Zuerst die Schraube gegenüber der Kurbel, dann im Uhrzeigersinn die übernächste (144°), dann wieder die übernächste, usw. - bis zur fünften. Niemals darf man zwei direkt angrenzende Schrauben nacheinander anziehen. Man kann selbstverständlich auch gegen den Uhrzeigersinn vorgehen. Aber man sollte sich angewöhnen, immer nach dem gleichen Muster vorzugehen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit eines Verlustes von Kettenblattschrauben immens. <br />
Hat man so das Kettenblatt möglichst mittig montiert, überprüft man wieder die Kettenspannung an der Hinterradnabe und stellt sie wieder etwas stärker – bis kurz vor das Verklemmen. So leicht, wie sich der Antrieb bei geringster Kettenspannung dreht, sollte es nun rundherum gehen – bei sowenig Durchhängen der Kette wie möglich.<br />
<br />
===Lebensverlängernde Maßnahmen für Kette und Ritzel===<br />
<br />
Will man das Maximum an Lebenszeit aus Kette und Zahnrädern herausholen, sollte man Ritzel und Kettenblätter mit gerader Zähneanzahl verwenden. Mehr dazu im Beitrag Ketten-Lebensdauer.<br />
<br />
<br />
===Kettenspanner für vertikale Ausfallenden===<br />
<br />
Wenn man ein Mountainbike, das seit den 1990ern gebaut wurde, zum Eingangbergrad umbauen möchte, wird man an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit vertikalen Ausfall-Enden konfrontiert sein. Man wird also einen Kettenspanner brauchen. Es gibt zwei Versionen derer.<br />
<br />
<br />
===Nachstellbare Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Kettenspanner wird benutzt für eine festgelegte Kettenlänge und Ritzel- bzw. Kettenblattgröße; sie ermöglichen dann quasi das letzte Stück Kettenspannung mit einem Röllchen. Sie sind eigentlich für (ibääääx!) Downhillbikes gedacht. Sie spannen dort zusätzlich zum Schaltwerk die Kette und verringern so das Risiko eines Kettenabwurfs.<br />
Manche von ihnen, wie der oben Gezeigte (und nicht mehr Erhältliche von Tektro) sind auch für den Singlespeedeinsatz zu gebrauchen. Man kann sie nicht mit Flip-Flop-Naben gebrauchen und sind womöglich leicht effizienter, da keine Feder die Ketten belastet. Sheldon verwendete den Tektro zunächst gerne, es stellte sich aber heraus, dass er etwas zu schwierig zu handhaben war und auch die Klemmung des Spanners an die Kettenstrebe war nicht sehr sicher. Später verwendete er lieber Kettenspanner, die in das Schaltauge des Rahmens geschraubt werden.<br />
<br />
<br />
===Feder-Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Spanner wiederum funktioniert ähnlich einem Schaltwerk, mit einem oder zwei federgespannten Röllchen. Sie werden ins Schaltauge geschraubt. Wie viele der speziellen Singlespeed-Komponenten sind sie oft teuer, wenn man die Einfachheit ihrer Funktion betrachtet. Wenn man aber mehrere Übersetzungen nutzen will, wie z.B. mit einer Flip-Flop-Nabe, ist ein Federspanner die beste Wahl.<br />
<br />
===Wiederverwertete Schaltwerke===<br />
<br />
Auch alte Schaltwerke können als Singlespeed-Kettenspanner verwendet werden. Doch sind sie meist schwerer als nötig, verursachen mehr Reibung auf der Kette und zerstören die simple Optik eines Singlespeeders. Man stellt einfach die Anschlagschrauben des Schaltwerkes auf nur eine Position ein und fertig.<br />
<br />
<br />
===Mit ein Bisschen Glück …===<br />
<br />
schafft man es aber auch, einen Rahmen mit vertikalen Ausfallenden ohne Spanner als Singlespeed zu fahren. Das nennt man dann „[[Magic Gear]]“, weil die Kettenspannung bei der Wunschübersetzung „wie magisch“ passt. Meist muss man aber etwas flexibler in den Ansprüchen der Übersetzung sein.<br />
<br />
Keinesfalls mit Fixies oder Rücktrittnaben …<br />
ist der Kettenspanner zu betreiben, sondern nur mit Freilaufnaben. Kettenspanner spannen den unteren Trum der Kette, wenn man bei Rücktritt- oder Starrnaben rückwärts tritt, hält kein Kettenspanner den Kräften stand.<br />
<br />
==Groß oder klein?==<br />
<br />
Hat man sich einmal für ein Übersetzungsverhältnis entschieden, stellt sich die Frage nach der Wahl der verschiedenen Übersetzungen, die das gleiche Verhältnis herstellen. Z.B. ergeben 36/12, 39/13, 42/14, 45/15 und 48/16 alle das Verhältnis 3:1. Welche soll man da nehmen?<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=70%}}<br />
! ||Größer ||Kleiner<br />
|-<br />
|Vorteile:|| etwas weniger Reibung || etwas leichter<br />
|-<br />
| || längere Lebensdauer || mehr Bodenfreiheit<br />
|-<br />
| || weniger Kettenspannung || mehr Platz zu Kettenstreben<br />
|-<br />
|Nachteile: || etwas schwerer || schnellerer Verschleiß<br />
|-<br />
| || Platz zu Kettenstreben<br> könnte zum Problem mit manchen Rahmen führen || höhere Kettenspannung<br>(höhere Wahrscheinlichkeit des Verrutschens der Achse im Rahmen) <br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Diese Unterschiede sind eher geringfügig. Die meisten Fahrer kommen mit einem Kettenblatt zwischen 30 und 40 am Mountainbike, zwischen 40 und 50 am Rennrad und geringen 50ern am Bahnrad am besten klar.<br />
Da das 42er Kettenblatt eine gängige Größe an Rennrad-Kurbelgarnituren ist, wird es auch oft für Singlespeed-Umbauten verwendet.<br />
Wenn man eine Flip-Flop-Nabe fährt, ermöglichen kleinere Kettenblätter die größeren Übersetzungs-Unterschiede zwischen den verwendeten Ritzelgrößen auf der Nabe.<br />
<br />
==Übersetzung==<br />
<br />
Die Übersetzung ist eine sehr individuelle Sache; gute Empfehlungen sind hier schwer abzugeben, wenn man nicht wenigstens mit der betreffenden Person gefahren ist.<br />
<br />
Die persönliche Übersetzung hängt von vielen Faktoren ab:<br />
* Gewicht<br />
* Stärke<br />
* Ausdauer<br />
* die geplante Tagesstrecke<br />
* die Bereitschaft zum „Ackern“<br />
* die Menge des Transportierten Gepäcks<br />
* örtliche Begebenheiten (Steilheit) <br />
* Bodenbeschaffenheit (Straße, Gelände, Zustand des Geländes)<br />
<br />
<br />
Nur die eigene Erfahrung wird den Fahrer herausfinden lassen, welche Übersetzung angebracht ist.<br />
<br />
Hilfreich bei der Bestimmung der Übersetzung könnte der Online-Übersetzungs-Finder sein.<br />
Als Daumenregel schlägt Sheldon vor: Im Straßeneinsatz mit Freilauf sei eine effektive Entfaltung von 5-5,3 sinnvoll, z.B. also 42/16 oder 42/17.<br />
Andere Seiten empfehlen z.B. eine 2:1-Übersetzung, was einer effektiven Entfaltung von ca. 3,7 entspricht. Das geht klar im Mountainbike-Einsatz in härterem Gelände, erweist sich aber als nachteilig in flachem Gelände und besonders auf der Straße. Man kommt dann leicht an eine Grenze der [[Trittfrequenz]].<br />
<br />
==Flip-Flop-Naben mit Freilauf und starrer Übersetzung==<br />
<br />
Mit Flip-Flop-Naben kann man ein Rad sowohl mit Freilauf und mit starrem Gang fahren. Hierfür dreht man einfach das Hinterrad um.<br />
Wo kriegt man Singlespeed-Teile?<br />
Bislang war Singlespeed eher eine Randerscheinung – besonders aus kommerzieller Sicht. Teile waren schwer zu beschaffen und daher oft Eigenbau. Auch deshalb waren Singlespeeder oft als schräge Vögel und Fanatiker verschrien. Mittlerweile hat sich Singlespeeden auch am Markt stärker durchgesetzt; nahezu jeder Hersteller bietet auch Rahmen oder Optionen für Singlespeed an – nicht zuletzt auch durch die gestiegene Verbreitung der Rohloff-Nabenschaltung, die zumindest dasselbe Kettenspannproblem hat.<br />
Auch spezielle Singlespeed-Komponenten wie Naben, Kettenspanner und Ritzel sind seit 2006 häufiger geworden und bei jedem Händler zu bestellen. Wir empfehlen – auch im Sinne Sheldons – die Unterstützung des örtlichen Händlers.<br />
<br />
<br />
== Quellen ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/singlespeed.html Singlespeed Conversions] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Der Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
[[Kategorie:Singlespeed]]<br />
[[Kategorie:Ohne Schaltung]]<br />
[[Kategorie:Mountainbike]]<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=dd4c93787b6d41eeb23e7064c4bf1749}}</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Singlespeed_Mountainbikes&diff=10967Singlespeed Mountainbikes2016-11-05T15:50:08Z<p>Baumfreund-FFM: div. Kleinigkeiten</p>
<hr />
<div>Viele Radfahrer wehren sich gegen die exzessive Verkomplizierung, Anfälligkeit und das Gewicht moderner Mountainbikes. Mehr und mehr entdecken sie ihre Freude an einfachen, eingängigen Fahrrädern.<br />
<br />
<br />
==Warum Singlespeed?==<br />
<br />
Moderne Fahrräder mit 27 oder 30 Gängen sind wahre technische Wunderwerke, sie erlauben Radlern, mithilfe einer exakt zu wählenden Übersetzung ihre momentane Energie effizient zu nutzen. Wenn Ihr Ansinnen ein maximaler Weg oder die maximale Geschwindigkeit bei minimaler Anstrengung ist (und daran ist auch nichts Verwerfliches!) – dann ist ein vielgängiges Fahrrad genau das, was Sie brauchen. Aber: Effizienz ist nicht alles!<br />
<br />
<br />
Wenn Sie für das pure Vergnügen radfahren – oder einfach um in Bewegung zu bleiben, legen Sie sicher nicht so viel Wert auf möglichst hohe messbare Werte, wie z.B. Geschwindigkeiten, Entfernungen oder Höhenmeter. Stattdessen geht es Ihnen vielleicht um die Freude am Fahren an sich. In diesem Falle kommt Singlespeed vielleicht für Sie infrage.<br />
<br />
Ein Eingangrad zu fahren kann die unbeschwerte Freude zurückbringen, die sie erfahren haben mögen, als Sie als Kind Rad gefahren sind. Sie nehmen gar nicht wahr, wie viel Gedankenkraft Sie auf das Schalten verwenden – bis Sie sich der Schalter entledigt und erkannt haben, dass zuvor eine ganze Hirnsphäre damit zugebracht hat, den richtigen Moment fürs Schalten abzupassen und dass diese Sphäre nun dafür verwendet werden kann, sich der Umgebung und kleiner Wunder bewusst zu werden.<br />
<br />
<br />
Paradoxerweise ist ein Singlespeed sogar im weiteren Sinne effizienter als ein Mehrgangrad! Während ein Gang selbstverständlich nie den „perfekten“ Gang für alle Bedingungen bietet; in den Bedingungen allerdings, wo der Gang passt, ist es mechanisch betrachtet wesentlich effizienter als der Antriebsstrang eines Rades mit Kettenschaltung.<br />
<br />
<br />
Ein Eingangrad verzichtet auf das zusätzliche Gewicht von Schaltwerk, Umwerfer, Schalthebel, Bowdenzüge, Ritzel, Kettenblätter und einer längeren [[Kette]]. Weiterhin läuft die Kette im Singlespeed-Antrieb immer in der gleichen Linie zwischen [[Kettenblatt]] und [[Ritzel]] und ist nicht der engen Windung durch die Röllchen im Schaltwerkkäfig ausgesetzt. Der Unterschied ist deutlich zu spüren: Ein Singlespeedrad lässt sich merklich leichter pedalieren als ein Schaltungsrad mit derselben Übersetzung!<br />
<br />
<br />
Eingangräder sind wesentlich strapazierfähiger und zuverlässiger als geschaltete Fahrräder. Weder kann sich ein Schaltwerk im Unterholz verfangen, noch kann es bei falscher Einstellung in die Speichen geraten. Das Hinterrad selber ist um Einiges stabiler, als es ein asymmetrisch gebautes je sein könnte. Die Asymmetrie wird nötig, um auf der Antriebsseite der Kranzkassette Platz zu machen.<br />
<br />
<br />
===Singlespeed vs. Fixie===<br />
<br />
Die Eingang-Revolution zweigt im Grunde in zwei verschiedene Arten von Rädern: Singlespeeder und Fixies. Sie sind voneinander abzugrenzen, obwohl sie Einiges gemein haben.<br />
Ein Fixie weist sich im Wesentlichen dadurch aus, dass man mit ihm nicht Rollen kann. Sobald sich das Fahrrad bewegt, bewegen sich auch die [[Kurbel]]n und [[Pedal]]e – wie bei einem Kinder-Dreirad. Um in den vollen Genuss des Eingang-Fahrens zu gelangen, ist das Fixie sicher das beste Mittel – zumindest auf asphaltierten Strecken. Das Ausmaß der Kontrolle über das Rad und des Eins-Seins mit dem Rad ist mit dem eines Freilaufrades nicht zu vergleichen.<br />
<br />
<br />
[[Fixed Gear|Diese Seite]] enthält einige Beiträge zum Thema Fixies.<br />
<br />
Starre Räder sind allerdings nicht in jeder Situation ideal. In extrem bergigem Terrain können sie sehr unpassend sein und sie sind es ganz besonders beim technischen Mountainbiken. In hartem Gelände braucht ein Mountainbiker immer die Kontrolle über die Pedalstellung, um ein Aufsetzen des Pedals auf Felsen, Baumstämmen oder anderen Hindernissen zu vermeiden. So ist es auch wesentlich schwieriger, mit starrer Übersetzung über Hindernisse zu springen. Für beides (bergiges Terrain auf der Straße und härteres Gelände gilt: Ist die Übersetzung kurz genug (also leicht), um Anstiege zu erklimmen, ist sie meist zu kurz, um Gefälle herunter zu fahren (hohe Kadenzen notwendig). <br />
<br />
<br />
Jedoch muss man sich nicht zwischen Fixie und Freilauf entscheiden, es besteht die Möglichkeit, ein Fahrrad für beides zu benutzen – mithilfe einer [[Flip-Flop-Nabe]], die das Montieren eines starren Ritzels auf der einen Seite und eines Freilaufritzels auf der anderen Seite erlaubt und durch bloßes Umdrehen des Hinterrades gewechselt werden kann.<br />
Nicht wenige Radler, die an der Vereinfachung interessiert sind, probieren erstmal ein einzelnes Freilaufritzel aus. Wenn sie das dann mögen, wechseln sie auch mal zu einer starren Übersetzung. Sheldon Brown hält dies für die falsche Herangehensweise. Er empfiehlt mit Nachdruck, den Einstieg in das Singlespeeden mit einem Fixie. Wenn sich das problematisch herausstellen sollte, könne man jederzeit zum Freilauf wechseln, er wettet aber, dass dies nicht der Fall sein würde, sobald man dem Starren Ritzel einmal eine echte Chance gegeben hat. Es dauere üblicherweise mehrere Wochen, bis sich eine Gewöhnung an die anfängliche Seltsamkeit eingestellt habe, danach könne es allerdings ziemlich süchtig machen.<br />
<br />
Viele Fahrer bestücken ihre Flip-Flop-Nabe mit einem Freilauf- und einem starren Ritzel, nutzen aber hauptsächlich die starre Seite. Der Freilauf wird dann sehr nützlich, wenn eine Tour mal länger dauert und man auch im völlig ausgebrannten Zustand noch zuhause ankommen will.<br />
<br />
===Freilauf vs. Rücktrittbremse===<br />
<br />
Während auch Fahrräder mit Rücktrittbremse oftmals Eingangräder sind, bieten sie sich nicht für den Geländeeinsatz an. Rücktrittnaben haben eine hohe innere Reibung und nebenher eine Reihe an Nachteilen:<br />
<br />
<br />
*Die optimale Bremskraft ist nur in zwei Kurbelpositionen anzuwenden.<br />
*Rutscht ein Fuß vom Pedal, kann man überhaupt nicht bremsen.<br />
*Reißt die Kette, ist auch die Bremse außer Gefecht gesetzt.<br />
*Ohne Vorderradbremse am Lenker ist schnelles Anhalten schwieriger als mit.<br />
*Das Anfahren ist relativ schwierig, da man nicht einfach die Kurbel in eine angenehme Position bringen kann.<br />
*Das Herausnehmen des Hinterrades ist komplizierter, da Rücktrittbremsen mittels eines Hebels am Rahmen abgestützt werden müssen. Außerdem gibt es keine Rücktrittnabe mit Schnellspannverschluss.<br />
<br />
<br />
Rücktrittnaben sind in Ordnung für den Stadtgebrauch und flaches Gebiet, aber eignen sich nicht für sportiven Einsatz oder sehr bergiges Gelände. [Unter anderem auch, weil langes Benutzen der Rücktrittbremse die Nabe in hohe Temperaturen versetzt, die zum „Auskochen“ des funktionswichtigen Fettes im Nabeninneren führt.] Daher verfügen Mountainbikes über Schenkelbremsen ([[Cantilever-Bremse|Cantilever]]), ältere mit Zentralzug, neuere mit Direktzug ([[ V-Brake]]); sie ermöglichen sowohl eine effektive Bremsung als auch eine sehr feine Dosierung der Bremskraft in beiden Rädern.<br />
<br />
==Naben für Eingangräder==<br />
<br />
Es gibt vier Hinterrad-Nabenvarianten für Singlespeedräder. Man kann eine Kassettennabe (für Kettenschaltungen) mit einem Ritzel benutzen, eine BMX-Nabe, eine Mountainbike-Singlespeed-Nabe oder eine Flip-Flop-Nabe.<br />
<br />
<br />
===Flip-Flop-Naben===<br />
<br />
Flip-Flops sind Naben mit einem Ritzel-Aufnahmegewinde auf jeder Seite. Üblicherweise hat die eine Seite ein Doppelgewinde für starre Ritzel (mit Konterring) und die andere Seite ein einfaches Gewinde für Freilaufritzel. Das wäre auch die übliche Verwendung einer Flip-Flip-Nabe: „fix/free“, also starr und mit Freilauf. Hierbei wäre das Freilaufritzel größer als das starre und ergibt so eine leichtere Übersetzung. Man würde den starren Gang eher für flache Asphaltstrecken benutzen und den Freilauf im Gelände – oder aber als Heimbringer nach größeren Anstrengungen. Der (größere) Freilauf ermöglicht auch eine leichtere Bewältigung von Anstiegen. Das der Freilauf kein Mittreten erfordert, stellt er auch keinen Nachteil bei der Abfahrt dar.<br />
<br />
Einzelne Freilaufritzel kommen aus dem BMX-Sektor, sind aber mittlerweile im gut sortierten Fachhandel erhältlich. Bei BMX werden meist Ritzel mit 16 Zähnen verwendet, es gibt sie aber auch in Größen bis zu 24 Zähnen.<br />
Hinweis: Es gibt zwei Arten von Flip-Flop-Naben:<br />
<br />
*Starr/Freilauf (Fixed/Free), mit zwei unterschiedlichen Gewinden, davon ist oben die Rede.<br />
*BMX-Flip-Flops: Diese haben auf beiden Seiten Freilaufgewinde, einen in herkömmlicher Größe und den anderen mit einem kleineren Gewindedurchmesser. So kann das BMX auch mit kleineren Freilaufritzeln (14er oder 15er) gefahren werden. Diese Naben ist zwar selten, sollten aber unterschieden werden, wenn man sich auf die Suche nach „Flip-Flop-Naben“ begibt.<br />
<br />
<br />
===Herkömmliche Freilauf-Naben===<br />
<br />
Der billigste Weg, ein altes Schaltungsrad in einen Singlespeeder zu verwandeln, ist das Verwenden der vorhandenen Schaltungsnabe. Eine Nabe für aufgeschraubte Freilaufkassetten eignet sich hier am Besten, das einzelne BMX-Freilaufritzel kann direkt auf das vorhandene Gewinde geschraubt werden. Allerdings erhält man so oft Probleme mit der [[Kettenlinie]] und muss daher meist die Nabenachse „umgespacert“ (d.h. mittels Unterlegscheiben außermittig eingebaut) – oder aber anders eingespeicht werden.<br />
<br />
<gallery><br />
Bild:Nabevormumspacern.JPG|Schraubkranznabe<br />
Bild:NabemitFreilaufritzel.JPG|Schraubkranznabe mit BMX-Freilaufritzel<br />
</gallery><br />
<br />
===Kassettennaben===<br />
<br />
Einfacher ist es da, z.B. eine Shimano Kassetten-Freilaufnabe zu nutzen. Am einfachsten entfernt man das Schaltwerk, kürzt die Kette und legt sie auf das Kettenblatt und Ritzel der Wahl. Das ist zwar nicht ideal, da man das Gewicht der ungenutzten Kassette und Kettenblätter mit herumfährt; außerdem wird die Kettenlinie sehr wahrscheinlich ungerade. Des Weiteren sind die Ritzel einer Kassette für leichtes Schalten konzipiert, also ein Ritzel schnell zu verlassen – was für Singlespeedbetrieb kein Vorteil ist.<br />
Ein besseres Verfahren zum Konvertieren einer Kassetten-Freilaufnabe ist, die 7-, 8-, 9- oder 10-fache Steck-Kassette mit einem einzelnen Ritzel zu ersetzen. Dafür braucht man auch eine Reihe Distanzringe, sogenannte Spacer. Mit ihrer Hilfe kann man die Kettenlinie brauchbar einstellen – egal, wo man das Kettenblatt auf der Kurbel positioniert. Man kann die Spacer aus alten Kassetten gewinnen, wo sie den Abstand zwischen den Ritzeln herstellen.<br />
Als Ritzel kann man eines aus einer Kassette nehmen; richtige Singlespeedritzel aber haben höhere Zähne, wodurch ein Abspringen der Kette verhindert werden kann.<br />
<br />
<br />
==Singlespeed Kassetten-Naben-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Scheibenbremsen===<br />
<br />
An den meisten fertig erhältlichen Singlespeed-Mountainbikes sind am Vorder- und Hinterrad Scheibenbremsen verbaut. Sheldon Brown hielt dies für eine schlechte Wahl. Speziell am Hinterrad verhindere eine Scheibenbremse die Verwendung von Flip-Flop-Naben. Weiterhin ergeben sich Probleme bei fortschreitendem Kettenverschleiß, der eine Längung der Kette mit sich bringt. Man muss hierfür also (wenn man keinen [[Kettenspanner]] wie ein Schaltwerk benutzt) die Achse nach hinten verschieben, um die Kettenspannung aufrecht zu erhalten. Hierbei verändert sich die Position der Bremsscheibe zum Bremssattel – und erfordert größeren Aufwand der Justage. Brown gibt außerdem an, dass Eingang-Geländeräder in den meisten Fällen sowie für Gelände ungeeignet seien, die Scheibenbremsen erforderten. Gegen Vordere Scheibenbremsen spricht nichts, von der Hinterradverwendung rate er ab.<br />
<br />
===Schraubachsen vs. Schnellspanner===<br />
<br />
Es ist ein ungeschriebenes Gesetz, dass man zum Fahren mit starrem Gang eine [[Schraubachse]] braucht, d.h. die Nabe mit Muttern oder „Bolt-on“-Schrauben im Rahmen fixiert – eine Schnellspannachse könne den auftretenden Kräften des Starrbetriebs nicht standhalten. Das ist falsch.<br />
Seit die meisten Fahrradrahmen mit vertikalen [[Ausfallende]]n gebaut werden, werden meist schwache Aluschnellspanner benutzt und man spannt die Achsen auch nicht mehr so fest, wie man könnte. Mit einem guten Spanner (Shimano baut die besten) hält die Nabe auch in einem [[Gabelende]].<br />
Ein [[Schnellspanner]] bietet einen nicht zu vernachlässigenden Zeitvorteil beim Umdrehen eines [[Flip-Flop-Nabe|Flip-Flop-Rades]]. Auch spart man sich, den 15er Maulschlüssel mitzunehmen, nur um den Schlauch zu ersetzen.<br />
<br />
==Rahmen und Singlespeed-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Mountainbikes===<br />
<br />
Ein starr betriebenes Mountainbike kann das Ultimum für härtere Transporteinsätze in der Stadt sein. Wenn man waghalsig genug ist, kann man damit natürlich auch ins Gelände fahren. Der Vorteil nahezu aller Mountainbikes ist die für den Starrbetrieb dienliche [[Bodenfreiheit]]. Leider haben die meisten aber vertikale Ausfallenden.<br />
Sheldon Brown benutzte ein altes [[Bridgestone]] CB-3 als Winterrad, ausgestattet mit einer 28/15-Übersetzung. Das ergab eine sehr leichte effektive Übersetzung von 3.63 (entspricht 49“/3,88m) – die perfekte Maschine für schneebedeckte Straßen. Eine so leichte Übersetzung macht eine Bremse fast unnötig; das Rad wird schon durch nicht Weitertreten genügend entschleunigt. Man kann ohnehin nicht sehr schnell damit fahren.<br />
Weiterhin nutzte Sheldon eine Reihe von Mountainbikes mit Flip-Flop-Naben, um auf der einen Seite einen Starr-Antrieb zu fahren und zwei verschiedene Freilauf-Übersetzungen auf der anderen Seite (– ohne Kettenspanner?). (Das doppelte Freilaufritzel war mal eine 5er- oder 6er Schraub-Kassette, bei der drei oder vier Ritzel durch Spacer ersetzt wurden.)<br />
<br />
<br />
An der Kurbel montierte Sheldon zwei Kettenblätter: 42 und 52 Zähne. Diese nutze er mit einem 19er Starrritzel auf der einen und einem 20er und 30er Freilauf auf der anderen Seite. Das ergab drei fahrbare Übersetzungen: <br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=40%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter||Verwendung<br />
|-<br />
|52/19 starr||5,45||71,2||5,70||normaler Straßenbetrieb<br />
|-<br />
|52/20 Freilauf||4,90||64,1||5,13||müder Straßenbetrieb oder Hügel<br />
|-<br />
|42/30 Freilauf||2,64||34,4||2,75||Geländeeinsatz<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Bruce Ingle, ein Freund Browns und Mitglied der Charles River Wheelmen, hat da noch einen nachgelegt und ein dreifach fixes Mountainbike gebaut. Hierfür verwendete er eine Shimano Kassettennabe, deren Freilauf er kurzerhand starr lötete. Sheldon war etwas skeptisch, was die Langzeitprognose für diesen Aufbau betraf. Doch kopierte er den Antrieb. Ingle fuhr wie folgt:<br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=25%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter <br />
|-<br />
|48/20 starr||4,65||62,4||4,99<br />
|-<br />
|42/26 starr||3,13||42||3,36<br />
|-<br />
|36/32 starr||2,18||29,3||2,34<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Räder (Baujahr seit den späten 1980ern) haben „vertikale“ Ausfallenden, in die man das Rad aufwärts einführt, um es in den Rahmen zu bringen. Sie werden zum Problem, wenn man das Schaltwerk weglassen will – denn dann fehlt eine Möglichkeit, die Kette zu spannen.<br />
<br />
<gallery caption="Übersicht der gängigen Ausfallenden"><br />
Bild:Ausfaller_vertikal.JPG|Vertikal mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfaller_vertikal_m.JPG|Vertikal mit schraubbarem Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal.JPG|Semihotizontal lang, mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal_dropout.JPG|Horizontal unten offen<br />
Bild:Ausfallende_Rohloff.JPG|verschiebbare OEM-Ausfaller<br />
Bild:Ausfaller Rohloff.JPG|verschiebbare Rohloff Ausfallenden<br />
</gallery><br />
<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Schalterrahmen haben vertikale Ausfallenden. Das ist zweckdienlich, wenn man wirklich ein Schaltwerk benutzt. Wenn man aber den Antrieb vereinfachen (zu Singlespeed, starrem Antrieb oder Nabenschaltung) will, wird es kompliziert. Um das hinzukriegen, muss man lange mit verschiedenen Kettenblättern und Ritzeln herumexperimentieren. Eines von Sheldons Fixies basiert auf einem Cannondale-Tourer. Nur der Zufall wollte es, dass er seine bevorzugte Übersetzung 42/15 verbauen konnte. Wären die [[Kettenstrebe]]n auch nur etwas länger oder kürzer gewesen, hätte er ein 43er oder 41er Blatt verbauen müssen. Man nennt dies ''[[Magic Gear]]''.<br />
<br />
<br />
Das Einfügen oder Herausnehmen eines Kettengliedes verschiebt die Hinterradachse um einen halben Zoll (1,27 cm). Die Veränderung der Anzahl der Zähne der Zahnräder um eins entspricht einer Verschiebung von einem Achtelzoll (4mm). Wenn man z.B. eine effektive Übersetzung von 5,75 haben will (75“/6 Meter Entfaltung), nimmt man erstmal eine 42/15er Übersetzung. Das ergibt eine effektive Übersetzung von 5,77 (75.6"/6,05 Meter Entfaltung). Wenn die Kette so zu lose ist, kann man ein um einen Zahn größeres Kettenblatt verwenden, also ein 43er und so die Kette um 4mm straffen. Die so erzielte Übersetzung von 43/15 ergibt ein effektives Verhältnis von 5,91 (77,4“/6,19 Meter). Alternativ erlangt man dieselbe Kettenspannung mit der Übersetzung 42/16, das ergibt 5,41 (70,9“/5,67 m). Wenn man mit dieser Übersetzung nicht zufrieden ist, kann man ein Kettenglied hinzufügen und die Übersetzung 45/17 ketten. Damit erhält man eine effektive Entfaltung von 5,45 (71,5“/5,72m). Bei einer Verlängerung der Kette um zwei Glieder kettet man adäquat 48/18 (entspricht 5,49/72“/5,76m).<br />
Weiterhin kann man auch etwas am hinteren Ende des Ausfallendes feilen, um der Achse etwas Spielraum zu geben.<br />
Man kann außerdem auch die Achse selber befeilen, um etwas mehr Verstellmöglichkeit zu erhalten.<br />
<br />
'''''einfügen Bild'''''<br />
<br />
<br />
Brown beschreibt auch eine weitere Art der Modifikation: Bei seinem Bianchi Osprey schnitt er die hintere Achse beidseitig so weit ab, dass sie nicht mehr im Ausfallende saß. Allein die Schnellspannachse lag im Ausfallende an und ermöglichte aufgrund ihres geringeren Durchmessers den nötigen Verstellspielraum.<br />
Wenn der Schnellspanner ausreichend stark angezogen wird, hält seine Spannung die Achse an der richtigen Position an der Innenseite der Ausfallenden. Wäre das nicht der Fall, wären auch horizontale Ausfallenden unbrauchbar, denn die Kraft, die durch den Antritt auf die Kette wirkt, ist immer stärker als das Gewicht des Fahrers.<br />
<br />
<br />
Eric House hat eine ganze Website der Problematik Magic Gear gewidmet. Dort findet man Übersichten und Java Applets, welche die verschiedenen Möglichkeiten bei den unterschiedlichen Kettenstreben-Längen aufzeigen. Er bietet auch Naben an, die mittels exzentrischer Achsen eine Kettenstrebenspannung ermöglichen.<br />
<br />
<br />
<div style="border: 1px solid #ff9900; padding:5px 15px; background:#ededed;"><br />
<div style="color: #ff9900; font-weight: bold; margin-bottom: 10px;">Ergänzung</div><br />
<br />
===Die ENO Eccentric – die saubere Lösung für senkrechte Ausfallenden===<br />
<br />
Dem Problem der Kettenspannung in Rahmen mit senkrechten Dropouts kann von zwei Seiten her Rechnung getragen werden: durch horizontale Verschiebung entweder der Hinterradnabe oder der Tretlagerwelle. Oben erwähnt wurde ja bereits das Nachbearbeiten der Ausfallenden mit der Feile oder gar das Absägen der Hohlachsenden, um somit die Möglichkeit zum Nachspannen der Kette zu gewährleisten. Doch der hieraus entstehende Einstellbereich liegt bei maximal 7mm (10mm Durchmesser der Achsaufnahme minus 3mm Dicke des Schnellspanners). Ausserdem berücksichtigt selbst ein sogenannter magic gear nicht die fortschreitende Längung der Kette durch Verschleiß.<br />
<br />
Eine technisch interessante und praktikable lösung bietet die Firma White Industries mit ihrer „ENO Eccentric Hub“. Diese Hinterradnabe verfügt über eine überdimensionierte Achse mit außermittig platzierten Achsenden. Der hieraus resultierende exzentrische Versatz der Nabenmitte zur Achsaufnahme in den Ausfallenden ermöglicht es, durch Verdrehen der Achsenden im Rahmen den Abstand vom Nabenmitte zur Tretlagerwelle im Rahmen zu variieren. Dies geschieht durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte um die Achsaufnahme. Damit wird die Notwendigkeit einer externen Vorrichtung zur Kettenspannung überflüssig. So kann so die puristische Optik des klassischen Antriebsstrangs Kette – Ritzel – Kettenblatt in einem Rahmen mit senkrechten Dropouts realisiert werden.<br />
<br />
[[Bild:Enoexcentric.jpg|Die White ENO]]<br />
<br />
Die Achsenden sind um 7,5mm aus der Nabenmitte versetzt. Damit kann bei einer Verdrehung der Nabe um 180 Grad eine maximale Verlängerung des Abstandes Tretlagermitte – Achsmitte von 15mm erreicht werden. Die Normale Kettenteilung, also der Abstand von einer Bolzenmitte zur nächsten, liegt bei einem halben Zoll, das macht 12,7mm. Selbst bei einer normalen Kette ohne [http://sheldonbrown.com/harris/chains.html half-link] kann also ein volles Gliederpaar (zwei Glieder, eins mit Aussenlaschen, eins mit Innenlaschen) ausgeglichen werden, da sich die Gesamtlänge des Gliederpaars von 25,4mm auf die beiden Antriebstrumme oben und unten zu gleichen Teilen verteilt. <br />
<br />
Ein kleiner Nachteil dieser Konstruktion ist folgender: durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte wird auch die horizontale Position des Laufrades im Rahmen verändert. Dies hat zwei spürbare Konsequenzen:<br />
<br />
1. es entsteht eine leichte Geometrieveränderung; die Höhe des Tretlagers und das Gefälle zwischen Sattelhöhe und Lenkerposition, die sogenannte Überhöhung, werden verändert.<br />
<br />
2. die Position der Felge im Rahmen wird verändert; damit entsteht auch ein Versatz der Felge zum Angriffspunkt der Felgenbremse. Beim Nachspannen der Kette kann es also notwendig werden, die Bremsbeläge neu zu justieren.<br />
<br />
Da aber der exzentrische Versatz der Achsenden zur Nabenmitte nur 7,5mm ausmacht, fallen diese Veränderungen kaum ins Gewicht.<br />
<br />
Die ENO Eccentric gibt es in den meisten gängigen Rahmen- bzw Laufradvarianten: 28-Loch, 32-Loch und 36-Loch; 126mm, 130mm und 135mm [[Einbaubreite]]. Sie wird Als Flipflop-Nabe mit fixed/free Aufnahme ausgeliefert. Darüber hinaus ist sie auch in einer Scheibenbrems-Version erhältlich (nur free), für die man allerdings noch einen separat erhältlichen Disc-Adapter braucht, um die exzentrische Verdrehung an der Bremszange auszugleichen.<br />
<br />
[[Bild:eno.jpg|Die ENO in fixed/free]]<br />
<br />
Die zweite hier angesprochene Lösung, nämlich die einer exzentrischen Tretlagerwelle für Standard-BSA Tretlagergehäuse, wird von der Firma Trickstuff angeboten unter dem Namen [http://www.trickstuff.de/index.php?p=d110de1 Exzentriker]. Vielleicht schreibt jemand anderes etwas zu diesem Produkt.<br />
</div><br />
<br />
===Einbauweiten von Rahmen und Naben===<br />
<br />
Die meisten Mountainbikes erfordern eine Nabe mit 135mm Einbauweite. Starre Naben sind in diesem Maß verfügbar, obwohl sie ursprünglich in schmalerem Maß gebaut werden (110 oder 120 mm) – das ist der Standard im Bahnradsport. Für die Verwendung in breiteren Rahmen kann man die Nabenachse tauschen. Dies sollte man in diesem Falle unbedingt tun, da Fixie-Naben generell mit Schraubachsen ausgestattet sind und nicht mit Schnellspannachsen.<br />
<br />
==Antrieb==<br />
<br />
Kettenschaltungsräder funktionieren meist ganz gut – wenn auch unter wirklich fragwürdigen Kettenverwindungen. Mit Singlespeedantrieben ist das vorbei – es ist sehr wichtig, eine möglichst gerade Kettenlinie hinzukriegen.<br />
Am besten überprüft man die spätere Kettenlinie beim Einbau der Nabe in den Rahmen – ohne dass die Kette schon montiert wäre. Hierfür fluchtet man über das Kettenblatt auf das Ritzel – man erkennt so recht gut, ob die beiden Zahnräder in einer Linie stehen. Tun sie das nicht, verändert man die Position des Ritzels auf der Nabe oder variiert die Position des vorderen Kettenblattes auf der Kurbel – oder die Position der Kurbel mit einer kürzeren oder längeren Innenlagerachse.<br />
Die meisten älteren Eingang-Naben (BMX, starr oder Rücktritt) erfordern eine Kettenlinie von 40-42 mm (gemessen von der Mitte des Rahmens zur Mitte des Ritzels).<br />
Mountainbikes haben oft etwas dickere Kettenstreben, sodass es sehr schwierig wird, ein mittelgroßes Kettenblatt innen an der Kurbel zu montieren, um jene Kettenlinie zu erhalten. Daher gibt es eine zweite Norm-Kettenlinie von 52 mm für Singlespeed-Mountainbikes. Die üblichen MTB-dreifach-Kurbeln haben eine Kettenlinie von 52-57mm am äußeren Kettenblatt und 47,5-50 mm am mittleren.<br />
Der Vorteil an einer für Singlespeed umgebauten Shimano Freilaufnabe ist der, dass man mittels der Spacer das Ritzel an jede gewünschte (oder vom Kettenblatt geforderte) Position schieben kann.<br />
Detaillierte Informationen zu diesem Thema finden sich im Eintrag Kettenlinie.<br />
<br />
<br />
===Kettenspannung bei direkt laufender Kette===<br />
<br />
Ein Singlespeeder-Rahmen sollte im Idealfall über horizontale Ausfall- oder die bei Bahnrädern üblichen Gabelenden verfügen. So kann man die Kettenspannung einfach durch Versetzen der Hinterradachse variieren. Ist die Kettenspannung zu hoch, wird der Antrieb festgehen – wahrscheinlich nur an einer bestimmten Pedalstellung (Kettenblätter sind normalerweise nie wirklich rund). Die Spannung sollte genau so fest sein, dass sie in dieser Position den Antrieb nicht verklemmt. Ist die Kettenspannung zu lasch, kann die Kette abspringen- und so was passiert leider immer genau in den Momenten, in denen man es am Wenigsten braucht.<br />
(Aber auch der Unwucht der Kettenblätter kann man etwas entgegensetzen.) Die Spannung sollte so gewählt sein, dass der Antrieb am Punkt der höchsten Kettenspannung gerade noch nicht verklemmt. Nun löst man die Kettenblattschrauben und zieht sie fingerwarm wieder an. Erneut dreht man die Kurbel bis zu jenem Punkt der höchsten Kettenspannung und gibt ein paar leichte Stöße auf die Kette, sodass das Kettenblatt sich etwas auf dem Kurbelvier- oder -fünfarm bewegt. Erneut dreht man und wiederholt das Verfahren, bis die Unwucht so weit wie möglich beseitigt ist.<br />
<br />
<br />
Es braucht ein bisschen Erfahrung, um die richtige Härte der Schläge auf die Kette und den passenden Lockerungsgrad der Schrauben herauszufinden, es lernt sich aber recht leicht. Nach dem ersten Durchgang zieht man die Kettenblatt-Schrauben etwas fester an und überprüft wieder. Hierbei geht man immer nach demselben Muster vor – wie man das auch bei den Radmuttern eines Autos tun sollte. Sheldons Methode war die folgende: Zuerst die Schraube gegenüber der Kurbel, dann im Uhrzeigersinn die übernächste (144°), dann wieder die übernächste, usw. - bis zur fünften. Niemals darf man zwei direkt angrenzende Schrauben nacheinander anziehen. Man kann selbstverständlich auch gegen den Uhrzeigersinn vorgehen. Aber man sollte sich angewöhnen, immer nach dem gleichen Muster vorzugehen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit eines Verlustes von Kettenblattschrauben immens. <br />
Hat man so das Kettenblatt möglichst mittig montiert, überprüft man wieder die Kettenspannung an der Hinterradnabe und stellt sie wieder etwas stärker – bis kurz vor das Verklemmen. So leicht, wie sich der Antrieb bei geringster Kettenspannung dreht, sollte es nun rundherum gehen – bei sowenig Durchhängen der Kette wie möglich.<br />
<br />
===Lebensverlängernde Maßnahmen für Kette und Ritzel===<br />
<br />
Will man das Maximum an Lebenszeit aus Kette und Zahnrädern herausholen, sollte man Ritzel und Kettenblätter mit gerader Zähneanzahl verwenden. Mehr dazu im Beitrag Ketten-Lebensdauer.<br />
<br />
<br />
===Kettenspanner für vertikale Ausfallenden===<br />
<br />
Wenn man ein Mountainbike, das seit den 1990ern gebaut wurde, zum Eingangbergrad umbauen möchte, wird man an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit vertikalen Ausfall-Enden konfrontiert sein. Man wird also einen Kettenspanner brauchen. Es gibt zwei Versionen derer.<br />
<br />
<br />
===Nachstellbare Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Kettenspanner wird benutzt für eine festgelegte Kettenlänge und Ritzel- bzw. Kettenblattgröße; sie ermöglichen dann quasi das letzte Stück Kettenspannung mit einem Röllchen. Sie sind eigentlich für (ibääääx!) Downhillbikes gedacht. Sie spannen dort zusätzlich zum Schaltwerk die Kette und verringern so das Risiko eines Kettenabwurfs.<br />
Manche von ihnen, wie der oben Gezeigte (und nicht mehr Erhältliche von Tektro) sind auch für den Singlespeedeinsatz zu gebrauchen. Man kann sie nicht mit Flip-Flop-Naben gebrauchen und sind womöglich leicht effizienter, da keine Feder die Ketten belastet. Sheldon verwendete den Tektro zunächst gerne, es stellte sich aber heraus, dass er etwas zu schwierig zu handhaben war und auch die Klemmung des Spanners an die Kettenstrebe war nicht sehr sicher. Später verwendete er lieber Kettenspanner, die in das Schaltauge des Rahmens geschraubt werden.<br />
<br />
<br />
===Feder-Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Spanner wiederum funktioniert ähnlich einem Schaltwerk, mit einem oder zwei federgespannten Röllchen. Sie werden ins Schaltauge geschraubt. Wie viele der speziellen Singlespeed-Komponenten sind sie oft teuer, wenn man die Einfachheit ihrer Funktion betrachtet. Wenn man aber mehrere Übersetzungen nutzen will, wie z.B. mit einer Flip-Flop-Nabe, ist ein Federspanner die beste Wahl.<br />
<br />
===Wiederverwertete Schaltwerke===<br />
<br />
Auch alte Schaltwerke können als Singlespeed-Kettenspanner verwendet werden. Doch sind sie meist schwerer als nötig, verursachen mehr Reibung auf der Kette und zerstören die simple Optik eines Singlespeeders. Man stellt einfach die Anschlagschrauben des Schaltwerkes auf nur eine Position ein und fertig.<br />
<br />
<br />
===Mit ein Bisschen Glück …===<br />
<br />
schafft man es aber auch, einen Rahmen mit vertikalen Ausfallenden ohne Spanner als Singlespeed zu fahren. Das nennt man dann „[[Magic Gear]]“, weil die Kettenspannung bei der Wunschübersetzung „wie magisch“ passt. Meist muss man aber etwas flexibler in den Ansprüchen der Übersetzung sein.<br />
<br />
Keinesfalls mit Fixies oder Rücktrittnaben …<br />
ist der Kettenspanner zu betreiben, sondern nur mit Freilaufnaben. Kettenspanner spannen den unteren Trum der Kette, wenn man bei Rücktritt- oder Starrnaben rückwärts tritt, hält kein Kettenspanner den Kräften stand.<br />
<br />
==Groß oder klein?==<br />
<br />
Hat man sich einmal für ein Übersetzungsverhältnis entschieden, stellt sich die Frage nach der Wahl der verschiedenen Übersetzungen, die das gleiche Verhältnis herstellen. Z.B. ergeben 36/12, 39/13, 42/14, 45/15 und 48/16 alle das Verhältnis 3:1. Welche soll man da nehmen?<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=70%}}<br />
! ||Größer ||Kleiner<br />
|-<br />
|Vorteile:|| etwas weniger Reibung || etwas leichter<br />
|-<br />
| || längere Lebensdauer || mehr Bodenfreiheit<br />
|-<br />
| || weniger Kettenspannung || mehr Platz zu Kettenstreben<br />
|-<br />
|Nachteile: || etwas schwerer || schnellerer Verschleiß<br />
|-<br />
| || Platz zu Kettenstreben<br> könnte zum Problem mit manchen Rahmen führen || höhere Kettenspannung<br>(höhere Wahrscheinlichkeit des Verrutschens der Achse im Rahmen) <br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Diese Unterschiede sind eher geringfügig. Die meisten Fahrer kommen mit einem Kettenblatt zwischen 30 und 40 am Mountainbike, zwischen 40 und 50 am Rennrad und geringen 50ern am Bahnrad am besten klar.<br />
Da das 42er Kettenblatt eine gängige Größe an Rennrad-Kurbelgarnituren ist, wird es auch oft für Singlespeed-Umbauten verwendet.<br />
Wenn man eine Flip-Flop-Nabe fährt, ermöglichen kleinere Kettenblätter die größeren Übersetzungs-Unterschiede zwischen den verwendeten Ritzelgrößen auf der Nabe.<br />
<br />
==Übersetzung==<br />
<br />
Die Übersetzung ist eine sehr individuelle Sache; gute Empfehlungen sind hier schwer abzugeben, wenn man nicht wenigstens mit der betreffenden Person gefahren ist.<br />
<br />
Die persönliche Übersetzung hängt von vielen Faktoren ab:<br />
* Gewicht<br />
* Stärke<br />
* Ausdauer<br />
* die geplante Tagesstrecke<br />
* die Bereitschaft zum „Ackern“<br />
* die Menge des Transportierten Gepäcks<br />
* örtliche Begebenheiten (Steilheit) <br />
* Bodenbeschaffenheit (Straße, Gelände, Zustand des Geländes)<br />
<br />
<br />
Nur die eigene Erfahrung wird den Fahrer herausfinden lassen, welche Übersetzung angebracht ist.<br />
<br />
Hilfreich bei der Bestimmung der Übersetzung könnte der Online-Übersetzungs-Finder sein.<br />
Als Daumenregel schlägt Sheldon vor: Im Straßeneinsatz mit Freilauf sei eine effektive Entfaltung von 5-5,3 sinnvoll, z.B. also 42/16 oder 42/17.<br />
Andere Seiten empfehlen z.B. eine 2:1-Übersetzung, was einer effektiven Entfaltung von ca. 3,7 entspricht. Das geht klar im Mountainbike-Einsatz in härterem Gelände, erweist sich aber als nachteilig in flachem Gelände und besonders auf der Straße. Man kommt dann leicht an eine Grenze der [[Trittfrequenz]].<br />
<br />
==Flip-Flop-Naben mit Freilauf und starrer Übersetzung==<br />
<br />
Mit Flip-Flop-Naben kann man ein Rad sowohl mit Freilauf und mit starrem Gang fahren. Hierfür dreht man einfach das Hinterrad um.<br />
Wo kriegt man Singlespeed-Teile?<br />
Bislang war Singlespeed eher eine Randerscheinung – besonders aus kommerzieller Sicht. Teile waren schwer zu beschaffen und daher oft Eigenbau. Auch deshalb waren Singlespeeder oft als schräge Vögel und Fanatiker verschrien. Mittlerweile hat sich Singlespeeden auch am Markt stärker durchgesetzt; nahezu jeder Hersteller bietet auch Rahmen oder Optionen für Singlespeed an – nicht zuletzt auch durch die gestiegene Verbreitung der Rohloff-Nabenschaltung, die zumindest dasselbe Kettenspannproblem hat.<br />
Auch spezielle Singlespeed-Komponenten wie Naben, Kettenspanner und Ritzel sind seit 2006 häufiger geworden und bei jedem Händler zu bestellen. Wir empfehlen – auch im Sinne Sheldons – die Unterstützung des örtlichen Händlers.<br />
<br />
<br />
== Quellen ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/singlespeed.html Singlespeed Conversions] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Der Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
[[Kategorie:Singlespeed]]<br />
[[Kategorie:Ohne Schaltung]]<br />
[[Kategorie:Mountainbike]]<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=dd4c93787b6d41eeb23e7064c4bf1749}}</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=36er&diff=1096536er2016-11-03T16:20:36Z<p>Baumfreund-FFM: /* Siehe auch */ Das Blog ist leer.</p>
<hr />
<div>Die sogenannte ''36 Zoll'' Bereifung oder ''36er'' Reifengröße, ist eine relativ neue [[Reifengrößen|Reifengröße]]. Es handelt sich um ISO 787mm Räder, die aus dem [[Einrad]]bereich übernommen wurden. Die Reifengröße 36 Zoll wird derzeit von fast keinem Hersteller in Serie verwendet. Alle aktuell in Europa bekannten Fahrräder mit dieser Reifengröße sind ausschließlich Spezialanfertigungen. In den Jahren 2005 bis 2009 gab es eine Kleinserie des eigentlich auf Einräder spezialisierten Herstellers [[QU-AX]] in Form von [[Cruiser]]rädern. In den [[USA]] gibt es den [[Coker Cycles]] [[Monster Cruiser]]. Dieser wird seit Ende der 1990er Jahre in kleiner Auflage produziert. und ist seit Anfang 2013 auch in Deutschland erhältlich.<br />
<br />
[[Image:36 1.jpg|thumb|right|36 Zoll Geländefahrrad von [[User:bikegeissel|bikegeissel]] ]]<br />
Allgemein gilt ein Fahrrad dann als 36er, wenn es mit zwei Rädern mit je 36 Zoll Laufraddurchmesser ausgestattet ist. Die Reifenauswahl ist derzeit auf recht wenige Reifen begrenzt, die alle von Einrädern genutzt werden. <br />
<br />
Der grundsätzliche Ursprung der 36er liegt klar im Bereich der [[Cruiser]]. Zumeist sind diese aber sehr schwer und von minderer Qualität.<br />
Einzelangefertigte 36er orientieren sich in Geometrie und Ausstattung eher an [[Geländefahrrad|Geländefahrrädern]] und deren typischen Eigenschaften und versuchen, sie mit den größeren Laufrädern zu kombinieren. <br />
<br />
Dazu gehören beispielsweise folgende Eigenschaften:<br />
* Über- und Untersetzung der Gänge, bzw. die gesamte Schaltung<br />
* Abfallendes [[Oberrohr]] - vor allem, um eine [[Überstandshöhe]] für normal gewachsene Fahrer zu ermöglichen.<br />
* [[Scheibenbremse]] oder [[V-Brake]]<br />
* hintere Aufnahmebreite für Naben von 135mm<br />
* [[Reifenfreiheit]] angepasst an die vorhandenen Reifen<br />
* [[Lenkwinkel]]<br />
* [[Bodenfreiheit]]<br />
<br />
<br />
===Beispiel für die Rahmenunterschiede zwischen einem 36er, 29er und einem 26er===<br />
<br />
Die enge Verwandtschaft eines 36ers mit einem Geländerfahrrad zeigt sich in einem direkten Vergleich diverser Rahmenmaße. <br />
<br />
{|{{Prettytable|width=70%}}<br />
!<br />
!36er [[3SEX]] <br />von [[Le Canard]]<br />
!29er [[Karate Monkey™]] <br />von Surly™<br />
!26er [[1x1™ ]]<br />von Surly™<br />
|-<br />
||'''Sattelrohrlänge:'''|| 519,0 mm (20 Zoll)||508,0 mm (20 Zoll)||508,0 mm (20 Zoll)<br />
|-<br />
||'''Oberrohrlänge m-m:''' || 557,0 mm || 589,9 mm||590,0 mm<br />
|-<br />
||'''Oberrohrlänge effektiv:'''|| 590,0 mm ||616,3 mm||616,0 mm<br />
|-<br />
||'''Radstand:'''|| 1179,0 mm||1076,8 mm||1083,2 mm<br />
|-<br />
||'''Kettenstrebenlänge:''' || 500,0 mm||431,0 mm||419,0 mm<br />
|-<br />
||'''Tretlagerhöhe:''' || 305,0 mm||300,0 mm||295,0 mm<br />
|-<br />
||'''Überstandshöhe:''' || 905,0 mm||822,5 mm||804,0 mm<br />
|-<br />
||'''Lenkwinkel:''' || 71,5°|| 71,5°||71,0°<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Die Abweichungen vor allem im Radstand und der Kettenstrebenlänge sind der Laufradgröße geschuldet. Das kürzere Oberrohr gleicht die Defizite in der Wendigkeit aus.<br />
<br />
===Vor- und nach Nachteile eines 36ers===<br />
<br />
;Vorteile:<br />
* Ausstattung mit fast allen geläufigen Mountainbike-Komponenten möglich.<br />
* Der Reifen hat im Vergleich zu [[ISO]] 559mm (26 Zoll) oder ISO 622 ([[29er]]) wegen des erhöhten Reifendurchmessers ein größeres Luftvolumen und besitzt somit bessere Dämpfungseigenschaften.<br />
* Durch den erhöhten [[Latsch]] ist für mehr Dämpfung gesorgt.<br />
* Wegen des höheren Luftvolumens des Reifens kann man mit weniger Luftdruck fahren und so die Dämpfungseigenschaften verbessern.<br />
* Durch die größere Schwungmasse sind die Laufräder spurstabiler und sorgen für einen ruhigeren Geradeauslauf. Hindernisse können besser überrollt werden.<br />
* Die Kettenstreben sind aufgrund größerer Laufräder länger, was sich wiederum im Fahrverhalten zeigt (ruhigerer Geradeauslauf).<br />
* Für große Personen ist ein harmonischerer Aufbau bezogen auf die Längenmaße und das Körpergewicht möglich.<br />
* bessere Haftung der Reifen durch einen größeren Bodenkontakt.<br />
<br />
;Nachteile:<br />
* Die aktuelle Reifen- und Felgenauswahl ist äußerst begrenzt.<br />
* Da das Laufrad eine steilere Speichenstellung aufweist, als eines mit 28 Zoll Durchmesser (29er), ist es weniger seitenstabil, damit verringert sich die Spurstabilität.<br />
* Das Fahrverhalten ist aufgrund der rotierenden Masse und des längeren Radstandes tendenziell träger.<br />
** Bergauf macht sich die große Schwungmasse der Laufräder negativ bemerkbar.<br />
* Das erhöhte Gewicht durch größere Rahmen und Laufräder.<br />
* Für kleinere Fahrer bedeuten so große Reifen, dass sie Kompromisse bei der Rahmengeometrie eingehen müssten. Daher ist ein 36er keine gute Wahl für kleine Fahrradfahrer.<br />
* Für Fahrer, die unbedingt [[Federgabel]]n verbauen möchten, entfällt diese Option. Die hohen Dämpfungseigenschaften der Laufräder machen diesen Nachteil aber wett.<br />
<br />
{{#widget:AdSense}}<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
*[[Mountainbike]]<br />
*[[Geländefahrrad]]<br />
*[http://www.cokercycles.com Hompage von Coker Cycles]<br />
*[http://dirtysixer.wordpress.com/ DirtySixer von David Folch (Hersteller von Fahrrädern für sehr große Menschen)]<br />
*[http://blog.zeit.de/fahrrad/2013/05/06/singlespeed-mit-riesenschlappen/ Ein Artikel über den 36er des Autors]<br />
<br />
[[Kategorie:Style]]<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
[[Kategorie:Laufradtechnik]]<br />
__NOTOC__<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=a88fcdbb352b415c8b20c8894f4cafbc}}</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Lochkreisdurchmesser&diff=10964Lochkreisdurchmesser2016-11-03T16:10:37Z<p>Baumfreund-FFM: Typo</p>
<hr />
<div>Bei einer Kurbelgarnitur wird der (virtuelle) Kreis, der von den Kettenblattschraubenlöchern gebildet wird, als ''Lochkreis'' bezeichnet. Der Lochkreisdurchmesser (LKD) oder englisch "Bolt Circle Diameter" (BCD) ist ein eindeutiges Maß zur Spezifizierung passender Kettenblätter.<br />
<br />
Bei älteren Rennrädern mit zwei [[Kettenblatt|Kettenblättern]] ist der Standarddurchmesser 130 oder 110 mm. Modernere Dreifachgarnituren (drei Kettenblätter) haben zwei Lochkreisdurchmesser. Einen großen für die beiden äußeren Kettenblätter und einen kleineren mit einem eigenen Schraubensatz für das [[Rettungsring|kleine Kettenblatt]]. Normale Dreifachsätze benutzen 110/74mm oder 130/74mm. [[Campagnolo]] benutzt 135/74mm. Sogenannte [[Kompaktkurbel]]n haben 94/58mm.<br />
<br />
Der [[ISCG]] Standard hat eine Dreipunktbefestigung und definiert sich in seinen Ausprägungen ebenfalls über den Lochkreisdurchnmesser.<br />
<br />
==Messen==<br />
''Lochabstand'' ist die Distanz ([[Abstand von Mitte zu Mitte|Mitte der Löcher]]) zwischen zwei nebeneinander liegenden Kettenblattschraubenlöchern. Das ist leichter zu messen als der tatsächliche Lochkreisdurchmesser.<br />
<br />
Beispiel: Bei einem 110mm Lochkreisdurchmesser und Fünfarmkettenblatt misst man den Lochabstand 64,7mm.<br />
<br />
[[Datei:Measure-bcd.jpg|center|Lochabstand messen]]<br />
<br />
Diese gemessene Distanz multipliziert man bei Fünfarm mit 1,701 und bei Vierarm mit 1,414 und erhält den tatsächlichen Lochkreisdurchmesser. Bei etwas exotischeren Sechsarmkettenblättern multipliziert man mit 2,0 und bei Dreiarmkettenblättern mit 1,155<br />
<br />
===5-Arm Kurbeln===<br />
{| {{Prettytable|width=75%}}<br />
!Lochkreisdurchmesser (mm)<br />
!Kleinstes mögliches Blatt <br />
!Lochabstand (mm)<br />
!Anwendung<br />
|-<br />
| 151 ||44 ||88,8 ||Sehr alter [[Campagnolo]]standard (vor 1967) (Obsolet)<br />
|-<br />
| 144 ||41 ||84,6 ||Alter Campagnolostandard, wird immer noch bei [[Bahnrad|Bahnrädern]] eingesetzt.<br />
|-<br />
| 135 ||39 ||79,5 ||Aktueller Campagnolostandard<br />
|-<br />
| 130 ||38 ||76,4 ||Standard bei äußerem Lochkreis von Zweifach- und Dreifachkurbeln<br />
|-<br />
| 128 ||38 ||75,2 ||[[Nervar]] (Obsolet)<br />
|-<br />
| 122 ||38 ||71,7 ||[[Stronglight]] 93 und andere (Obsolet)<br />
|-<br />
| 118 ||36 ||69,4 ||[[Ofmega]], [[SR]] (Obsolet)<br />
|-<br />
| 116 ||35 ||68,2 ||Alter Campagnolostandard (Obsolet)<br />
|-<br />
| 110 ||33 ||64,7 ||Standard bei äußerem Lochkreis von Dreifachkurbeln, auch "[[Kompakt-Zweifachkurbel|Rennrad kompakt]]"<br />sehr selten bei 1996er XTR 950 Kurbeln (s. [[#4-Arm Kurbeln|4-Arm]])<br />
|-<br />
| 94 ||29 ||55,4 ||Standard bei äußerem Lochkreis von [[Kompakt-Dreifachkurbel]]n<br />
|-<br />
| 92 ||30 ||53,3 ||[[Shimano]] [[Dura Ace]] Dreifachkurbel inneres Blatt<br />
|-<br />
| 86 ||28 ||50,5 ||Stronglight 99, manche SR Dreifach. (Obsolet)<br />
|-<br />
| 74 ||24 ||43,5 ||Standard Dreifach inneres Blatt, kommt bei 110 mm, 130 mm oder 135 mm vor.<br />
|-<br />
| 58 ||20 ||34,3 ||Kompakt Dreifach inneres Blatt<br />
|-<br />
| 56 ||20 ||32,9 ||[[Suntour]] Kompakt Dreifach inneres Blatt (Obsolet)<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
===4-Arm-Kurbeln===<br />
{| {{Prettytable|width=75%}}<br />
!Lochkreisdurchmesser (mm)<br />
!Kleinstes mögliches Blatt <br />
!Lochabstand (mm)<br />
!Anwendung<br />
|-<br />
| 146 ||44 ||103,2 ||Shimano [[XTR]] M960 [[Hollowtech]] 4-Arm Außen<br />
|-<br />
| 112 ||34 ||79,2 ||Shimano XTR M950, M952 4-Arm mittleres/äußeres (Obsolet)<br />
|-<br />
| 104 ||32 ||73,6 ||Shimano XTR M970, [[XT]], [[LX]] 4-Arm Außen<br />
|-<br />
| 102 ||32 ||72,9 ||Shimano XTR M960 4-Arm Außen<br />
|-<br />
| 68 ||22 ||48,1 ||Shimano XTR M950, M952 4-Arm Innen (Obsolet)<br />
|-<br />
| 64 ||20 ||45,3 ||Shimano XTR M960, XT, LX 4-Arm Innen<br />Das 20 Zähneritzel ist eine Spezialanfertigung.<br /> Werksseitig sind nur 22 Zähne große Ritzel erhältlich.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
===ISCG===<br />
Hier finden sich durch die unterschiedlich definierten Winkelanordnungen der Schraubenlöcher des [[ISCG]] keine einheitlichen Lochabstände.<br />
<br />
{| {{Prettytable|width=45%}}<br />
!Lochkreisdurchmesser (mm)<br />
!Anwendung<br />
|-<br />
| 59,2 ||MTB<br />
|-<br />
| 42,5 ||BMX<br />
|-<br />
<br />
|}<br />
<br />
__NOTOC__<br />
{{GlossarSB}}<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
[[Kategorie:Antriebstechnik]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=fbe0a4f0064549749aacb9548247cde7}}</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Gute_und_schlechte_Schnellspanner&diff=10963Gute und schlechte Schnellspanner2016-11-03T16:03:00Z<p>Baumfreund-FFM: div. Kleinigkeiten</p>
<hr />
<div>Schnellspanner haben einen [[Exzenter]]mechanismus, der es erlaubt, ein [[Laufrad]] schnell ohne zusätzliches Werkzeug auszubauen. Schnellspanner werden manchmal auch bei [[Sattelstütze]]n, [[Vorbau]]ten und [[Bremse]]n verwendet. Es gibt die Legende das Tullio [[Campagnolo]] 1927 sein Hinterrad nicht wenden konnte, um in einen anderen Gang zu wechseln als er über den Croce d'Aune Pass in den italienischen Alpen fahren wollte. Seine eingefrorenen Finger waren nicht in der Lage die [[Flügelschraube]]n an seinem Hinterrad zu lösen. Dieser Vorfall soll zu der Erfindung des Schnellspannermechanismus geführt haben, die zum ersten Mal in den frühen 1930er Jahren vermarktet wurden. Jedoch haben kürzlich Forschungen des Fahrradhistorikers [[David Herlihy]] aufgedeckt, dass Campagnolo nicht auf den Startlisten dieses legendären Rennens auftaucht.<br />
<br />
Ein Schnellspanner klemmt sich gegen die äußeren Flächen der [[Ausfallende]]n des Fahrrads. Diese werden gegen die äußeren [[Mutter]]n (oder ähnliche Oberflächen bei speziellen Naben mit Patronenlagern) gedrückt.<br />
<br />
Der Spieß ist eine Stange, die durch das Innere der hohlen Nabenachse passt. Der Schnellspannermechanismus ist aus einem Hebel, dem Exzenter, dem Spieß, zwei konischen Federn und einer Hutmutter aufgebaut, wie man unten im Bild erkennen kann. Manchmal muss der Schnellspanner aus der Nabe entfernt werden, wenn man beispielsweise die Naben warten möchte. Der Spieß wird dazu einfach aus der Nabe gezogen, sobald man die Hutmutter abgeschraubt und die konische Feder entfernt hat. Man sollte immer die Feder und die Hutmutter wieder aufsetzen und -schrauben, wenn man den Schnellspanner lagert, damit sie nicht verloren gehen.<br />
<br />
[[Bild:Quick-release.JPG|center|Ausgebauter Schnellspanner]]<br />
<br />
Die konische Feder drückt gegen die Enden der Achsen und zentriert den Spieß über die Ausfallenden. Das schmale Ende jeder Feder muss gegen das Ende der Achse drücken. Wenn man den Schnellspanner schließt, werden die Federn zusammengedrückt und das breite Ende passt in eine Vertiefung des Exzenters bzw. der Hutmutter. Wenn eine Feder andersherum eingebaut wird, verformt sie sich beim Schließen des Mechanismus.<br />
<br />
<br />
[[Bild:Quick-release-spring.JPG|center|Konische Feder gegen das Achsenende gedrückt]]<br />
<br />
Der Schnellspanner funktioniert natürlich auch ohne diese Federn. Jedoch ist der Einbau des Laufrades etwas schwieriger, weil man den Spieß mit der Hand mittig halten muss, damit er in die Ausfallenden rutscht.<br />
<br />
Die Hutmutter hat normalerweise ein geriffeltes Formstück, so dass man den Schnellspanner bei Aus- und Einbau nicht neu einstellen muss. Sollte die [[Gabel]] jedoch [[Lawyer Lips]] haben, muss man das jedoch trotzdem machen. Mehr dazu [[#Lawyer Lips|später...]]<br />
<br />
Eine Sattelstütze oder ein verstellbarer Vorbau können mit einem Schnellspannermechanismus, der einen kürzeren Spieß hat, gesichert werden. Um den inneren Mechanismus besser erkennen zu können ist im folgenden Bild der Schnellspanner auseinandergebaut.<br />
<br />
[[Bild:Skewer-disassembled.jpg|center|Ein auseinandergebauter Schnellspanner für Sattelstütze oder Vorbau]]<br />
<br />
{{#widget:AdSenseT}}<br />
<br />
==Ein Laufrad mit Schnellspannermechanismus einbauen==<br />
Ein klassischer, korrekt montierter Schnellspanner ist sogar gegen die Kettenkräfte eine Tandems sicher. Dabei ist korrekte Montage jedoch essentiell.<br />
<br />
===Die korrekte Passform überprüfen===<br />
<br />
Insbesondere bei einer neuen Kombination aus Laufrad und Rahmen oder nach einem Schaden sollte man sicherstellen, dass alles zusammen passt.<br />
<br />
Der [[Mutternabstand]] der Nabe muss der Einbaubreite zwischen den Ausfallenden entsprechen. Die Achse muss in die Schlitze des Ausfallenden passen und sich gerade ausrichten lassen. Drehe das Laufrad und prüfe, ob die Enden eiern. Das geht am einfachsten, wenn der Schnellspanner entfernt wurde. Die Achse der Nabe darf nicht über die Außenseiten der Ausfallenden hinausragen, sonst drückt der Schnellspanner nur gegen diese Achsenenden und das Laufrad bleibt lose. Das Problem besteht manchmal bei gepressten Stahl-Ausfallenden bei älteren Fahrrädern. In diesem Fall muss man die Achsen kürzen oder das Laufrad bei einem Fahrrad mit dickeren Ausfallenden benutzen. Bei Dachträgern am Auto kann dieses Problem ebenfalls auftreten. Daher sollte man das dort ganz besonders gründlich prüfen.<br />
<br />
Man sollte prüfen, ob der Spieß des Schnellspanners gerade ist und sich frei im Inneren der Achse bewegen lässt. Die Hutmutter sollte nicht wackeln, wenn man von der gegenüberliegenden Seite fest schraubt. Man sollte genau schauen, ob die Ausfallenden korrekt ausgerichtet sind, so dass die Außenmuttern der Nabe exakt plan aufliegen können. In einem [[Ausfallenden richten|weiterführenden Artikel]] kann man mehr erfahren, wie man das prüft und eine Ausrichtung vornimmt. Man kann natürlich auch das Laufrad hernehmen, um schnell zu prüfen, dass die Ausfallenden parallel sind. Wenn man den Schnellspanner nur leicht befestigt, dürfte man keine keilförmige Lücke zwischen Muttern und Ausfallenden sehen. Sieht man eine solche keilförmige Lücke, darf man den Schnellspanner keinesfalls richtig fest anziehen, weil man sonst den Spieß oder die Achse biegt. Das verschließen des Schnellspanners sollte abrupt erfolgen und die Kraft zum Umlegen des Hebels sollte sich im Folgenden kaum ändern. Weichliches oder federndes Bindungsgefühl ist ein Zeichen für schlechten Sitz. Nach dem Verschließen und wieder Entfernen sollten die "Bissspuren" der Nabenmuttern und des Schnellspanners auf beiden Seiten kreisförmig gleichmäßig tief um die Ausfallendenflächen angeordnet sein.<br />
<br />
Der Hebel des Schnellspanners muss beim Hinterrad auf der linken Seite sein, damit das [[Schaltwerk]] keinesfalls mit ihm in Berührung kommen kann. Demnach befindet sich die Hutmutter auf der rechten Seite des Fahrrads und wird dort auf den Spieß aufgeschraubt. Normalerweise ist der Hebel beim Vorderrad ebenfalls auf der linken Seite. Jedoch gibt es einige Bike Friday Falträder, die sich besser falten lassen, wenn der Hebel rechts ist.<br />
<br />
Der Schnellspanner ist ein Klemmmechanismus und funktioniert nicht wie eine Flügelschraube. Man dreht den Hebel auf der linken Seite gegen die Hutmutter auf der rechten Seite, um das Klemmen vorzubereiten. Damit sichert man noch nicht das Laufrad gegen Herausfallen.<br />
<br />
===Ein Laufrad einsetzen===<br />
<br />
# Stelle Dich auf die linke Seite des Fahrrads. Bei geöffnetem Schnellspanner schiebe das Laufrad in die [[Ausfallende]]n. Ein Vorderrad oder ein Hinterrad bei einem Rahmen mit vertikalen Ausfallenden oder Einstellschrauben sollte vollständig in den Ausfallenden eingesetzt werden. Bei einem Hinterrad mit einem [[Schaltwerk Adapter]] sollte das Laufrad rechts komplett in den Adapter eingesetzt werden. Die Schwerkraft wird Rahmen und Laufrad ineinander schieben, wenn das Fahrrad auf dem Boden oder kopfüber steht.<br>Das Bild unten zeigt eine Nabe, die in die Ausfallenden eingesetzt ist. Da der Schnellspanner geöffnet ist, kann man einen Spalt zwischen dem Exzenter und dem Ausfallenden erkennen. Der grüne Pfeil zeigt auf diesen Spalt.<br>[[Bild:Quick-release-open.JPG|center|Schnellspanner geöffnet]]<br><br />
# Während Du den Hebel mit der linken Hand fest hältst, greife mit der rechten Hand auf die andere Seite des Fahrrads und drehe die Hutmutter mit der rechten Hand fest, bis der Spalt zwischen Exźenter und Ausfallende verschwindet. Dabei sollte der Hebel einen Winkel von ungefähr 70° zum Laufrad einnehmen wie es auf dem Bild unten erkennbar ist. Jetzt drücken Hutmutter und Exzenterkörper jeweils leicht gegen die Ausfallenden.<br>[[Bild:Quick-release-half.JPG|center|Schnellspanner ausgerichtet und fertig zum Schließen]]<br><br />
# Ein Hinterrad bei einem Fahrrad mit horizontalen Ausfallenden ohne Einstellschrauben muss nun noch manuell im Rahmen zwischen den [[Kettenstreben]] zentriert werden. Falls das Fahrrad auf dem Boden steht, lehne es gegen Deine linke Hüfte, halte das Laufrad in Höhe der Kettenstreben mit der linken Hand fest und schließe den Schnellspanner leicht mit der rechten Hand. Sobald der Schnellspanner das Laufrad zentriert hält, kannst Du eine Hand auf den Rahmen oder den Sattel legen, das Fahrrad aufrichten und mit der anderen Hand den Schnellspanner in seine Endposition drücken.<br />
# Drücke den Hebel in Richtung des Laufrads so weit es geht wie es auf dem Bild unten zu sehen ist. Dabei sollte soviel Kraft nötig sein, dass auf Deiner Handfläche ein Abdruck entsteht. Du solltest merken, wenn der Hebel seine Endposition erreicht hat. Dabei hat der Hebel nun in etwa einen 90° Winkel zur Achse erreicht. Möglicherweise muss man die Hutmutter einige Mal neu justieren, bis man die richtige Klemmkraft erreicht. Das Foto unten zeigt die Position, bei der man gefahrlos losfahren könnte, wenn es ein vollständiges Laufrad wäre und nicht nur eine Nabe.<br>[[Bild:Quick-released-closed-arriw.JPG|center|Schnellspanner geschlossen]]<br><br />
<br />
Der Exzenter eines Schnellspanners geht etwas über das Ziel hinaus, so dass sich der Schnellspanner tatsächlich wieder minimal löst, wenn der Hebel komplett umgelegt wird. Daher stellen Erschütterungen keine Gefahr dar, die den Schnellspanner während der Fahrt öffnen könnten. Wenn man einen Schnellspanner übermäßig anzieht, wird er das System nicht vollständig zusammendrücken sondern eher zu lose werden.<br />
<br />
Der Druck auf den Schnellspannerspieß kann die Nabenachse zusammendrücken und die Kugellager der Nabe verstellen. Es gibt einen [[Konuslager einstellen|weiteren Artikel]] auf diesen Seiten, der zeigt, wie man die richtige Einstellung prüft.<br />
<br />
===Das Laufrad herausnehmen===<br />
Um das Laufrad herauszunehmen, ziehe den Hebel weg vom Laufrad bis er vollständig geöffnet ist. Sobald die Klemmkraft gelöst ist, lasst sich der Hebel sehr leicht bis in die komplett geöffnete Position weiterbewegen. Wenn eine Gabel "Lawyer Lips" hat oder falls Teile nicht perfekt zusammenpassen, muss möglicherweise die Hutmutter noch ein Stück geöffnet werden. Jetzt halte das Laufrad mit einer Hand fest und hebe mit der anderen Hand das Fahrrad an.<br />
<br />
===Ein Demonstrationsvideo===<br />
Aus- und Einbau eines Hinterrads mit Schnellspanner ist sehr einfach, wenn man weiß, wo man sich am besten hinstellt und wie man das Fahrrad zu halten hat. Es gibt hierzu ein [http://vimeo.com/110915955 Demonstrationsvideo] auf Vimeo von [[John Allen]].<br />
<br />
==Messen eines Schnellspanners, um Ersatz zu besorgen==<br />
<br />
Manchmal muss man den Schnellspanner austauschen oder durch einen mit Diebstahlsicherung ersetzen. Falls man den alten Schnellspanner nicht zum Vergleich mitnehmen kann, wenn man den neuen kauft, sollte man die Maße kennen. Die drei wichtigsten Parameter sind Durchmesser, Gewindemaß und Länge.<br />
<br />
* '''Durchmesser''': Der Spieß muss durch die hohle Achse der Nabe passen. Entweder misst man den Innendurchmesser der Achsen oder den Durchmesser des aktuellen Spießes. Die meisten Achsen benötigen einen Spieß mit fünf Millimeter Durchmesser. Spieße, die für Fahrräder mit [[Federgabel]]n hergestellt wurden, haben neun Millimeter (vorne) bzw. zehn Millimeter (hinten). Spieße für [[Sattelstütze]]n und [[Vorbau]]ten haben für gewöhnlich sechs Millimeter. Benutze nie einen Spieß mit Untermaß.<br />
* '''Gewindemaß''': Dieses Maß ist nur wichtig, wenn man Spieß und Hutmutter separat ersetzen möchte .5 x 0,8 mm ist das übliche Maß. Bei älteren französischen Fahrrädern findet man auch noch 5 x 0,9 und 5 x 0,75 mm. Das sollte man mit der [[Gewindelehre]] messen oder eine kleine Sammlung an Hutmuttern zuhause haben, wenn man ältere französische Fahrräder restauriert und die Schnellspannersysteme absolut authentisch sein müssen.<br />
* Die '''Länge''' des Spießes hängt vom Außenabstand der Ausfallendenflächen und der Tiefe der Hutmutter ab. Am einfachsten misst man den Außenabstand der Ausfallenden nachdem man das Laufrad entfernt hat. Diese Entfernung muss der Länge des Spießes von der Unterseite des Exzenters bis zur Unterseite der Hutmutter entsprechen. Manche diebstahlgesicherte Schnellspanner haben kleinere Hutmuttern und kürzere Spieße. Wenn man jedoch das korrekte Außenmaß der Ausfallenden kennt, kann man den richtigen Ersatz leicht unabhängig vom Design des Schnellspanners bestimmen. Die meisten Vorderradnaben haben einen [[Mutternabstand]] von 100 mm. Der Mutternabstand beim Hinterrad kann alles von 110 mm für Falträder bis hin zu 170 mm bei Fatbikes oder Tandems sein. 130 mm ist bei Straßenfahrrädern und 135 mm bei [[Mountainbike]]s weit verbreitet. Die Dicke der Ausfallenden - beide Seiten addiert - reicht von 8 mm für gepresste Stahlausfallenden bis hin zu 200 mm bei Aluminiumausfallenden. Ein Schaltwerkadapter, eine Anhängerzugvorrichtung oder andere Accessoires können noch hinzukommen.<br />
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<br />
<center>Effektive Länge eines Schnellspannerspießes</center><br />
<br />
[[Bild:Quick-release-measure.JPG|center|Maß eines Schnellspannerspießes]]<br />
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==Sekundäre Rückhaltesysteme==<br />
Mit dem "Fahrradboom" der frühen 1970er Jahre wurden viele Fahrräder mit Kettenschaltung an unerfahrene Kunden verkauft. Viele dieser Leute benutzten den Schnellspanner wie eine Flügelschraube, schlossen den Mechanismus nicht vollständig oder überzogen den Klemmechanismus, so dass sich der Hebel nicht vollständig schließen ließ. Auch könnte ein Missetäter den Schnellspanner öffnen. Der Spieß kann sich verbiegen oder brechen, wenn er mit Gorillakräften geschlossen wird oder mangelhaft hergestellt wurde. Eine verbogenes Ausfallende kann das Laufrad nicht richtig sichern. Jedes dieser Probleme kann zum Auswurf des Laufrads und zu bösen Unfällen führen. Dies wiederum kann (vor allem in den USA) zu teuren Prozessen gegen die Hersteller führen. Das wiederum begünstigte die Einführung von sekundären Rückhaltesystemen.<br />
<br />
Die erste Maßnahme gegen den Verlust des Laufrads ist daher die korrekte Installation. Die zweite Maßnahme ist das Prüfen des Fahrrads vor der Benutzung. Die sekundären Rückhaltesysteme sind dazu da, das Laufrad am Platz zu halten, falls beide Maßnahmen nicht greifen.<br />
<br />
Es gibt drei grundsätzliche Typen von sekundäre Rückhaltesystemen:<br />
<br />
===Schwinn-Haken===<br />
Ein Typ, der vom Schwinn-Ingenieur Frank Brilando erfunden wurde, hat Haken, die innerhalb der Außenmuttern um die Nabenachse gehängt werden und auf der andern Seite im Inneren der Gabelscheiden an Zapfen hängen. Diese Vorrichtung lässt sich schnell bedienen und hält das Laufrad sogar an seinem Platz, wenn der Schnellspanner bricht und aus dem Laufrad herausfällt. Dazu benötigt man aber modifizierte Naben und Gabeln. Diese Vorrichtung sieht man ausschließlich bei Schwinn Fahrrädern. Unten stehende Skizze ist aus Brilandos Patentschrift.<br />
[[Bild:Brilando.png|center|Patentskizze von Brilando]]<br />
<br />
Hier sieht man einen recht rostigen, aber immer noch wartbaren Schwinn-Haken aus der freien Wildbahn.<br />
[[Bild:Schwinn-clip.JPG|center|Schwinn Haken]]<br />
<br />
===Ausfallende-Haken===<br />
Ein zweiter Typ dieser Vorrichtung hat Haken, die an den Ausfallenden befestigt sind. Brilando hat diesen Typ erfunden, bevor er die bessere Idee hatte. Seine Patentskizze sieht man im Bild unten. Brilandos Ausfallende-Haken benötigen spezielle Ausfallenden, die mit jeder Nabe funktionieren. Der Schnellspanner muss gelöst werden, bevor man man die Haken öffnen kann. Diese Vorrichtung funktioniert wie eine Unterlegscheibe und macht daher die Verbindung zwischen Nabe und Gabel weniger sicher. Andere ähnliche Versionen drehen sich um den Schnellspannerspieß und haken sich im Ausfallende ein. Sie halten das Laufrad nicht fest, wenn der Schnellspanner bricht und herausfällt. Sie können leicht entfernt werden, wenn man die Hutmutter des Schnellspanners abschraubt.<br />
[[Bild:Brilando1.png|center|Eine frühere Version der Schwinn Rückhaltevorrichtung]]<br />
<br />
===[[Lawyer Lips]]===<br />
Die häufigsten Vorrichtungen sind jedoch die so genannten "Lawyer Lips" - eine erhöhte Kante am Ausfallende der Gabel, die Exzenter und Hutmutter zurückhalten können. Mehr noch als die anderen Rückhaltesysteme erschweren sie den Aus- und Einbau des Laufrads, da die Hutmutter beim Ausbau jedes mal einige Drehungen aufgeschraubt werden muss. Beim Wiedereinbau muss die Hutmutter dann wieder angeschraubt werden. "Lawyer Lips" funktionieren mit jeder Nabe und haben verhindert, dass man Lizenzgebühren an Schwinn abführen musste. Brilandos Patent ist jedoch 2006 ausgelaufen!<br />
<br />
Auf dem Bild unten sieht man Abnutzungsspuren an den Ausfallendenflächen. Hier war der Schnellspanner nicht fest und das Laufrad konnte sich trotz der "Lawyer Lips" im Ausfallende bewegen. Man beachte auch die unregelmäßigen Abnutzungsspuren. Diese billigen Ausfallenden wurden gepresst und haben daher keine perfekt ebenen Flächen.<br />
<br />
[[Bild:Lawyerlips.JPG|center|Ausfallende mit "Lawyer Lips"]]<br />
<br />
===Zur Sicherheit===<br />
Kein sekundäres Rückhaltesystem kann das Laufrad so gut sichern wie der Schnellspanner selbst. Eine Vorrichtung, die sich nur auf den Spieß verlässt, damit das Laufrad gehalten wird, ist keine Sicherheit, wenn der Schnellspanner brechen sollte.<br />
<br />
==Auswahl des richtigen Schnellspanners==<br />
Der Spieß eines Schnellspanners sollte aus Stahl sein. Schnellspanner mit Titan- und Aluminiumspießen werden zur Gewichtsreduktion von einigen Gramm hergestellt. Jedoch ist Stahl wesentlich widerstandsfähiger und wiegt nur ein paar Gramm mehr.<br />
<br />
Der Spieß und der Exzenterkörper sollten aus einem Teil bestehen und der Übergang zwischen Spieß und Exzenter sollte abgerundet sein, um hohe Lastspitzen am Übergang zu vermeiden.<br />
<br />
Wenn man den Schnellspanner schließt, werden durch die Handkraft zwei Dinge erreicht: Es wird Klemmkraft auf den Schnellspanner aufgebracht, und die mechanische Reibung des Mechanismus wird überwunden.<br />
<br />
Schnellspanner gibt es in zwei verschiedenen Ausführungen. Einmal mit geschlossenem Exzenter und einmal mit offen liegendem Exzenter.<br />
<br />
===Geschlossener Exzenter===<br />
[[Bild:Skewer-internal.jpg|right|Schnellspanner mit geschlossenem Exzenter]]Der ursprüngliche Typ des Schnellspanners, wie er von Tullio Campagnolo erfunden wurde, hat einen Stahlexzenter, der von einem soliden Metallkörper umhüllt ist. Der Körper ist der Teil, der sich bewegt, wenn man den Hebel umlegt. Normalerweise hat er Zähne, mit denen er gegen das linke Ausfallende drückt.<br />
<br />
Der Exzenter ist gut gegen Verschmutzungen geschützt und kann mittels einiger Tropfen Öl alle paar Jahre geschmiert werden.<br />
<br />
===Offener Exzenter===<br />
[[Bild:Skewer-external.jpg|right|Schnellspanner mit offenem Exzenter]] Irgendwann in den 1980er Jahren wurde ein neuer Typ Schnellspanner auf den Markt gebracht. Dieser ist weniger teuer in der Produktion und manchmal auch etwas leichter. Dieser Typ hat einen zweigeteilten Exzenter, der das Ende des Spießes überspannt. Schnellspanner mit offenem Exzenter haben eine gebogene Unterlegscheibe zwischen dem Exzenter und der gezahnten Metallunterlegscheibe, die gegen das Ausfallenden drückt.<br />
<br />
Dieser Schnellspannertyp wurde ursprünglich als "Aufrüstung" vermarktet, weil er etwas leichter war.<br />
<br />
Trotz des Marketinghypes, der um diese [[Vitrinen-Teile|Vitrinen]]-Schnellspanner gemacht wurde, sind sie in ihrer Funktionen den klassischen Schnellspannern unterlegen. Man findet sie oft bei prestigeträchtigen Marken wie auch derjenige auf dem Bild rechts. (Das Markenlogo wurde entfernt, um nicht eine einzelne Marke hervorzuheben.)<br />
<br />
Der offene Exzenter kann nicht so sauber und gut geschmiert gehalten werden wie der geschlossene.<br />
<br />
Zusätzlich hat der offene Exzenter einen größeren Durchmesser - typischerweise 16 mm gegenüber 7 mm für den geschlossenen Exzenter. Daher wirkt die Reibung auf einem längeren Hebelarm (Durchmesser des Exzenters).<br />
<br />
Daraus resultiert eine deutlich geringere Klemmkraft für gleiche Handkraft auf dem Hebel beim offenen Exzentertyp.<br />
<br />
Glücklicherweise lief der Umschwung zu diesen Vitrinen-Schnellspannern erst nachdem die Industrie die meisten Rahmen mit vertikalen Ausfallenden und Gabeln mit "Lawyer Lips" umgestellt hatte.<br />
<br />
Die Schnellspanner mit offenem Exzenter sind im allgemeinen geeignet für Rahmen mit vertikalen Ausfallenden und Gabeln mit "Lawyer Lips". Jedoch sollte man sich bei horizontalen Ausfallenden oder klassischen Gabeln nicht auf sie verlassen.<br />
<br />
===Design der Hutmutter===<br />
Hochwertige Schnellspanner haben eine Hutmutter mit Kerbungen aus Stahl, die sich in die Oberfläche des Ausfallendes hinein beißen können, so dass das Laufrad nicht rutschen kann. Die meisten Vitrinen-Schnellspanner haben weiche Aluminiumteile an dieser Stelle, vermutlich um Gewicht zu sparen.<br />
<br />
Die Aluminium-Zähne sind zu weich, um eine gute Haftung auf das Ausfallende zu haben. Da die Kette auf der rechten Seite des Fahrrads, an der für gewöhnlich die Hutmutter sitzt, zieht, ist dieser Schnellspannertyp bei horizontalen Ausfallenden unzufriedenstellend. Zusätzlich haben die Vitrinen-Schnellspanner Gewinde aus Aluminium (Schluck!) im Gegensatz zu den Gewinden aus Stahl bei den zweiteiligen Hutmuttern. Aluminiumgewinde reißen viel leichter als Stahlgewinde.<br />
[[Bild:Skewer-nuts.jpg|center|Einteilige Aluminium-Hutmutter mit Aluminium-Gewinde und -Zähnen und eine Aluminium-Hutmutter mit Stahleinlage]]<br />
<center>'''Einteilige Aluminium-Hutmutter&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Aluminium-Hutmutter<br>mit Aluminium-Gewinde und -Zähnen&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;mit Stahleinlage'''</center><br />
<br />
Aufgrund dieser Designfehler, sollten diese Boutique-Schnellspanner nicht bei Rahmen mit horizontalen Ausfallenden oder Gabeln ohne "Lawyer Lips" benutzt werden.<br />
<br />
===Vitrinennaben===<br />
Im Bild unten erkennt man zwei Probleme. Das eine Problem ist offensichtlich und im Artikel über [[Laufradbau#Radial|Laufradbau]] erläutert. Das andere Problem sind die glatten Flächen an den Achsenenden, die nicht in das Ausfallende beißen. Das ist wesentlich weniger sicher als gekerbte Achsen oder Muttern.<br />
[[Bild:Brokenhub.JPG|center|Naben mit gebrochenem Flansch und glatten Achsenden]]<br />
<br />
===Schnellspanner-Roulette===<br />
Es gibt einige Berichte über ein besonders garstiges Schadensbild bei Schnellspannern mit offenen Exzentern, das auf der gebogenen Unterlegscheibe basiert. Falls man als Anwender nicht acht gibt, kann sich die Unterlegscheibe um 90° drehen und der Exzenter drückt gegen die Erhebungen. Das sieht man auf dem Bild unten. Korrekterweise sitzt der Exzenter im Tal der Biegung. Falsch montiert kann der Schnellspannerspieß rotieren, wenn der Schnellspanner ins Tal zurückfällt. Wenn das passiert, wird der Schnellspanner so locker, dass im schlimmsten Fall das Laufrad herausfällt, sogar wenn die Gabel "Lawyer Lips" besitzt.<br />
[[Bild:External-cam-wrong.JPG|center|Gefahr im Verzug bei einem offenen Exzenter]]<br />
<br />
==Probleme bei Scheibenbremsen==<br />
James Annen hatte einen Sturm der Entrüstung in der Industrie ausgelöst, als er auf ein ernsthaftes Sicherheitsrisiko bei klassischen Gabeln mit Scheibenbremsen erläutert hatte. Er identifizierte einen Mechanismus, der dazu führt, dass die auftretenden Kräfte beim Bremsen mit der Scheibenbremse den Schnellspanner öffnen können und der dann das Laufrad aus den Ausfallenden fallen lasst.<br />
<br />
Dieses Schadensbild ist auch bei den guten Schnellspannerdesigns feststellbar. Es tritt jedoch wahrscheinlicher bei Schnellspannern mit offenen Exzentern auf. [[#Siehe auch|Mehr Details weiter unten.]]<br />
<br />
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<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Ausfallenden richten]]<br />
* [[Konenzentrierung]]<br />
* [https://web.archive.org/web/20121005235921/http://www.ne.jp/asahi/julesandjames/home/disk_and_quick_release/ James Annans Artikel, der inzwischen nicht mehr online ist (englisch)]<br />
* [[Details zu Scheibenbremsen]]<br />
<br />
==Quelle== <br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/skewers.html Bicycle Quick-Releases] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]] und Ergänzungen von [[John Allen]].<br />
<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown]]<br />
[[Kategorie:Bremstechnik]]<br />
[[Kategorie:Laufradtechnik]]<br />
<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=c74081df9d6048e3ab0fd10af2f8ebf4}}</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Grundlagen_der_Innenlagertechnik&diff=7981Grundlagen der Innenlagertechnik2013-05-15T16:10:26Z<p>Baumfreund-FFM: Korrektur</p>
<hr />
<div>Warst Du jemals ob der vielen "Standards" bei [[Innenlager]]n verwirrt? [[BSA]]- vs. [[Italienisch]]es Gewinde? [[BB30]], [[BB86]] oder [[BB90]]?<br />
<br />
Keine Sorge: Hier kommt die Fibel für alle Aspekte von Innenlagern. Dabei geht es hier sowohl um die Geschichte mit ihren bescheidenen Anfängen bis hin zu den aktuellen Technologien. Hier findest Du alles, was Du über das Innenlager wissen musst ...<br />
<br />
==Die Grundlagen==<br />
Das [[Innenlager]] ist eine kritische Komponente bei jedem [[Antriebsstrang]]. Es verbindet die linke und rechte [[Kurbel]] und hat somit direkten Einfluss auf die Kraftübertragung von den Beinen des Fahrers auf den Boden.<br />
<br />
Das Konzept des Innenlagers ist so einfach, dass es eigentlich jeder verstehen kann. Wenn es jedoch um die verwendeten Technologien geht, wird es bisweilen verwirrend. Jährliche inkrementelle Änderungen (in Kombination mit einem Bündel proprietärer Technologien der großen Hersteller) haben den Markt mit einer Variationsbreite geflutet, die für den Durchschnittsradfahrer sehr unübersichtlich ist. In diesem Artikel werden alle Typen von Innenlagern aufgelistet, denen man gewöhnlich begegnet und in leicht verständlichem Format aufbereitet. Vom [[Mountainbike]] bis zum [[Rennrad]], mit Gewinde oder verpresst, integriert oder außenliegend ... alles lässt sich hier finden.<br />
<br />
==Woher kommen die ganzen Varianten?==<br />
Innenlagerkompatibilität ist eines der verwirrendsten Themen für Anfänger und auch erfahrene Fahrradfahrer. Vor vielen Jahren war es einfach: Es gab nur ein Innenlagerdesign. Es war widerstandsfähig, haltbar und einfach zu warten. Es wurde zumeist als [[OPC]] bzw. [[Ashtabula]] bezeichnet und bestand zum Großteil aus einem Stück. Das heißt, dass die linke Kurbel, die Achse und die rechte Kurbel aus einem einzigen Stück Metall bestanden. Es wurde von zwei eingepressten [[Konus|Konen]] im [[Tretlagergehäuse]] gehalten. Wenn Du ein älteres Fahrrad, ein neueres Kinderfahrrad oder [[Baumarktrad]] Dein Eigen nennst, stehen die Chancen gut, dass Du eine solche Kurbel dort wiederfindest.<br />
[[Bild:OPC-Kurbel.JPG|thumb|center|OPC-Kurbel]]<br />
So widerstandsfähig und einfach diese Kurbeln auch sind, sie sind schwer und relativ weich. Komponentenhersteller fanden irgendwann heraus, dass sie eine Menge Gewicht sparen und einiges an Steifigkeit gewinnen können, indem sie Einzelteile aus leichterem Material herstellten. Jedoch konnte dies nur erreicht werden, indem der Aufbau der Innenlager geändert wurde. Damit wurde ein Innovationsfeuerwerk in der Fahrradindustrie gestartet. Leider verpasste man es, eine gemeinsame Standardplattform zu definieren. Die rasante Entwicklung machte neue Technologien schnell zu veralteten.<br />
<br />
==Innenlager mit ungekapselten Lagern==<br />
[[Bild:Loose-bearing-bottom-bracket.png|center|Innenlager ohne gekapselte Kugellager]]<br />
Vor den 1990er Jahren waren Innenlager mit freiliegenden [[Kugellager]]n der Standard bei fast allen Fahrrädern, die nicht im Bau- oder Supermarkt erworben wurden. Bei einigen billigen bis mittelmäßigen Fahrrädern ist dies auch heute noch der Fall. Das System besteht aus einer soliden [[Achse]] mit frei liegenden einzelnen Lagern, die meistens in [[Haltering]]en um die Achse platziert werden. Mit dieser Technologie kam zum ersten Mal die [[Vierkantaufnahme]] auf. Sie hat ihren Namen von den viereckigen Enden, der Achse, auf die die Kurbeln aufgepresst und mit einer Schraube gesichert werden. Weitere Aufnahmesystem werden später in diesem Artikel behandelt.<br />
<br />
==Die Geburt der Patronenlager==<br />
[[Bild:Square-taper-bottom-bracket-with-cartridge.jpg|thumb|center|Ein [[Shimano]] Innenlager mit [[Vierkantaufnahme]] mit eine Lagerkartusche auf der linken Seite]]<br />
Die ungekapselten Lager wurden inzwischen fast vollständig durch ein anderes System, das als Patronenlager bekannt ist, abgelöst. Dieses System ist deutlich unkomplizierter und hat eine wesentlich längere Lebensdauer. Das aufwändige System wurde damit durch eines abgelöst, das im Prinzip nur noch aus zwei Komponenten besteht. Dieses System besteht aus dem Patronenlager (aha!), das auf der linken Seite des [[Tretlagergehäuse]]s eingeschraubt wird und einem Lockring, der in die rechte Seite des Tretlagergehäuses eingeschraubt wird und die Patrone in Position hält. Die Patrone enthält dabei die gesamte Mechanik, die aus der [[Achse]] und den [[Kugellager]]n besteht. Bei älteren Patronenlagern kann dieses System auch verpresst statt verschraubt sein.<br />
[[Bild:Cartridge-bearing.jpg|thumb|center|Die [[Lagerkartusche]] beinhaltet beide Lagereinheiten in einem System]]<br />
Diese Art von Lageraufbau befindet sich heutzutage in fast jedem Fahrrad. Im Highend-Markt zeichnen sich allerdings schon Änderungen ab. Jedoch hat dieses aktuelle System das regelmäßige Warten von Innenlagern überflüssig gemacht und lässt sich sehr einfach und preiswert tauschen.<br />
<br />
==Gewinde und Größen==<br />
[[Bild:Tretlagergehäuse mit Muffen.JPG|350px|thumb|center|Das [[Tretlagergehäuse]] ist der Teil des Rahmens, in den das [[Innenlager]] eingebaut wird, über das die [[Kurbel]]n verbunden sind. Das Gehäuse gibt es in mehreren Varianten bzgl. Größe und Gewindegrößen.]]<br />
Obwohl Patronenlager auf den ersten Blick einfach aussehen, passt noch lange nicht jedes Innenlager in jedes Tretlagergehäuse. Wenn man ein Patronenlager in einen Rahmen montieren möchte, muss man dieses in das Tretlagergehäuse hineinschrauben. An dieser Stelle wird es jedoch heikel, weil jeder Rahmen von verschiedenen Herstellern in unterscheidlichen Tretlagergehäusebreiten und Gewindegrößen ([[TPI]]) geliefert werden kann. Die meisten Hersteller bleiben jedoch bei einem der verbreiteten Maße [[britisch]] (BSA), [[italienisch]] (ITA), [[französisch]] oder [[schweizerisch]], die jedoch alle Ihr speziellen Gewindemaße und -richtungen haben. Die meisten Rahmen haben das britische System (1,37" x 24 TPI). Italienische Rahmenhersteller (z.B. [[Colnago]], [[Pinarello]], etc.) verwenden das italienische System (36mm x 24 TPI). Französisches Maß bedeutet 35mm x 25,4 TPI. Die Breite des Tretlagergehäuses unterscheidet sich ebenfalls. Britische und französische Rennrad-Rahmen haben 68mm; bei britischen, französischen (und vor allem amerikanischen) Mountainbikes findet man meist 73mm. Einzig italienische Rahmen haben eine Innenlager-Breite von 70mm. Als zusätzliche Schwierigkeit stellt sich hierzu noch ein, dass die Gewinderichtung von Rahmen und Innenlager passen müssen. Daher musst Du unbedingt sicher sein, ob es sich beim Rahmen um einen solchen mit Links- oder Rechtsgewinde im Tretlagergehäuse handelt. Falls Du das selbst nicht ermitteln kannst, so hilft Dir sicher dein lokaler Fahrradhändler weiter.<br />
<br />
==Kurbelaufnahmen==<br />
Wenn das Innenlager einmal montiert ist, können die Kurbeln befestigt werden. Es gibt viele verschiedene Aufnahmesysteme. Das Aufnahmesystem der Kurbel muss zum Aufnahmesystem des Innenlagers passen. Ursprünglich wurde das [[Vierkantaufnahme]]system entwickelt, bei dem die Kurbeln ein quadratisches Loch haben und auf die quadratische Achse des Innenlagers geschoben werden. Achse und Achsaufnahme in der Kurbel sind konisch – Schrauben pressen dabei die Kurbelarme fester auf die Achse.<br />
===ISO und JIS===<br />
[[Bild:Miche-ISO-Vierkantinnenlager.jpg|thumb|center|Dieses [[Miche]] Primato Innenlager hat eine ISO Vierkantaufnahme]]<br />
Europäische und [[japanisch]]e Hersteller unterscheiden sich in der Form der Vierkantaufnahme. Es existieren de facto zwei Standards, die in der internationalen Fahrradgemeinschaft überlebt haben. Die Europäer haben die [[ISO]]-Vierkantaufnahme erfunden und die Japaner den [[JIS]] (Japanischer Industrie Standard). Die beiden Aufnahmen ähneln sich sehr stark in ihren Abmessungen. Die ISO-Aufnahmen sind jedoch zum Ende hin etwas schmaler. Logischerweise haben die meisten europäischen Hersteller ([[Campagnolo]] etc.) den ISO-Standard adaptiert und die japanischen Hersteller ([[Shimano]], [[Sugino]] etc.) den JIS-Standard. Eine interssante Anmerkung noch: Die japanischen [[NJS]] Teile, die häufig von den [[Fixed Gear]]-FAns für ihre hochwertigen ([[Keirin]]-)[[Bahnrad|Bahnräder]] bevorzugen, haben den europäischen ISO-Standard. Auch weitere Teile sind nach dem europäischen ISO Standard hergestellt. NJS-Standards sind nach dem Vorbild von Campagnolo-Teilen (z. B. in Bezug auf [[Übersicht Gewindetypen und Gewindemaße (Tabelle)|Gewindegrößen]]) hergestellt.<br />
<br />
===Weiterentwicklung über die Vierkantaufnahme hinaus===<br />
[[Bild:Bottom-bracket-interfaces-600x180.jpg|center|thumb|600px|Von links nach rechts: Klassische Vierkantaufnahme, [[Octalink]] V1, Octalink V2, [[ISIS]]-Aufnahme]]<br />
Dies war jedoch erst der Anfang der Verwirrung. Die großen Hersteller gaben die klassischen Vierkantaufnahmen für neue proprietäre Aufnahmesystem auf, als Innovationen und Marketingtypen sich verbreiteten. Die erste Firma am Markt war [[Shimano]] mit ihrem neuen [[Octalink]]system. Hier wird die [[Kurbel]n auf einen die Innenlagerachse mit acht Zähnen, die in achte Vertiefungen in der Kurbel passten, aufgeschoben. Octalink löste das klassische Vierkantaufnahmesystem ab.<br />
<br />
Das Octalinksystem brachte einige Vorteile mit sich. Die Aufnahme war verwindungssteifer und sorgte dafür, dass der Fahrer mehr Kraft aus den Beinen in das mechanische Antriebssystem als bei der Vierkantaufnahme übertragen konnte. Bei dieser Weiterenticklung der Innenlagertechnik ging Shimano so weit, dass sie das System patentieren ließ und Lizenzgebühren für die Verwendung anderer Firmen verlangte. Dadurch wurde das System unerreichbar teuer für andere Kurbelhersteller.<br />
<br />
Einige Firmen sprangen auf den Zug auf und zahlten. Andere jedoch wollten diese Monopolstellung nicht akzeptieren und suchten eine offene Alternative zum Octalinksystem. Das heißt, diese Alternative sollte jedem anderen Unternehmen offen stehen, ohne dafür Lizenzgebühren bezahlen zu müssen. So sollte ein international anerkannter Standard geschaffen werden. Die führenden Unternehmen [[King Cycle Group]], [[Truvativ]] und [[Race Face]] taten sich für die Entwicklung des [[ISIS]]-Standards zusammen. Dieses System war dem Shimanosystem sehr ähnlich. Es wurden jedoch zehn statt der acht Zähne benutzt. Beide Aufnahmesystem sind immer noch weit verbreitet. ISIS ist jedoch etwas populärer, da es mehr Auswahl an Komponenten gibt.<br />
<br />
==Außenliegende Lager==<br />
[[Bild:Innenlager mit außenliegenden Lagern.jpg|thumb|right|Bei außen liegenden Lagern sind die [[Kugellager]] außerhalb des [[Tretlagergehäuse]]s aufgeschraubt. Auf diesem Bild sieht man die silbrigen Ringe zwischen Tertlagergehäuse und Kurbeln.]]<br />
<br />
Jetzt war das Rennen nach immer steiferen und leichteren Innenlagern und Kurbelsystemen eröffnet Der Fokus wurde weg von der Kurbelaufnahmen hin zu strukturell überlegenen Aufbauten verlagert. Bei fortschreitender Entwicklung merkten die Ingenieure, dass sie durch den Durchmesser des Standardtretlagers eingeschränkt wurden. Um die Kraftübertragung zu optimieren mussten die Hersteller einen Weg finden, den Durchmesser der Tretlagerachse zu erhöhen. Dadurch mussten wiederum die Kugellager kleiner werden, damit die ganze Konstruktion in einem Tretlagergehäuse Platz fand.<br />
<br />
Kleinere Lager bedeuten aber kürzere Lebenserwartung, die man jedoch nicht opfern wollte. Daher war der Achsendurchmesser bis zum Maximum ausgereizt. Dieses Problem war die Geburtsstunde der außenliegenden Lager. Bei ihnen werden die Lager außerhalb des Tretlagergehäuses platziert. Das schaffte Platz für große Kugelleger und gleichzeitig größere Achsendurchmesser in einem Standardtretlagergehäuse. Man bedenke, das bisher der gesamte Aufbau sowohl bei Vierkant-, Octalink- und ISIS-Aufnahmen vollständig innerhalb dieses Gehäuses untergebracht wurden. Die Lager nach außen zu verlegen, schaffte genau den Platz gegenüber den klassischen Systemen, den man für größere Achsendurchmesser und Kugellager benötigte.<br />
<br />
Achsdurchmesser konnten jetzt bis zu 24mm betragen. So wurden die Achsen widerstandsfähiger und steifer als je zuvor. Das war ein gewaltiger Fortschritt, der zu steiferen Kurbel- und Innenlageraufbauten führte. Dieses System ist heutzutage (im Jahr 2010) weit verbreitet. So gut wie jeder Hersteller hat seine eigene Version eines Innenlagersystems mit außenliegenden Lagern auf den Markt gebracht. Die verbreiteten Systeme sind [[Shimano]]s [[Hollowtech II]], [[Race Face]] [[X-Type]], [[FSA]] [[MegaEXO]] und von [[Truvativ]]/[[SRAM]] das [[Giga X Pipe]] (GXP) System. Dieses hier aufgezählte Systeme zählen zu den meistverkauften Systemen am heutigen Markt. Alle Systeme sind sich im Prinzip sehr ähnlich und haben ihr exklusives Design in Bezug auf Innenlager-/Kurbelaufbau.<br />
<br />
[[Bild:Campy-ultra-torque-joint.jpg|thumb|left|Campagnolos Ultra Torque Innenlager]]<br />
Es sollte angemerkt werden, dass [[Campagnolo]]s [[Ultra Torque]]-System ebenfalls eines mit außenliegenden Lagern ist. Jedoch ist jede Kurbel mit jeweils einer Hälfte der Achse verbunden. Sie stoßen in der Mitte des Tretlagergehäuses aneinander und verzahnen sich dort. Es ist das einzige System, das so funktioniert.<br />
<br />
==BB30==<br />
[[Bild:Bb30-example.jpg|thumb|right|Ein Tretlager, das den [[BB30]] Standard nutzt]]<br />
Hast Du etwa gedacht, das wars schon? Innenlager mit außen liegenden Lagern sind recht neu am Markt. Jedoch zeichnet sich mit dem BB30-System schon wieder eine Innovation am Horizont ab. Bei der [[Tour de France]] 2000 hat [[Cannondale]] dieses System eingeführt. Das System benötigt einen größeres Tretlagergehäuse und bietet Raum für noch größere Achsen mit, genau, 30mm Durchmesser. Das ist noch 6mm mehr als bei den Systemen mit außenliegenden Lagern. Klassische Tretlagergehäuse haben einen Innendurchmesser von ungefähr 34mm. Das BB30-Gehäuse hat einen Innendurchmesser von 42mm.<br />
<br />
Das BB30 System hat keine Gewinde. Die Lager werden direkt in das Gehäuse gepresst, statt auf [[Lagerschale]]n zu sitzen, die eingeschraubt werden müssten. Das spart Gewicht, da einige Teile und Material für die Gewinde eingespart werden können.<br />
<br />
Ähnlich wie das ISIS-Konzept ist der BB30 Standard offen. Cannondale hat das System zunächst proprietär entwickelt. Man erkannte jedoch das Potential und wollte die Fehler von Shimano mit dem Octalink-System vermeiden. Daher ist es jnun als internationaler Standard publiziert und kann frei von jedem Hersteller verwendet werden.<br />
<br />
Viele Experten in der Fahrradindustrie sagen eine große Zukunft des BB30-Systems voraus. Das System ist das steifste und leichteste, das den Markt bisher erreicht hat. Der vielleicht größte Vorteil scheint jedoch zu sein, dass es jedem Hersteller gleichermaßen offensteht und damit eine gute Grundlage für eine weltweite Akzeptanz darstellt. Im Moment ist das System jedoch ausschließlich auf sehr hochwertige Fahrräder beschränkt. Für eine breite Akzeptanz müssen neue Tretlagergehäuse verbreitet in allen Fahrradrahmen verbaut und spezielle Kurbeln für dieses System entwickelt werden. Die Ersteinsteiger bei dieser Technologie sind [[SRAM]] und [[FSA]]. Bei SRAM kann man die [[Force]], [[Red]] und [[XX]] Kurbeln und bei FSA die [[Gossamer]], [[Afterburner]], [[SL-K]] und [[K-Force]] Kurbelsysteme mit einer BB30-Option erstehen. Man hat einen großen Performancevorteil erreicht, jedoch müssen auch größere Tretlagergehäuse um den BB30 Standard entstehen. das wird sehr wahrscheinlich noch ein paar Jahre in Anspruch nehmen, bevor es bei allen Herstellern die Produktlinien durchdrungen hat.<br />
<br />
===BB86/BB90===<br />
Manche Rahmenhersteller wie [[Scott]], [[Trek]] und [[Giant]] entwickelten das BB30-System sogar noch weiter. Dabei entstand das integrierte Innenlager. Dieses System benötigt eine noch andere Größe des Tretlagergehäuses. Die Technologie hinter dem BB86/BB90-System ist der des BB30-Systems sehr ähnlich. Es gibt jedoch außen liegende Lagerschalen und zweiteilige Kurbeln. Die Kugellager werden in den Rahmen gepresst und Lagerschalen und Kurbeln von außen aufgesetzt. Das System ist noch leichter als die vorherigen Systeme. BB86 und BB90 haben ihre Namen von der benötigten Gehäusebreite (86mm bzw. 90mm). Das BB30-System ist nach dem Achsendurchmesser benannt. Shimano kocht wieder sein eigenes Süppchen mit ihrer proprietären Adaption namens [[Press Fit]]. Keines der derzeit am Markt befindlichen Systeme von Shimano ist auf das BB30 System ausgerichtet. Shimano investiert weiterhin in das zu allen anderen inkompatible Press Fit-System.<br />
<br />
==Exzenter==<br />
[[Bild:Ebb2.jpg|thumb|left|Dieses [[exzentrisch]]e Innenlager erlaubt es, die Achse im Tretlagergehäuse zu bewegen um eine perfekte [[Kettenspannung]] zu gewährleisten.]]<br />
Zuletzt wollen hier die exzentrischen Innenlager besprochen sein. Diese werden oft an [[Singlespeed]]ern, Nabenschaltungsrädern und dem Captain-Sitzplatz von [[Tandem]]s benutzt. Ihr Aufbau erlaubt es, das Innenlager leicht zu rotieren, um die Kettenspannung anzupassen. Die Hinterradnabe kann so ihre Position behalten.<br />
<br />
==Zur Orientierung==<br />
[[Keramik]]lager haben für ziemliche Bewegung im hochpreisigen Highend-Markt gesorgt, da sie leichter, haltbarer und leichtläufiger sind als ihre Stahlpendants. Sie kosten nur ein bisschen mehr und viele Leute sind überzeugt, dass sie einen Performancevorteil bieten. Einige wenige sehr hochwertige Fahrräder werden mit Keramiklagern ausgestattet. Es gibt sie als Ersatzteile für diverse Größen der einzelnen Hersteller zu kaufen<br />
<br />
==Blick in die Zukunft==<br />
Die Innenlagertechnologie ist eine sich ständig weiterentwickelnde Nische und wir sind uns weit entfernt von einem lang anhaltenden Standard. Wie auch beim [[Steuersatz]] fördern ständige und schnelle Innovationen neuere Standards, die zu besseren Produkten und Materialien führen. Die Innenlagerkriege sind noch lange nicht vorüber und es ist nur eine Frage der Zeit, bis derzeit aktuelle Standards veraltet sind und sich steifere, leichtere und haltbarere Designs durchgesetzt haben.<br />
<br />
Jetzt einmal tief durchatmen... Für den Moment kannst Du Dich glücklich schätzen, auf dem neuesten Stand zu sein.<br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
* [[Innenlagermaße und -austauschbarkeit (Tabelle)]]<br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://www.bikerumor.com/2010/02/17/bottom-bracket-tech-breakdown/ Bottom Bracket Tech Breakdown] von der Website [http://www.bikerumor.com http://www.bikerumor.com]. Originalautor des Artikels ist Brad Sohner.<br />
<br />
[[Kategorie:Antriebstechnik]]<br />
[[Kategorie:Singlespeed]]<br />
<br />
<img size=1x1>http://vg03.met.vgwort.de/na/c109dec3ce5f44638072bac34c1bd8fd</img></div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=36er&diff=764936er2013-01-01T08:52:25Z<p>Baumfreund-FFM: ganzer Satz</p>
<hr />
<div>Die sogenannte ''36 Zoll'' Bereifung oder ''36er'' Reifengröße, ist eine relativ neue [[Reifengrößen|Reifengröße]]. Es handelt sich um ISO 787mm Räder, die aus dem [[Einrad]]bereich übernommen wurden. Die Reifengröße 36 Zoll wird derzeit von keinem Hersteller in Serie verwendet. Alle aktuell in Europa bekannten Fahrräder mit dieser Reifengröße sind ausschließlich Spezialanfertigungen. In den Jahren 2005 bis 2009 gab es eine Kleinserie des eigentlich auf Einräder spezialisierten Herstellers [[QU-AX]] in Form von [[Cruiser]]rädern. In den [[USA]] gibt es den [[Coker Cycles]] [[Monster Cruiser]]. Dieser wird seit Ende der 1990er Jahre in kleiner Auflage produziert.<br />
<br />
[[Image:36 1.jpg|thumb|right|36 Zoll Geländefahrrad von [[User:bikegeissel|bikegeissel]] ]]<br />
Allgemein gilt ein Fahrrad dann als 36er, wenn es mit zwei Rädern mit je 36 Zoll Laufraddurchmesser ausgestattet ist. Die Reifenauswahl ist derzeit auf recht wenige Reifen begrenzt, die alle von Einrädern genutzt werden. <br />
<br />
Der grundsätzliche Ursprung der 36er liegt klar im Bereich der [[Cruiser]]. Zumeist sind diese aber sehr schwer und von minderer Qualität.<br />
Aktuelle 36er orientieren sich in Geometrie und Ausstattung eher an [[Geländefahrrad|Geländefahrrädern]] und deren typischen Eigenschaften und versuchen, sie mit den größeren Laufrädern zu kombinieren. <br />
<br />
Dazu gehören beispielsweise folgende Eigenschaften:<br />
* Über- und Untersetzung der Gänge, bzw. die gesamte Schaltung<br />
* Abfallendes [[Oberrohr]] - vor allem, um eine [[Überstandshöhe]] für normal gewachsene Fahrer zu ermöglichen.<br />
* [[Scheibenbremse]] oder [[V-Brake]]<br />
* hintere Aufnahmebreite für Naben von 135mm<br />
* [[Reifenfreiheit]] angepasst an die vorhandenen Reifen<br />
* [[Lenkwinkel]]<br />
* [[Bodenfreiheit]]<br />
<br />
<br />
===Beispiel für die Rahmenunterschiede zwischen einem 36er, 29er und einem 26er===<br />
<br />
Die enge Verwandtschaft eines 36ers mit einem Geländerfahrrad zeigt sich in einem direkten Vergleich diverser Rahmenmaße. <br />
<br />
{|{{Prettytable|width=70%}}<br />
!<br />
!36er [[3SEX]] <br />von [[Le Canard]]<br />
!29er [[Karate Monkey™]] <br />von Surly™<br />
!26er [[1x1™ ]]<br />von Surly™<br />
|-<br />
||'''Sattelrohrlänge:'''|| 519,0 mm (20 Zoll)||508,0 mm (20 Zoll)||508,0 mm (20 Zoll)<br />
|-<br />
||'''Oberrohrlänge m-m:''' || 557,0 mm || 589,9 mm||590,0 mm<br />
|-<br />
||'''Oberrohrlänge effektiv:'''|| 590,0 mm ||616,3 mm||616,0 mm<br />
|-<br />
||'''Radstand:'''|| 1179,0 mm||1076,8 mm||1083,2 mm<br />
|-<br />
||'''Kettenstrebenlänge:''' || 500,0 mm||431,0 mm||419,0 mm<br />
|-<br />
||'''Tretlagerhöhe:''' || 305,0 mm||300,0 mm||295,0 mm<br />
|-<br />
||'''Überstandshöhe:''' || 905,0 mm||822,5 mm||804,0 mm<br />
|-<br />
||'''Lenkwinkel:''' || 71,5°|| 71,5°||71,0°<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Die Abweichungen vor allem im Radstand und der Kettenstrebenlänge sind der Laufradgröße geschuldet. Das kürzere Oberrohr gleicht die Defizite in der Wendigkeit aus.<br />
<br />
===Vor- und nach Nachteile eines 36ers===<br />
<br />
;Vorteile:<br />
* Ausstattung mit fast allen geläufigen Mountainbike-Komponenten möglich.<br />
* Der Reifen hat im Vergleich zu [[ISO]] 559mm (26 Zoll) oder ISO 622 ([[29er]]) wegen des erhöhten Reifendurchmessers ein größeres Luftvolumen und besitzt somit bessere Dämpfungseigenschaften.<br />
* Durch den erhöhten [[Latsch]] ist für mehr Dämpfung gesorgt.<br />
* Wegen des höheren Luftvolumens des Reifens kann man mit weniger Luftdruck fahren und so die Dämpfungseigenschaften verbessern.<br />
* Durch die größere Schwungmasse sind die Laufräder spurstabiler und sorgen für einen ruhigeren Geradeauslauf. Hindernisse können besser überrollt werden.<br />
* Die Kettenstreben sind aufgrund größerer Laufräder länger, was sich wiederum im Fahrverhalten zeigt (ruhigerer Geradeauslauf).<br />
* Für große Personen ist ein harmonischerer Aufbau bezogen auf die Längenmaße und das Körpergewicht möglich.<br />
* bessere Haftung der Reifen durch einen größeren Bodenkontakt.<br />
<br />
;Nachteile:<br />
* Die aktuelle Reifen- und Felgenauswahl ist äußerst begrenzt.<br />
* Da das Laufrad eine steilere Speichenstellung aufweist, als eines mit 28 Zoll Durchmesser (29er), ist es weniger seitenstabil, damit verringert sich die Spurstabilität.<br />
* Das Fahrverhalten ist aufgrund der rotierenden Masse und des längeren Radstandes tendenziell träger.<br />
** Bergauf macht sich die große Schwungmasse der Laufräder negativ bemerkbar.<br />
* Das erhöhte Gewicht durch größere Rahmen und Laufräder.<br />
* Für kleinere Fahrer bedeuten so große Reifen, dass sie Kompromisse bei der Rahmengeometrie eingehen müssten. Daher ist ein 36er keine gute Wahl für kleine Fahrradfahrer.<br />
* Für Fahrer, die unbedingt [[Federgabel]]n verbauen möchten, entfällt diese Option. Die hohen Dämpfungseigenschaften der Laufräder machen diesen Nachteil aber wett.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
*[[Mountainbike]]<br />
*[[Geländefahrrad]]<br />
*[http://www.cokercycles.com Hompage von Coker Cycles]<br />
<br />
[[Kategorie:Style]]<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
[[Kategorie:Laufradtechnik]]<br />
__NOTOC__</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=36er&diff=764836er2013-01-01T08:46:40Z<p>Baumfreund-FFM: typo</p>
<hr />
<div>Die sogenannte ''36 Zoll'' Bereifung oder ''36er'' Reifengröße, ist eine relativ neue [[Reifengrößen|Reifengröße]]. Es handelt sich um ISO 787mm Räder, die aus dem [[Einrad]]bereich übernommen wurden. Die Reifengröße 36 Zoll wird derzeit von keinem Hersteller in Serie verwendet. Alle aktuell in Europa bekannten Fahrräder mit dieser Reifengröße sind ausschließlich Spezialanfertigungen. In den Jahren 2005 bis 2009 gab es eine Kleinserie des eigentlich auf Einräder spezialisierten Herstellers [[QU-AX]] in Form von [[Cruiser]]rädern. In den [[USA]] gibt es den [[Coker Cycles]] [[Monster Cruiser]]. Dieser wird seit Ende der 1990er Jahre in kleiner Auflage produziert.<br />
<br />
[[Image:36 1.jpg|thumb|right|36 Zoll Geländefahrrad von [[User:bikegeissel|bikegeissel]] ]]<br />
Allgemein gilt ein Fahrrad dann als 36er, wenn es mit zwei Rädern mit je 36 Zoll Laufraddurchmesser ausgestattet ist. Die Reifenauswahl ist derzeit auf recht wenige Reifen begrenzt, die alle von Einrädern genutzt werden. <br />
<br />
Der grundsätzliche Ursprung der 36er liegt klar im Bereich der [[Cruiser]]. Zumeist sind diese aber sehr schwer und von minderer Qualität.<br />
Aktuelle 36er orientieren sich in Geometrie und Ausstattung eher an [[Geländefahrrad|Geländefahrrädern]] und deren typischen Eigenschaften und versuchen, sie mit den größeren Laufrädern zu kombinieren. <br />
<br />
Dazu gehören beispielsweise folgende Eigenschaften:<br />
* Über- und Untersetzung der Gänge, bzw. die gesamte Schaltung<br />
* Abfallendes [[Oberrohr]] - vor allem, um eine [[Überstandshöhe]] für normal gewachsene Fahrer zu ermöglichen.<br />
* [[Scheibenbremse]] oder [[V-Brake]]<br />
* hintere Aufnahmebreite für Naben von 135mm<br />
* [[Reifenfreiheit]] angepasst an die vorhandenen Reifen<br />
* [[Lenkwinkel]]<br />
* [[Bodenfreiheit]]<br />
<br />
<br />
===Beispiel für die Rahmenunterschiede zwischen einem 36er, 29er und einem 26er===<br />
<br />
Die enge Verwandtschaft eines 36ers mit einem Geländerfahrrad zeigt sich in einem direkten Vergleich diverser Rahmenmaße. <br />
<br />
{|{{Prettytable|width=70%}}<br />
!<br />
!36er [[3SEX]] <br />von [[Le Canard]]<br />
!29er [[Karate Monkey™]] <br />von Surly™<br />
!26er [[1x1™ ]]<br />von Surly™<br />
|-<br />
||'''Sattelrohrlänge:'''|| 519,0 mm (20 Zoll)||508,0 mm (20 Zoll)||508,0 mm (20 Zoll)<br />
|-<br />
||'''Oberrohrlänge m-m:''' || 557,0 mm || 589,9 mm||590,0 mm<br />
|-<br />
||'''Oberrohrlänge effektiv:'''|| 590,0 mm ||616,3 mm||616,0 mm<br />
|-<br />
||'''Radstand:'''|| 1179,0 mm||1076,8 mm||1083,2 mm<br />
|-<br />
||'''Kettenstrebenlänge:''' || 500,0 mm||431,0 mm||419,0 mm<br />
|-<br />
||'''Tretlagerhöhe:''' || 305,0 mm||300,0 mm||295,0 mm<br />
|-<br />
||'''Überstandshöhe:''' || 905,0 mm||822,5 mm||804,0 mm<br />
|-<br />
||'''Lenkwinkel:''' || 71,5°|| 71,5°||71,0°<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Die Abweichungen vor allem im Radstand und der Kettenstrebenlänge sind der Laufradgröße geschuldet. Das kürzere Oberrohr gleicht die Defizite in der Wendigkeit aus.<br />
<br />
===Vor- und nach Nachteile eines 36ers===<br />
<br />
;Vorteile:<br />
* Ausstattung mit fast allen geläufigen Mountainbike-Komponenten möglich.<br />
* Der Reifen hat im Vergleich zu [[ISO]] 559mm (26 Zoll) oder ISO 622 ([[29er]]) wegen des erhöhten Reifendurchmessers ein größeres Luftvolumen und besitzt somit bessere Dämpfungseigenschaften.<br />
* Durch den erhöhten [[Latsch]] ist für mehr Dämpfung gesorgt.<br />
* Wegen des höheren Luftvolumens des Reifens kann man mit weniger Luftdruck fahren und so die Dämpfungseigenschaften verbessern.<br />
* Durch die größere Schwungmasse sind die Laufräder spurstabiler und sorgen für einen ruhigeren Geradeauslauf. Hindernisse können besser überrollt werden.<br />
* Die Kettenstreben sind aufgrund größerer Laufräder länger, was sich wiederum im Fahrverhalten zeigt (ruhigerer Geradeauslauf).<br />
* für große Personen ist ein harmonischerer Aufbau bezogen auf die Längenmaße und das Körpergewicht möglich.<br />
* bessere Haftung der Reifen durch einen größeren Bodenkontakt.<br />
<br />
;Nachteile:<br />
* Die aktuelle Reifen- und Felgenauswahl ist äußerst begrenzt.<br />
* Da das Laufrad eine steilere Speichenstellung aufweist, als eines mit 28 Zoll Durchmesser (29er), ist es weniger seitenstabil, damit verringert sich die Spurstabilität.<br />
* Das Fahrverhalten ist aufgrund der rotierenden Masse und des längeren Radstandes tendenziell träger.<br />
** Bergauf macht sich die große Schwungmasse der Laufräder negativ bemerkbar.<br />
* Das erhöhte Gewicht durch größere Rahmen und Laufräder.<br />
* Für kleinere Fahrer bedeuten so große Reifen, dass sie Kompromisse bei der Rahmengeometrie eingehen müssten. Daher ist ein 36er keine gute Wahl für kleine Fahrradfahrer.<br />
* Für Fahrer, die unbedingt [[Federgabel]]n verbauen möchten, entfällt diese Option. Die hohen Dämpfungseigenschaften der Laufräder machen diesen Nachteil aber wett.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
*[[Mountainbike]]<br />
*[[Geländefahrrad]]<br />
*[http://www.cokercycles.com Hompage von Coker Cycles]<br />
<br />
[[Kategorie:Style]]<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
[[Kategorie:Laufradtechnik]]<br />
__NOTOC__</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Benutzer_Diskussion:Bikegeissel&diff=7644Benutzer Diskussion:Bikegeissel2012-12-29T15:55:35Z<p>Baumfreund-FFM: /* Typos */</p>
<hr />
<div>== [[WikiPedalia:Mitmachen]] ==<br />
Hallo Bikegeissel,<br><br />
auf dieser Seite hast Du Dich biklegeissel genannt. Typo oder Absicht?<br><br />
Gruß --[[Benutzer:Baumfreund-FFM|Baumfreund-FFM]] 18:22, 27. Dez. 2012 (UTC)<br />
<br />
===Typos===<br />
Das war keine Absicht, sindern natürlich ein Typo.<br />
Danke für die ganzen Korrekturen. Ich musste den Versionsvergleich an einigen Stellen dreimal lesen, bevor ich meine Fehler gesehen habe.<br />
Meine eigenen Fehler finde ich zumeist nur per Zufall und mit großem Zeitabstand.<br />
Gruß --[[Benutzer:Bikegeissel|Bikegeissel]] 19:55, 27. Dez. 2012 (UTC)<br />
:Das ist normal - eigene Fehler findet ich auch gaaanz schlecht.<br />
:Ich stolpere aufgrund der Tatsache, dass ich auch im Berufsleben häufig Korrektur lesen muss häufig über Typos. Daher waren mir die Editor-Rechte so wichtig, mit ihnen kann ich beim Lesen direkt meinen Beitrag leisten.<br />
:Gruß --[[Benutzer:Baumfreund-FFM|Baumfreund-FFM]] 15:54, 29. Dez. 2012 (UTC)</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Benutzer_Diskussion:Bikegeissel&diff=7643Benutzer Diskussion:Bikegeissel2012-12-29T15:54:41Z<p>Baumfreund-FFM: /* Typos */</p>
<hr />
<div>== [[WikiPedalia:Mitmachen]] ==<br />
Hallo Bikegeissel,<br><br />
auf dieser Seite hast Du Dich biklegeissel genannt. Typo oder Absicht?<br><br />
Gruß --[[Benutzer:Baumfreund-FFM|Baumfreund-FFM]] 18:22, 27. Dez. 2012 (UTC)<br />
<br />
===Typos===<br />
Das war keine Absicht, sindern natürlich ein Typo.<br />
Danke für die ganzen Korrekturen. Ich musste den Versionsvergleich an einigen Stellen dreimal lesen, bevor ich meine Fehler gesehen habe.<br />
Meine eigenen Fehler finde ich zumeist nur per Zufall und mit großem Zeitabstand.<br />
Gruß --[[Benutzer:Bikegeissel|Bikegeissel]] 19:55, 27. Dez. 2012 (UTC)<br />
:Das ist normal - eigen Fehler findet man gaaanz schlecht.<br />
:Ich stolpere aufgrund der Tatsache, dass ich auch im Berufsleben häufig Korrektur lesen muss häufig über Typos. Daher waren mir die Editor-Rechte so wichtig, mit ihnen kann ich beim Lesen direkt meinen Beitrag leisten.<br />
:Gruß --[[Benutzer:Baumfreund-FFM|Baumfreund-FFM]] 15:54, 29. Dez. 2012 (UTC)</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Shimano_Kassetten_und_Freilaufnaben&diff=7642Shimano Kassetten und Freilaufnaben2012-12-28T12:13:56Z<p>Baumfreund-FFM: div. Kleinigkeiten</p>
<hr />
<div>Klassische Hinterradnaben hatten ein standardisiertes [[Schraubkranzgewinde]], auf das ein Standard[[freilauf]]/-[[ritzelpaket]] aufgeschraubt werden konnte. Damit konnte jede Marke eines Freilaufs auf jede Marke einer Nabe geschraubt werden. Wenn die [[Ritzel]] verschlissen waren oder der Fahrer andere Gangübersetzungen wünschte, konnte man einfach den Freilauf abschrauben und und einen Neuen aufschrauben. <br />
<br />
In den letzten Jahren hat die [[Freilaufnabe]] von [[Shimano]] im Wesentlichen die konventionellen Hinterradnaben mit Gewinde ersetzt. [[Sheldon Brown]] fand es sehr schade, dass diese Austauschbarkeit zwischen allen Marken verloren gegangen ist. Jedoch funktionieren diese neuen Nabentypen so einwandfrei, dass sie problemlos zum neuen Standard werden konnten.<br />
<br />
Falls Du Dir nicht sicher bist, ob Dein Fahrrad eine Freilaufnabe mit [[Kassette]] hat oder ein [[Schraubkranzgewinde]] mit einem [[Freilauf]], solltest Du den Artikel [[Freilauf oder Kassette?]] lesen. Dort wird erklärt, wie man leicht den Unterschied erkennen kann.<br />
<br />
==Vorteile der Freilaufnabe==<br />
<br />
Wegen der Lage der [[Kugellager]] in der Shimano Freilaufnabe, wird die [[Achse]] näher an ihren Enden gehalten. Daraus resultiert, dass es bei diesen Naben so gut wie keine verbogenen Achsen mehr gibt. Dieses Merkmal haben nicht alle Freilaufnaben, da es durch ein Patent von Shimano geschützt ist.<br />
<br />
Der [[Sperrklinke]]nmechanismus ist in der Freilaufnabe integriert (er ist aber weiterhin wartbar). Wenn die Ritzel auf der Kassette verschleißen, muss man nur die [[Ritzel]] austauschen und nicht gleichzeitig den Sperrklinkenmechanismus. Das ist vorteilhaft, da dieser meist wesentlich länger hält als die Ritzelpakete.<br />
<br />
Diese Ritzel werden normalerweise als Satz in der sogenannten Kassette verkauft. Die Ritzel der Kassette werden üblicherweise durch drei kleine Schrauben oder Nieten zusammengehalten, um die Montage zu vereinfachen. Diese Schrauben oder Nieten sind nicht notwendig, sie sorgen nur dafür, dass die Ritzel und Spacer in der richtigen Reihenfolge und Ausrichtung gehalten werden. Es gibt die Ritzel auch einzeln.<br />
<br />
Manche high-end Kassetten haben einen sogenannten [[Spider]], die die vier oder fünf größten Ritzel zusammenhalten. Das spart Gewicht, die Ritzel, die auf dem Spider montiert sind, können aber nur als Ganzes ausgetauscht werden.<br />
<br />
==Kassettensysteme==<br />
===[[Uniglide ®]]===<br />
Die älteren Shimano Kassetten hatten ein Design mit "abgedrehten" Zähnen, das ''Uniglide'' genannt wurde. Diese Kassetten hatten neun identische Einkerbungen, die über entsprechend passende Rippen auf dem Freilaufkörper geschoben werden konnten. Unterlegscheiben ([[Spacer]]) wurden zwischen je zwei Ritzel geschoben. Bei fünf- und sechsfach Kassetten waren diese 3,65 mm, bei siebenfach Kassetten 3,1 mm und bei achtfach Kassetten 3,0 mm breit.<br />
<br />
Ritzel mit weniger als 14 Zähnen hatten einen angebauten Spacer. Die anderen Ritzel waren jedoch umkehrbar. Wenn man eine Richtung verschlissen hatte, konnte man diese Ritzel einfach andersherum wieder anbauen und hatte so gut wie neue Ritzel. Kleine Ritzel mit angebautem Spacer gab es jeweils passend für fünf-/ sechsfach Kassetten und für sieben-/achtfach Kassetten.<br />
<br />
Das kleinste Ritzel einer Uniglide-Kassette hatte keine Einkerbungen, sondern ein Gewinde. Mit dem Gewinde dieses Ritzels hielt man die gesamte Konstruktion auf dem Freilaufkörper.<br />
<br />
Zum Abbauen einer Uniglide Kassette benötigte man zwei [[Kettenpeitsche]]n. Mit der einen Kettenpeitsche hinderte man die Kassette am drehen (Freilauf!) und mit der anderen Kettenpeitsche (oder der Fahrradkette) drehte man das kleinste Ritzel gegen den Uhrzeigersinn los. <br />
<br />
[[Dura Ace]] Freilaufnaben hatten ein schmaleres Gewinde, das ausschließlich mit Dura Ace Ritzeln arbeitete. Ganz früher bekam man noch Ritzel mit elf Zähnen für Dura Ace. Diese sind inzwischen nicht mehr erhältlich.<br />
<br />
Uniglide Kassetten sind nicht mehr am [[Ersatzteilmarkt]] erhältlich. Wenn Du noch eine Nabe mit Uniglide hast, lohnt sich der Aufwand, einen neueren [[Hyperglide]] Freilaufkörper zu [[#Freilaufkörper_transplantieren|transplantieren]].<br />
<br />
Alternativ kannst Du auch Hyperglide Ritzel auf einen Uniglide Freilaufkörper bringen, indem Du eine der Rippen des Freilaufkörpers anfeilst, bis die schmale Einkerbung des Ritzel darüberpasst. Das ist (laut [[Sheldon Brown]]) nicht sonderlich schwierig. Man braucht jedoch ein Uniglide Ritzel mit Gewinde für die Position des kleinsten Ritzels. Der Nachschub für diese Ritzel wird aber sehr rar.<br />
<br />
===[[Hyperglide ®]]===<br />
Bei konventionellen [[Schaltwerk]]en wird der Schaltvorgang so durchgeführt, dass die Kette seitwärts bewegt wird, bis sie nicht mehr mit dem Ritzel verwoben ist. Sie springt dann auf das nächstgelegene Ritzel.<br />
<br />
In den späten 1980er Jahren führte [[Shimano]] das ''Hyperglide'' System ein, bei dem die Kette mit zwei Ritzeln gleichzeitig in Kontakt sein kann. Die Kette verbindet sich bereits mit dem nächsten Ritzel während sie noch zum Teil mit dem alten Ritzel verbunden ist. Daraus resultiert ein weicherer, leiserer und schnellerer Schaltvorgang.<br />
<br />
Das wird erreicht, indem man die einzelnen Zähne der Ritzel unterschiedlich formt und kleine [[Rampe]]n in die Seiten der Ritzel formt, die das Schalten in größere Ritzel vereinfachen.<br />
<br />
Damit das Ganze funktioniert, müssen die Ritzel eine bestimmte Position in Relation zueinander einnehmen. Die älteren Uniglide Ritzel konnte man in allen neun verschiedenen Orientierungen aufsetzen (sogar 18, wenn man das Ritzel herumdreht!). Hyperglide Ritzel passen genau auf eine Art und Weise auf den Freilaufkörper. Das wird durch eine einzelne schmalere Rippe auf dem Freilaufkörper sichergestelt. Die Ritzel haben eine entsprechende schmalere Einkerbung, die nur genau auf diese Rippe passt. Meist sind die Ritzel mit einem "^" markiert, um diese Einkerbung schneller zu finden.<br />
<br />
Da die Orientierung der Ritzel essentiell ist, um Hyperglide zum sauberen Arbeiten zu bringen, können keine Ritzel mit Gewinde benutzt werden. Daher sind alle Ritzel der Hyperglide Kassetten eingekerbt. Ein [[Konterring]] wird in ein innenliegendes Gewinde des Freilaufkörpers geschraubt und sichert das Ritzelpaket vor dem Verrutschen. Dieser Konterring hat das gleiche [[Kerbverzahnung]]smuster wie konventionelle [[Shimano]] und [[Sachs]] Freiläufe.<br />
<br />
Häufig wird sich darüber beschwert, dass Shimano ohne Grund einfach Merkmale verändert. In diesem Fall jedoch ist die Änderung gut begründet. Als Shimano Hyperglide einführte, wurden die ersten Freilaufkörper so gebaut, dass man noch die alten Uniglide-Kassetten weiterbenutzen konnte. Viele Hyperglide Freilaufkörper trugen das Gewinde, auf das man das kleinste Uniglide-Ritzel aufschrauben konnte.<br />
<br />
Zudem ist es leicht möglich die Shimano Freilaufnaben auf einen neuen Hyperglide Freilaufkörper [#Freilaufkörper-transplantieren|umzurüsten]]. Das ist eine einfache und preiswerte Modifikation.<br />
<br />
Man kann natürlich auch die neuen Hyperglide Ritzel auf alte Uniglide Freilaufkörper setzen (s. [[#Uniglide ®|hier]]).<br />
<br />
Um die Hyperglide Funktionalität zu erhalten, sind die Ritzel so gebaut, dass sie in Bezug zum nächstgrößeren Ritzel stehen. So gibt es zum Beispiel drei verschiedene 15-Zahn Ritzel für die Siebenfach-Systeme: Eine Version kommt zwischen ein 13er und 17er Ritzel, ein anderes zwischen einem 14er und 17er Ritzel und das Dritte wird zwischen ein 14er und 16er Ritzel platziert.<br />
<br />
Hyperglide Kassetten werden üblicherweise als Einheit verkauft und tragen einen Buchstabencode, der sich auf einen bestimmten Satz bezieht. Es gibt dutzende verschiedene Kombinationen. Die meisten siebenfach- und achtfach-Kassetten sind mit einem ein- oder zweistelligen Buchstebencode versehen.<br />
<br />
===[[Interactive Glide ®]]===<br />
Die neueren siebenfach Kassetten erweitern das Hyperglide Prinzip durch Rampen und Profilierungen auf beiden Seiten der Ritzel. Um zu erreichen, dass die Ritzelzähne nicht dünner wurden, mussten die einzelnen Ritzel etwas dicker werden. In Folge dessen mussten die Spacer zwischen den Ritzel dünner werden, damit die Ritzelabstände sich nicht veränderten. Zudem schreibt Shimano vor,. dass man [[HG]]-Ketten nicht auf [[IG]]-Kassetten benutzen soll. [[Sachs]]-Ketten sind mit beiden Systemen kompatibel.<br />
<br />
===Nicht-Shimano Naben===<br />
Generell sind Shimano-artige Freilaufnabenkörper nicht erhältlich, sogar wenn sie abbaubar sind. Die meisten Nichtmarkenprodukte haben den Freilaufkörper mit der Nabe vernietet.<br />
<br />
Manche "Premium"produkte haben aus Gewichtsgründen den Freilaufkörper aus Aluminium hergestellt. Das ist eine schlechte Idee, da das Standardmuster der Rippen nicht für dieses Material ausgelegt ist. Die Stahlritzel neigen dazu, Kerben in die Kanten der Rippen zu schneiden. Dann ist es sehr schwierig bis unmöglich die Kassetten vom beschädigten Freilaufkörper abzuziehen.<br />
<br />
Im Produktionsjahr 2004 hat Shimano ebenfalls [[Aluminium]]körper für [[Dura Ace]] zehnfach-Kassetten herausgebracht. Um das oben genannte Problem zu umgehen hat man das Muster der Rippen geändert und sie verbreitert, so dass die Kräfte der Kassette besser verteilt werden konnten. Der Nachteil dieser Freiläufe ist, dass sie ausschließlich zehnfach-Kassetten akzeptieren.<br />
<br />
===Uniglide früher: 1970er bis frühe 80er Jahre===<br />
Shimano Freilaufnaben ab der Mitte der 1980er Jahre haben austauschbare Freilaufkörper, die mittels eines Schraubgewindes und einer Kerbverzahnung fixiert werden. Mehr dazu im Abschnitt [[#Freilaufkörper transplantieren|Freilaufkörper transplantieren]].<br />
<br />
Die allerersten Shimano Freilaufnaben hatten jedoch ein ähnlich primitives Konstruktionsprinzip. Es gab eine Kerbverzahnung, die den Freilaufkörper am rotieren hinderte. Es gab jedoch keine Verschraubung, sondern diese Kerbverzahnung wurde zur Außenseite hin etwas breiter, so dass der Freilaufkörper aufgesteckt und sozusagen eingeklickt wurde. Die Achse hielt diese Konstruktion davon ab, herunterzufallen. Das war jedoch kein besonders zufriedenstellendes Design.<br />
<br />
Beachte, dass es inzwischen keine Ersatzkörper für diese alten Naben mehr gibt. Sie datieren aus den frühen 1970er und sehr frühen 1980er Jahren und können durch ihren schmalen Nabenkörper identifiziert werden. Aktuelle Freilaufnaben haben einen zur Freilaufseite hin dicker werdenden Nabenkörper, der das Gewinde für die Freilaufverschraubung beinhaltet.<br />
<br />
=="Straßen-" vs. ""Mountainbike-" Kassetten, Schaltwerke und Naben==<br />
<br />
Wenn über Kassetten gesprochen wird sollte man die Unterscheidung zwischen "Straße" und "Mountainbike" nicht als technisches, sondern als reine Marketing-Unterscheidung ansehen.<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike-[[Kassette]]n<br />
Kassetten werden in vielen verschiedenen Gangabstufungen verkauft. Diejenigen, deren Ritzelgrößen nahe beieinander liegen und bei denen es selten große Ritzel gibt, werden in Marketingtermen gerne als "Straße" klassifiziziert. Kassetten mit einer großen Bandbreite und Verfügbarkeit von großen Ritzeln werden als "MTB" klassifiziert.<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike [[Schaltwerk]]e <br />
Ähnlich wie bei Kassetten werden Schaltwerke mit einem kurzen oder langen [[Käfig]] verkauft. Die kurzen Käfige ("Straße") arbeiten nur mit Kassetten schmaler Bandbreite zusammen, da sie nicht genügend [[Kapazität]] besitzen. Schaltwerke mit kurzem Käfig limitieren auch stark die Größe des größten Ritzels im Ritzelpaket, da sie dazu neigen würden mit der [[Leitrolle]] am größten Ritzel zu schleifen.<br />
<br />
Schaltwerke mit langem Käfig haben eine größere Kapazität und arbeiten mit jeder Art von Kassette zusammen. Dennoch werden sie meist als "Mountainbike" Schaltwerke vermarktet. In früheren Zeiten - bevor das [[Mountainbike]] aus Marketingsicht heiß wurde - waren sie "Touring" Schaltwerke. <br />
<br />
Beachte, dass es für das Schaltwerk egal ist, wieviele Gänge man am Rad hat. Man benötigt nicht unbedingt ein Zehnfach-Schaltwerk, um eine Zehnfach-Kassette zu bedienen. Das trifft auf alle Shimano Schaltwerke zu (außer 1996er und frühere [[Dura Ace]] Einheiten).<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike-Naben<br />
Es gibt keine Probleme mit "Straßen-" oder "Mountainbike-" Kassetten und Naben solange man die richtige Zahl an Ritzeln benutzt. Alle Naben, die als "Achtfach", "Neunfach" oder "Zehnfach" vermarktet werden, können mit jeder Zahl an Ritzeln bestückt werden. Bei Siebenfach-Kassetten muss man noch einen 4,5 mm dicken [[Spacer]] unterlegen, bevor man die Kassette verbaut.<br />
<br />
Jede Shimano Hyperglide Kassette passt auf jede Hyperglide Nabe mit folgenden Ausnahmen:<br />
* Siebenfach-Naben passen nur mit Siebenfach-Kassetten zusammen ([[#Acht von Neun auf Sieben|Acht von Neun auf Sieben]]).<br />
* [[Dura Ace]] 7800 Zehnfachnaben der Jahre 2004-2007 akzeptieren nur Zehnfach-Kassetten aus der Dura Ace [[Gruppe]].<br />
* Viele ältere Naben haben Probleme mit Elf-Zähne-Ritzeln (s. auch [[#HyperDrive-C ® Kassetten auf konventionellen Naben|HyperDrive-C ® Kassetten auf konventionellen Naben]]).<br />
* [[Capreo]] Naben und Kassetten sind mit nichts anderem kompatibel.<br />
<br />
<br />
Obwohl "Straßen-" und "Mountainbike-" Naben keine Unterschiede in Bezug auf Ihre Aufnahmefähigkeit für Kassetten haben, sind sie unterschiedlich in Ihrer [[Einbaubreite]]. "Straßen"-Naben sind meist 130 mm breit und "Mountainbike"-Naben 135 mm.<br />
<br />
"Mountainbike" Naben sind meist besser gegen Schmutz und Schmodder versiegelt als "Straßen" Naben. Das spielt in der Praxis jedoch kaum eine Rolle. Die etwas breiteren 135 mm Naben erzeugen meist etwas stärkere [[Laufrad|Laufräder]], da die Speichen etwas weniger gebogen werden müssen.<br />
<br />
==Wie funktioniert das?==<br />
<br />
===Einbau und Ausbau von Kassetten===<br />
Moderne [[Hyperglide]] Kassetten (alles, was nach den späten 1980er Jahre gebaut wurde) verwenden einen [[Konterring]], der die [[Ritzel]] auf den Rippen des Freilaufkörpers hält. Für diesen Konterring existiert ein spezielles Werkzeug, dessen Werkzeugkopf in die Keilverzahung des Konterrings passt. Manche dieser [[Freilaufabzieher]] haben einen langen Hebel, mache haben einfach eine Öffnung, in die man ein Ratschenwerkzeug oder einen [[Schlüssel]] einstecken kann. <br />
<br />
Dieser Konterring hat ein ganz normales [[Rechtsgewinde]], das man im Uhrzeigersinn drehen muss, um es festzuschrauben. Wenn man diesen Konterring abschrauben will (gegen den Uhrzeigersinn), bewegt sich die Kassette wegen des Freilaufs mit. Daher benötig man eine [[Kettenpeitsche]], um die Kassette daran zu hindern, sich mit zu drehen.<br />
<br />
===[[HyperDrive-C ®]] Kassetten auf konventionellen Naben===<br />
Shimano hat die Marke HyperDrive-C benutzt, um ein System zu kennzeichnen, das Ritzel mit elf Zähnen beinhalteten (Das "C" steht für "compact". Diese Systeme werden gewöhnlich mit vergleichsweise kleinen [[Kettenblatt|Kettenblättern]] eingesetzt).<br />
<br />
Aus Platzgründen verlaufen die Einkerbungen im kleinsten Ritzel (elf Zähne!) nur zur Hälfte durch das Ritzel. Daher verlaufen die zugehörigen Rippen auf dem Freilaufkörper nicht ganz bis zum Ende, sondern hören ein Stück vorher auf. <br />
<br />
Wenn Du nun eine Kassette mit einem solchen Elf-Zähne Ritzel auf eine älteren nicht-kompakt Freilaufkörper installieren willst, kannst Du die Kassette nicht richtig sichern und die restlichen Ritzel werden auf dem Freilaufkörper verschiebbar sein.<br />
<br />
Es gibt zwei Lösungen für das Problem:<br />
* Man kann HyperDrive-C Kassetten auf konventionellen Freiläufen benutzen, indem man einen 1 mm dicken Spacer unterlegt, bevor man die Kasssette aufsetzt. Das ist ein Standardspacer, den man auch benutzt, wenn man die Kettenlinie fein einstellen will. Auch sollte man auf der rechten Seite der Achse noch einen Spacer unterlegen. So kann man sich unter Umständen die Neueinstellung des Schaltwerks ersparen, wenn man das Laufrad in andere Räder einbaut.<br />
* Alternativ kann man die Enden der Rippen auf einem älteren Freilaufkörper etwas abfeilen. Das sit eine Arbeit von 5 Minuten, wenn man einen Schleifbock zur Hand hat.<br />
<br />
Beachte auch, dass Du bei Einbau eines Elf-Zähne Ritzels zusätzlich zu einer existierenden Kassette, die normalerweiise ein etwas größeres Ritzel als höchsten Gang aufweist, den [[Konterring]] gegen den (kleineren) HyperGlide-C Konterring tauschen musst, da sonst die Kette nicht sauber auf dem Elf-Zähne-Ritzel laufen kann (HyperGlide-C Konterringe sind kompatibel mit allen Ritzelgrößen).<br />
<br />
===Kassetten selber zusammenstellen===<br />
Shimano möchte, dass Du eine ihrer vorgegebenen Kombinationen (s. [[Shimano Standard Kassetten (Tabelle)]]) benutzt. Es werden eine große Zahl verschiedener Variationen und Bandbreiten angeboten, die den Anforderungen der meisten Fahrradfahrer genügen. Jedoch musst Du Dich daran nicht halten, wenn Du nicht willst! Es ist nicht sonderlich schwierig, sich seine Shimano Kassette selbst zusammen zu stellen. Wenn Du ein nicht passendens [[Uniglide]] oder [[HG]]-Ritzel verbaust, wird das Schalten weiterhin funktionieren, wird aber weniger weich und geräuscharm sein als bei passenden Kombinationen. Da man jahrzentelang ohne Hyperglide auskam, sollte Dich das nicht abschrecken. Falls Du nur das größte oder kleinste Ritzel austauschst, hast Du auch nur einen Gang, bei dem das Schalten nicht ganz so hyperglide-artig sanft verläuft. Schaltvorgänge in die äußersten Ritzel sind sowieso weniger problematisch als Schaltvorgänge bei den zwischenliegenden Gängen.<br />
<br />
So produziert Shimano beispielsweise keine echten [[Maiskolben]]-(Ein-Zahn-Sprung)-Kassetten für [[Zeitfahren|Zeitfahrer]] oder Flachland-Fahrer. Bei Siebenfach-Kassetten ist die nächstbeste Kombination die "J" Kassette (13/14/15/16/17/19/21) (s. [[Shimano_Standard_Kassetten_(Tabelle)#7-fach Kombinationen|hier]]).<br />
<br />
Wenn Du hier das 21-Zähne Ritzel entfernst, kannst Du einen schönen Maiskolben herstellen, indem Du ein 18er Ritzel zwischen das 17er und 19er setzt. Alternativ kannst Du auch das 19er und 21er Ritzel entfernen und ein 12er auf die eine und ein 18er Ritzel auf die andere Seite platzieren.<br />
<br />
Ähnliche Kombinationen sind auch mit anderen Verhältnissen denkbar. Generell sollte das kleinste Ritzel eines mit angebautem Spacer sein, das für die äußerste Position am Ritzelpaket vorgesehen ist. Man kann zwer aus einem Ritzelpaket mit [[Spider]] kein Ritzel entfernen, aber es ist problemlos möglich, jeweils ein Ritzel an das eine oder andere Ende zu ergänzen.<br />
<br />
Wenn Du beispielsweise eine 13-32 9-fach Kassette haben willst, besorge Dir eine 12-27 Kassette ([[Dura Ace]] oder [[Ultegra]] 6500):<br />
* Ersetze das12er und 13er Ritzel durch ein 13er Endritzel.<br />
* Füge am anderen Ende nach dem 27er Ritzel einen Spacer und das 32er Ritzel hinzu. Einen neuen Spacer brauchst Du nicht, denn Du kannst den Spacer wiederverwenden, der sich vorher zwischen dem 13er und 14er Ritzel befunden hat.<br />
<br />
Shimano Kassetten, die keinen Spider haben, besitzen einen Satz von drei schmalen [[Schraube]]n oder [[Niet]]en. Diese Schrauben/Nieten sind nicht notwendig für die Funktion. Sie sind nur dazu da, die Kassette leichter einzubauen. Um eine selbst zusammengestellte Kassette zu produzieren, muss man oft diese Schrauben oder Nieten entfernen. Du kannst sie entsorgen, denn sie haben in der Praxis keinen Nutzen.<br />
<br />
* Manche Kassetten haben Schrauben mit einem 4mm Sechskantkopf. Sie können mit einem [[Engländer]] abgeschraubt werden.<br />
* Manche Kassetten haben einen 2 mm Inbuskopf und werden oft mit Nieten verwechselt. Sie können leicht mit einem [[Inbusschlüssel]] herausgescharubt werden.<br />
* Falls die Kassette tatsächlich mit Nieten zusammengehalten wird, ist die einfachste Methode für den Auseinanderbau, die Nietenköpfe am größten Ritzel abzschleifen.[[Sheldon Brown]] hat das zumeist mit einem [[Schleifbock]] bewerkstelligt.<br />
<br />
Es gibt keine Probleme 9- oder 8-fach Ritzel in 7- oder 8-fach Kassetten einzumischen. Die kleineren Größen (11er, 12er oder 13er), die die eingebauten Spacer tragen, sollten jedoch aus Abstandsgründen passend sein. In der Parxis stellt selbst das meist kein Problem dar, wenn man sich daran nicht hält.<br />
<br />
Shimano sagt, dass man nicht IG mit Nicht-IG Ritzel vermischen soll. Wenn man jedoch die richtigen Spacer je IG-Ritzel verwendet, sollte das trotzdem funktionieren. Man muss etwas experimentieren, bis man eine Kombination gefunden hat, die zusammenarbeitet.<br />
<br />
===Freilaufkörper transplantieren===<br />
So gut wie alle Shimano Freilaufnabenkörper sind untereinander austauschbar. Dabei gelten folgende Ausnahmen:<br />
<br />
* Sehr alte Freilaufnaben (siehe [[#Uniglide_fr.C3.BCher:_1970er_bis_fr.C3.BChe_80er_Jahre|Uniglide früher: 1970er bis frühe 80er Jahre]])<br />
* Naben mit dem [[Silent Clutch]] Mechanismus.<br />
* [[Dura Ace]] Freilaufnaben vor 1997 vertragen sich nur mit Körperen aus der gleichen Zeitperiode.<br />
<br />
<br />
Um den Freilaufnabenkörper abzumontieren, muss man als erstes die Achse ausbauen. Stecke einen 10 mm [[Inbusschlüssel]] in die mittige Schraube und löse diese ([[Rechtsgewinde]], also gegen den Uhrzeigersinn). Jetzt kann man den Freilaufnabenkörper abziehen. Der Körper ist einfach nur mit dieser Schraube und einem Satz Kerbverzahnungen gesichert.<br />
<br />
Dura Ace Körper benötigen eine speziellen Schlüssel ([[TL-FH10]]), um den Körper von der Nabe zu trennen. Dazu steht mehr im Artikel [[Shimano Dura-Ace Kompatibilität]]. <br />
<br />
Obwohl die meiste Körper untereinander austauschbar sind, können sich noch Komplikationen durch Inkompatibiltäten zwischen dem rechten [[Konus]] und der [[Staubkappe]] des Ersatzkörpers ergeben. Diese Staubkappen können normalerweise einfach herausgehebelt und ausgetauscht werden. Man kann natürlich auch einen passenden rechten Konus kaufen, der zum neuen Körper passt.<br />
<br />
Ein häufiger Grund für den Umbau des Freilaufnabenkörpers ist es, eine 6- oder 7-fach Freilaufnabe auf 8-, 9- oder 10-fach aufzurüsten. Das erhöht im allgemeinen der [[Mutternabstand]] der Nabe. Nach dem Umbau muss man also normalerweise das Laufrad neu [[zentrieren]].<br />
<br />
====Keine neue Achse nötig====<br />
Manche Leute wollen Dir weismachen, dass Du auch eine längere Achse nachrüsten müsstest, wenn Du die Nabe wie oben beschrieben umbaust. Das stimmt aber nicht!. Typischerweise sind [[Schnellspanner]]-Achsen rund 11 mm länger als der [[Mutternabstand]] der Nabe. Daher schaut auf jeder Seite rund 5,5 mm der Achse heraus. Das ist viel mehr als unbedingt nötig. Falls Du eine alte 126 mm 7-fach Freilaufnabe (137 mm Achsenlänge) auf acht oder mehr Gänge umrüstest, verlängert sich der Mutternabstand auf 130mm. Damit hast Du weiterhin 3,5 mm Achsübersatnd auf jeder Seite, sobald Du den rechten Konus verrückt hast, um gleichen Abstand auf beiden Seiten zu haben. Das ist genug.<br />
<br />
Tatsache ist, dass man eigentlich keinen Überstand der Achse benötigt. Es ist reine Bequemlichkeit, diesen Überstand für den Radeinbau zu haben.<br />
<br />
[[Sheldon Brown]] hat einst ein Fahrrad ohne jeglichen Überstand gebaut, bei dem die Achse und Muttern miteinander in einer Linie standen. Dabei handelte es sich um ein [[Fixed-Gear]] Fahrrad mit vertikalen [[Ausfallenden]]. Durch den fehlenden Überstand hatte er ein klein wenig mehr Verstellbereich für die [[Kettenspannung]]. Er hatte das Fahrrad im harten Einsatz und niemals Probleme damit.<br />
<br />
===Aufrüsten von 6-/7-fach (126 mm) auf 8-/9-fach (130 mm)===<br />
Die meisten 6- oder 7-fach Kassetten Freilaufnaben können auf 8- oder 9-fach durch Austauschen des Freilaufkörpers (s. [[#Freilaufk.C3.B6rper_transplantieren|Freilaufkörper transplantieren]]) aufegrüstet werden.<br />
<br />
6- und 7-fach Naben haben normalerweise einen [[Mutternabstand]] von 126 mm und 8-/9-fach Naben haben 130 mm (Straße) bzw. 135 mm (MTB).<br />
<br />
Daher werden Dir viele Leute erzählen, dass Du eine neue Achse verbauen musst. Wenn Du jedoch von 126 mm auf 130 mm aufrüstest ist das nicht nötig. Die Achsen der 126 mm Naben sind normalerweise 137 mm lang, so dass man auch bei einer 130 mm Nabe genügend Achsüberstand zur Verfügung hat. Laut [[Sheldon Brown]] ist keinerlei Risiko dabei, so zu verfahren.<br />
<br />
Wenn man die Nabe neu [[aufspacern|aufspacerst]], muss das Laufrad neu zentriert werden. Die zusätzliche Breite der Achse wird ausschließlich an der rechten Seite hinzukommen (neuer Freilaufkörper!). Du musst also die [[Speiche]]n der rechten Seite etwas spannen und auf der linken Seite etwas lösen. Die Felge muss etwa 2mm nach rechts "verschoben" werden, damit das Laufrad im Rahmen wieder zentriert ist.<br />
<br />
Mit dem größern Mutternabstand der Nabe ist natürlich auch eine größere Einbaubreite im Rahmen notwendig. Das ist aber nicht so schwierig, wie es sich im Moment anhört. Mehr dazu im Artikel [[Rahmen- und Nabenbreiten]].<br />
<br />
====Acht von Neun auf Sieben====<br />
Falls Du einen 126 mm Rahmen aus [[Carbon]] hast oder geklebt ist, ist es nicht ratsam, beim Einbau einer 130 mm Nabe den Rahmen auseinander zu ziehen. Das bedeutet jedoch nicht, dass Du auf sieben Gänge eingeschränkt sein musst!<br />
<br />
Jede 7-fach Shimano Hyperglide Freilaufnabe wird auch ohne Modifikation mit acht Ritzeln funktionieren. Du musst nur acht der neun Ritzel einer 9-fach Kassette mit den Spacern der 9-fach Kassette nehmen.<br />
<br />
Außerdem benötigst Du eine 9-fach Kette und den passenden 9-fach Schalthebel. Dein altes 7-fach [[Schaltwerk]] sollte noch einsetzbar sein, wenn es nicht zu verschlissen ist. Mit der [[Begrenzungsschraube]] am Schaltwerk kann man die jetzt nutzlose neunte Position still legen. Das Ganze läuft jetzt wie ein 8-fach Schaltungssystem.<br />
<br />
===Wartung von Shimano [[Freehub ®]] Freilaufnaben===<br />
Im Allgemeinen werden Shimano Freehub ® -Körper im Fall der Fälle nicht repariert, da die Arbeitskosten meistens weit über den Kosten für eine komplette Neuanschaffung liegen.<br />
<br />
Falls Du wirklich einmal einen Freehub ® auseiandernehmen und warten willst, solltest Du wissen, dass sie im Prinzip genau so gewartet werden wie klassische [[Freilauf|Freiläufe]]. Du brauchst jedoch ein etwas schwierig zu beschaffendes Werkzeug von [[Shimano]] - das [[TL-FH 40]] -, um die [[Lagerschale]] abzuschrauben, die gleichzeitig als [[Konus]] für das Haupt-[[Kugellager]] dient.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Klassische Schraubkranzfreiläufe]]<br />
* [[Freilauf oder Kassette?]]<br />
* [[Shimano Dura-Ace Kompatibilität]]<br />
* [[Ritzelabstände (Tabelle)]]<br />
* [[Shimano Standard Kassetten (Tabelle)]]<br />
* [[Rahmen- und Nabenbreiten]]<br />
* [[Spezielle Uniglide Kassetten]]<br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/k7.html Shimano Cassettes & Freehubs] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Antriebstechnik]]<br />
[[Kategorie:Shimano]]<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown]]<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Ultra-Drive_%C2%AE&diff=7639Ultra-Drive ®2012-12-28T12:01:50Z<p>Baumfreund-FFM: Mit Artikel Substantiv</p>
<hr />
<div>''Ultra-Drive'' ist das Äquivalent zu [[Hyperglide]] aus dem Haus [[Campagnolo]].<br />
<br />
{{GlossarSB}}<br />
<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
[[Kategorie:Antriebstechnik]]</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Benutzer_Diskussion:Bikegeissel&diff=7624Benutzer Diskussion:Bikegeissel2012-12-27T18:22:06Z<p>Baumfreund-FFM: Die Seite wurde neu angelegt: == WikiPedalia:Mitmachen == Hallo Bikegeissel,<br> auf dieser Seite hast Du Dich biklegeissel genannt. Typo oder Absicht?<br> Gruß --~~~~</p>
<hr />
<div>== [[WikiPedalia:Mitmachen]] ==<br />
Hallo Bikegeissel,<br><br />
auf dieser Seite hast Du Dich biklegeissel genannt. Typo oder Absicht?<br><br />
Gruß --[[Benutzer:Baumfreund-FFM|Baumfreund-FFM]] 18:22, 27. Dez. 2012 (UTC)</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=36er&diff=762336er2012-12-27T18:10:41Z<p>Baumfreund-FFM: Typo</p>
<hr />
<div>Die sogenannte ''36 Zoll'' Bereifung oder ''36er'' Reifengröße, ist eine relativ neue [[Reifengrößen|Reifengröße]]. Es handelt sich um ISO 787mm Räder, die aus dem [[Einrad]]bereich übernommen wurden. Die Reifengröße 36 Zoll wird derzeit von keinem Hersteller in Serie verwendet. Alle aktuell in Europa bekannten Fahrräder mit dieser Reifengröße sind ausschließlich Spezialanfertigungen. In den Jahren 2005 bis 2009 gab es eine Kleinserie des eigentlich auf Einräder spezialisierten Herstellers [[QU-AX]] in Form von [[Cruiser]]rädern. In den [[USA]] gibt es den [[Coker Cycles]] [[Monster Cruiser]]. Dieser wird seit Ende der 1990er Jahre in kleiner Auflage produziert.<br />
<br />
[[Image:36 1.jpg|thumb|right|36 Zoll Geländefahrrad von [[User:bikegeissel|bikegeissel]] ]]<br />
Allgemein gilt ein Fahrrad dann als 36er, wenn es mit zwei Rädern mit je 36 Zoll Laufraddurchmesser ausgestattet ist. Die Reifenauswahl ist derzeit auf recht wenige Reifen begrenzt, die alle von Einrädern genutzt werden. <br />
<br />
Der grundsätzliche Ursprung der 36er liegt klar im Bereich der [[Cruiser]]. Zumeist sind diese aber sehr schwer und von minderer Qualität.<br />
Aktuelle 36er orientieren sich in Geometrie und Ausstattung eher an [[Geländefahrrad|Geländefahrrädern]] und deren typischen Eigenschaften und versuchen, sie mit den größeren Laufrädern zu kombinieren. <br />
<br />
Dazu gehören beispielsweise folgende Eigenschaften:<br />
* Über- und Untersetzung der Gänge, bzw. die gesamte Schaltung<br />
* Abfallendes [[Oberrohr]] - vor allem, um eine [[Überstandshöhe]] für normal gewachsene Fahrer zu ermöglichen.<br />
* [[Scheibenbremse]] oder [[V-Brake]]<br />
* hintere Aufnahmebreite für Naben von 135mm<br />
* [[Reifenfreiheit]] angepasst an die vorhandenen Reifen<br />
* [[Lenkwinkel]]<br />
* [[Bodenfreiheit]]<br />
<br />
<br />
===Beispiel für die Rahmenunterschiede zwischen einem 36er, 29er und einem 26er===<br />
<br />
Die enge Verwandtschaft eines 36ers mit einem Geländerfahrrad zeigt sich in einem direkten Vergleich diverser Rahmenmaße. <br />
<br />
{|{{Prettytable|width=70%}}<br />
!<br />
!36er [[3SEX]] <br />von [[Le Canard]]<br />
!29er [[Karate Monkey™]] <br />von Surly™<br />
!26er [[1x1™ ]]<br />von Surly™<br />
|-<br />
||'''Sattelrohrlänge:'''|| 519,0 mm (20 Zoll)||508,0 mm (20 Zoll)||508,0 mm (20 Zoll)<br />
|-<br />
||'''Oberrohrlänge m-m:''' || 557,0 mm || 589,9 mm||590,0 mm<br />
|-<br />
||'''Oberrohrlänge effektiv:'''|| 590,0 mm ||616,3 mm||616,0 mm<br />
|-<br />
||'''Radstand:'''|| 1179,0 mm||1076,8 mm||1083,2 mm<br />
|-<br />
||'''Kettenstrebenlänge:''' || 500,0 mm||431,0 mm||419,0 mm<br />
|-<br />
||'''Tretlagerhöhe:''' || 305,0 mm||300,0 mm||295,0 mm<br />
|-<br />
||'''Überstandshöhe:''' || 905,0 mm||822,5 mm||804,0 mm<br />
|-<br />
||'''Lenkwinkel:''' || 71,5°|| 71,5°||71,0°<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Die Abweichungen vor allem im Radstand und der Kettenstrebenlänge sind der Laufradgröße geschuldet. Das kürzere Oberrohr gleicht die Defizite in der Wendigkeit aus.<br />
<br />
===Vor- und nach Nachteile eines 36ers===<br />
<br />
;Vorteile:<br />
* Ausstattung mit fast allen geläufigen Mountainbike-Komponenten möglich.<br />
* Der Reifen hat im Vergleich zu [[ISO]] 559mm (26 Zoll) oder ISO 622 ([[29er]]) wegen des erhöhten Reifendurchmessers ein größeres Luftvolumen und besitzt somit bessere Dämpfungseigenschaften.<br />
* Durch den erhöhten [[Latsch]] ist für mehr Dämpfung gesorgt.<br />
* Wegen des höheren Luftvolumens des Reifens kann man mit weniger Luftdruck fahren und so die Dämpfungseigenschaften verbessern.<br />
* Durch die größere Schwungmasse sind die Laufräder spurstabiler und sorgen für einen ruhigeren Geradeauslauf. Hindernisse können besser überrollt werden.<br />
* Die Kettenstreben sind aufgrund größerer Laufräder länger, was sich wiederum im Fahrverhalten zeigt (ruhigerer Geradeauslauf).<br />
* für große Personen ist ein harmonischerer Aufbau bezogen auf die Längenmaße und das Körpergewicht möglich.<br />
* bessere Haftung der Reifen durch einen größeren Bodenkontakt.<br />
<br />
;Nachteile:<br />
* Die aktuelle Reifen- und Felgenauswahl ist äußerst begrenzt.<br />
* Da das Laufrad eine steilere Speichenstellung aufweist, als eines mit 28 Zoll Durchmesser (29er), ist es weniger seitenstabil, damit verringert sich die Spurstabilität.<br />
* Das Fahrverhalten ist aufgrund der rotierenden Masse und des längeren Radstandes tendenziell träger.<br />
** Bergauf macht sich die große Schwungmasse der Laufräder negativ bemerkbar.<br />
* Das erhöhte Gewicht durch größere Rahmen und Laufräder.<br />
* Für kleinere Fahrer bedeuten so große Reifen, dass sie Kompromisse bei der Rahmengeometrie eingehen müssten. Daher ist ein 36er keine gute Wahl für kleine Fahrradfahrer.<br />
* Für Fahrer, die unbedingt [[Federgabel]]n verbauen möchten, entfällt diese Option. Die hohen Dämpfungseigenschaften der Laufräder machen diesen Nachteil aber wett.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
*[[Mountainbike]]<br />
*[[Geländefahrrad]]<br />
*[http://http://www.cokercycles.com Hompage von Coker Cycles]<br />
<br />
[[Kategorie:Style]]<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
[[Kategorie:Laufradtechnik]]<br />
__NOTOC__</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Nuovo_Tipo&diff=7622Nuovo Tipo2012-12-27T18:07:51Z<p>Baumfreund-FFM: Typo, Ausdruck</p>
<hr />
<div>Die ''Nuovo Tipo'' Naben waren einst die günstigsten Naben bei [[Campagnolo]] Rennradkomponenten und wurde im Jahr 1967 auf den Markt gebracht. Sie wurden bis in die 1980er Jahre hinein produziert.<br />
Nuovo Tipo [[Nabe]]n lassen sich durch das Fehlen des Schmiernippels und der Klemme in der Mitte des Nabenkörpers identifizieren. Stattdessen sitzt der Schmiernippel in den [[Staubkappe]]n. Die meisten Nuovo Tipo Naben sind [[Hochflansch]]naben mit runden Aussparungen (in den Flanschen) zur Gewichtsminimierung. Anders als die meisten Campagnolo Naben haben Nuovo Tipo Naben geprägte statt gedrehter [[Lagerschale]]n. Bei vielen dieser Naben ist die Lagerschale geradezu als defekt anzusehen. Entweder sind sie nicht gerade oder haben Rillen von der Rohform an den Stellen, wo das Metall geprägt wurde. Die Nuovo Tipo Vorderradnabe hat konventionelle 3/16" [[Lagerkugel]]n statt der 7/32" Lagerkugeln, die die [[Nuovo Record]] Naben einsetzen.<br />
<br />
{{GlossarSB}}<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
[[Kategorie:Campagnolo]]<br />
[[Kategorie:Antriebstechnik]]</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Einstellen_der_Schaltung&diff=7621Einstellen der Schaltung2012-12-27T18:04:21Z<p>Baumfreund-FFM: Typo</p>
<hr />
<div>Die meisten modernen Fahrräder sind mit einer [[Kettenschaltung]] ausgestattet. Der Schaltvorgang wird dadurch ausgeführt, dass die Kette von einem [[Ritzel]] oder [[Kettenblatt]] zum nächsten umgelenkt wird. [[Schaltwerk]]e und [[Umwerfer]] sehen kompliziert aus, sind aber tatsächlich sehr einfache Gerätschaften, die rohe Gewalt ausüben.<br />
Der (vordere) Umwerfer besteht aus einem einfachen [[Käfig]], der aus einem Blech gebogen ist und von links nach rechts bzw. rechts nach links bewegt werden kann. Während dieser Bewegung nimmt er die [[Kette]] seitwärts mit und führt sie auf das nächstgelegene [[Kettenblatt]] in Bewegungsrichtung.<br />
Das (hintere) Schaltwerk sieht komplizierter aus, hat jedoch als einzige Verkomplizierung einen Arm mit unter Federspannung gesetzten [[Kettenführungsrolle]]n, die dafür Sorge tragen, dass die Kette gespannt bleibt, wenn man auf kleinere Ritzel schaltet.<br />
<br />
Schaltwerk und Umwerfer führen jeweils die Kette seitwärts, so dass die Kette nicht mehr gerade auf dem Ritzel bzw. Kettenblatt läuft, sondern in einem Winkel. Wenn dieser Winkel spitzer wird, können die Zähne des Ritzels (bzw. Kettenblatts) nicht mehr in die Zwischenräume der Kette greifen und sie fällt auf das nächstgelegene kleinere Ritzel bzw. Kettenblatt.<br />
Wenn die Kette auf das nächstgrößere Kettenblatt bzw. Ritzel geschaltet werden soll, funktioniert das etwas anders. Die Kette wird gegen die Seite des nächstgelegenen größeren Kettenblatts (bzw. Ritzels) gedrückt. Irgendwann bleibt sie an einem Zahn des größeren Kettenblatts (bzw. Ritzels) hängen und wird nach oben mitgerissen.<br />
Moderne Kettenblätter (bzw. Ritzel) haben [[Schalthilfe]]n in Form von speziell geformten Zähnen und seitlichen Rampen, die dabei helfen, diesen Vorgang geschmeidiger ablaufen zu lassen. Das ist der Hauptgrund dafür, dass moderne Kettenschaltungen besser funktionieren als alte Systeme. Das hat sehr wenig mit der Qualität der Kettenschaltung zu tun.<br />
<br />
==Einstellen des Schaltwerks (hinten)==<br />
;Bevor Du versuchst, ein Schaltwerk einzustellen, solltest Du sicher gehen, dass es nicht verbogen ist!<br />
Bevor Du versuchst, ein Schaltwerk einzustellen, solltest Du wirklich sicher gehen, dass es nicht verbogen ist. Das Schaltwerk ist eines der zerbreclichsten und zugleich exponierten Teile am Fahrrad, das auch regelmäßig Stöße abbekommen kann.<br />
<br />
Wenn ein Schaltwerk einen Schlag abbekommt, wird es nach Innen in Richtung der [[Speiche]]n gebogen. Manchmal wird es tatsächlich zwischen die Speichen des sich drehenden Hinterrads gebogen. Das sind schlechte Nachrichten, falls das passiert. Wenn Du Glück hast, zerbricht das Schaltwerk in zwei Teile. Solltest Du weniger Glück haben, werden ein paar Speichen zerstört und möglicherweise das ganze Hinterrad unbrauchbar gemacht. Bei ganz besonders großen Pechvögeln wird das Schaltwerk von den Speichen mit solcher Gewalt nach hinten mitgerissen, dass das [[Ausfallende]] nach hinten verbogen oder gar mit dem [[Schaltauge]] abgerissen wird. Manchmal kann dadurch der ganze Rahmen abgeschrieben werden.<br />
<br />
Bei einem starken Schlag ist es meistens nicht das Schaltwerk, das sich verbiegt, sondern das Schaltauge. Das liegt daran, dass ein Schlag meistens an seiner stärksten Stelle - dem [[Parallelogramm]] auftrifft. Beachte: Bei vielen älteren oder billigen Fahrrädern ist das Schaltauge nicht Teil des Rahmens, sondern werden als Bauteil des Schaltwerks mit ausgeliefert. Dieser [[Schaltwerk Adapter]] wird im Wesentlichen von der Achsmutter oder dem [[Schnellspanner]] der Hinterachse geklemmt. Viele neuere Fahrräder besitzen ein austauschbares Schaltauge, das man wechseln kann, wenn es sich verbiegt.<br />
<br />
Du kannst die Ausrichtung des Schaltwerks grob mit dem Auge kontrollieren, indem Du das Schaltwerk von hinten betrachtest. Die beiden [[Kettenführungsrolle]]n sollten exakt untereinander angeordnet sein, so dass die Kette in einer exakt geraden Linie von der Spannrolle zur Leitrolle verläuft. Gleichzeitig solltest Du die Ausrichtung dieser Rollen zum darüber liegenden Ritzel betrachten.<br />
<br />
Gut meinende Menschen schnappen sich oft das Schaltwerk und versuchen es manuell nach außen in die richtige Stellung zu biegen. Unglücklicherweise packen sie dabei das Schaltwerk am Käfig - seiner schwächsten Stelle - an. Dabei verbiegen sie dann nicht nur das verbogenen Schaltauge sondern gleichzeitig den Käfig. Merke: Gut gemeint ist in dem meisten Fällen nicht gut gemacht.<br />
<br />
Wenn das Schaltauge verbogen ist, muss in den allermeisten Fällen das Schaltwerk demontiert werden, um es zu richten. Gute [[Fahrradwerkstatt|Fahrradwerkstätten]] haben ein spezielles Werkzeug (eine Art langer Hebel mit Schublehre), das in das Loch des Schaltauges geschraubt wird. Dieses Werkzeug hat genügend Hebel, um das Schaltauge gerade zu biegen, und besitzt gleichzeitig eine Messlehre, mit deren Hilfe man die parallele Ausrichtung kontrollieren kann. <br />
<br />
Unterwegs kann man das Schaltauge nach Demontage des Schaltwerks mit einem [[Engländer]] geradebiegen. Dies sollte aber allenfalls als Notreparatur erfolgen.<br />
<br />
Campagnolo Schaltwerke mit großer Gangspreizung haben absichtlich die Kettenführungsrollen nicht exakt untereinander stehen. Die Spannrolle muss etwas weiter außen angeordnet sein als die Leitrolle.<br />
<br />
===Die vier Einstellschrauben in der Reihenfolge Ihrer Wichtigkeit===<br />
[[Bild:Derailer adj.gif|right|Ein Schaltwerk und seine Einstellschrauben]]<br />
<br />
Die [[Begrenzungsschraube]]n sind zwei Schrauben, die festlegen, wie weit sich das Schaltwerk von links nach rechts bewegen kann. Sie sind zumeist auf der Rückseite des Parallelogramms zu finden. Manchmal sind sia auch auf der Außenseite angebracht. Die Schraubenenden drücken gegen ein internes Teil des Parallelogramms, dass die Bewegungsfreiheit des Schaltwerks zur jeweiligen Richtung hin limitiert.<br />
<br />
Die Begrenzungsschrauben sind nicht dazu da, das Schaltwerk zu bewegen, sondern stellen eine harte Bewegungslimitierung dar, wenn es durch den [[Schalthebel]] bewegt wird. Wenn man die Begrenzungsschraube löst, kann sich das Schaltwerk weiter in die entsprechende Richtung bewegen. Festziehen der Schraube begrenzt den Bewegungsspielraum in diese Richtung.<br />
<br />
Normalerweise stellt man die Begrenzungsschrauben einmal nach der Montage des Schaltwerks ein und brauchen danach nicht wieder beachtet zu werden. Wenn man sie bei einem Fahrrad, das bisher gut schaltete, nachstellen muss, ist das ein Indiz dafür, dass das Schaltwerk (oder das Schaltauge) verbogen ist. Dieses Nachjustieren eines verbogenen Schaltwerks mit den Begrenzungsschrauben ist als Notreparatur in Ordnung, jedoch als Langzeitmaßnahme nicht ratsam.<br />
<br />
Bei neueren Schaltwerken sind die Begrenzungsschrauben mit einem "H" (high/groß) und "L" (low/klein) markiert. Bei manchen älteren Schaltwerken gibt es diese Markierung nicht, weil man die Enden der Schrauben sehen kann. Wenn man nun in einen großen Gang (kleines Ritzel) schaltet, schaut man, welche Schraube anstößt und weiß, dass dies die "H"-Schraube sein muss. Die andere Schraube ist die "L"-Schraube.<br />
<br />
Diese Einstellarbeiten sind nicht übermäßig umständlich. Habe keine Hemmungen, die Schraube eine halbe oder eine ganze Umdrehung zu drehen. Es gibt nur eine etwas kritische Stelle mit der Einstellung des kleinsten Gangs (L). Hier kann man evtl. dem Schaltwerk so viel Bewegungsspielraum geben, dass die Kette zwischen Ritzel und Speichen fällt. Bei den drei anderen Schrauben kann es zu unsauberen Schaltvorgängen kommen, deren Auswirkungen aber harmlos sind und leicht korrigiert werden können.<br />
<br />
<br />
#Begrenzungsschraube L (großes Ritzel)<br>Die Begrenzungschraube für den kleinsten Gang (größtes Ritzel) wird üblicherweise mit dem Buchstaben "L" gekennzeichnet. Sie hindert das Schaltwerk daran, die Kette in die Speichen zu werfen. Falls sie zu lose ist, kann das Schaltwerk die Kette über das Ritzel hinaus überschalten und sie landet zwischen Ritzel und Speichen, was katastrophale Folgen haben kann. Wenn sie zu fest angezogen wurde, schaltet das Schaltwerk nicht (oder nur sehr unwillig) auf das größte Ritzel.<br />
#Begrenzungsschraube H (kleinstes Ritzel)<br>Die Begrenzungschraube für den größten Gang (kleinstes Ritzel) wird üblicherweise mit dem Buchstaben "H" gekennzeichnet. Sie hindert das Schaltwerk daran, die Kette über das kleinste Ritzel hinweg nach außen zwischen Ritzel und [[Ausfallende]] zu schalten. Wenn die Schraube zu lose ist, macht das bei indexierten Schaltungen (außer beim [[Invers-Schaltwerk]]) nichts, weil die Zuglänge verhindert, dass das Schaltwerk über das Ritzel hinaus schaltet. Wenn die Schraube zu fest angezogen ist, ist es unmöglich oder sehr schwierig auf das kleinste Ritzel zu schalten.<br>Schwierigkeiten auf das kleinste Ritzel zu schalten haben zumeist nicht den Grund, dass die Begrenzungsschraube H des Schaltwerks nicht richtig eingestellt ist. Meistens liegt es an einem verbogenen Schaltwerk oder zu hoher Reibung der Schaltzüge.<br />
#Zugeinstellschraube<br>Die Zugeinstellschraube ist die am häufigsten verwendete Einstellmöglichkeit des Schaltwerks. Die [[Rastung]]en, die das indexierte Schalten ermöglichen, befinden sich im [[Schalthebel]]. Mit der Zugeinstellschraube ändert man die Zuglänge auf die korrekte Länge, die mit den Rastungen korrespondiert.<br>Wenn das Schaltwerek mit der Begrenzungsscharube H und L korrekt justiert wurde, ist dies die einzige nachträglich notwendige Einstellung des Schaltwerks, um Zuglängung auszugleichen oder neu verlegte Züge anzupassen.<br>Die Zugeinstellschraube ist eine Einstellscharube am Ende der Zughülle. Bei manchen Fahrrädern gibt es eine zweite Zugeinstellschraube, so dass man während der Fahrt den Zug justieren kann. Bei [[aufrecht]]en Lenkern befinden sich diese direkt am Schalthebel. Bei [[Dropbar]]s und entsprechenden [[Bralter]]n befinden sich diese an der Stelle, an der die Zughülle am [[Unterrohr]] am ersten [[Zuganschlag]] endet. Dabei macht es keinen Unterschied, welche der beiden Zugeinstellschrauben man benutzt. Verwende diejenige, die dir am meisten komfortabel erscheint.<br>Bevor Du die Zugeinstellschraube betätigst, solltest Du in das kleinste Ritzel schalten und sicherstellen, dass der Zug so locker sitzt wie möglich. (Bei [[RapidRise]] Schaltwerken ist das natürlich umgekehrt und man schaltet in das größte Ritzel).<br>Schalte nun am Schalthebel in die nächste Rastposition und bewege die Pedale. Die Kette sollte nun auf das nächste Ritzel springen. falls es das nicht macht, ist der Zug zu locker. Drehe nun duie Zugeinstellschraube eine halbe Umdrehung (gegen den Uhrzeigersinn), um den Zug zu spannen. Jetzt teste wieder, ob die Kette auf das nächste Ritzel springt. Anfänger drehen die Zugeinstellschraube häufig zu weit. Daraus resultiert dann meistens das Problem, dass die äußersten Gangpositionen nicht mehr gut schaltbar sind. Daher ist es ratsam am äuersten Ende (kleinstes und zweitkleinstes Ritzel) die Schaltung einzustellen. Die Feineinstellung wird dann nach folgenden Regeln durchgeführt (jeweils natürlich gegenteilig für RapidRise Schalter):<br />
#*Auf größere Ritzel Schalten wird durch erhöhen der Zugspannung ausgeführt; falls der Schaltvorgang auf größere Ritzel zu langsam vonstatten geht, ist der Zug nicht stramm genug - drehe die Zugeinstellschraube gegen den Uhrzeigersinn<br />
#*Das Schalten in kleinere Ritzel erfolgt durch nachlassen der Zugspannung; Wenn solche Schaltvorgänge zu langsam von statten gehen, ist der Zug zu stramm - drehe die Schraube im Uhrzeigersinn.<br />
#*Falls das Schalten gut funktioniert, während man auf dem großen Kettenblatt (vorne) fährt und schlecht, wenn man (vorne) auf das kleine Kettenblatt schaltet, ist das zumeist ein zeichen dafür, dass das Schaltwerk verbogen ist.<br />
#Winkeleinstelung ([[Einstellschraube B]])<br>Moderne Schaltwerke haben zwei mit Federn unter Spannung gehaltene Gelenke. Das untere Gelenk (manchaml das A-Gelenk genannt), zieht den Käfig zurück, um so das Durchhängen der Kette zu verhindern, wenn man auf kleinere Ritzel schaltet. Das obere Gelenk (B-Gelenk), sorgt dafür, dass das Parallelogramm des Schaltwerks zurückgezogen wird. Je ausbalancierter die Kräfte dieser beiden Gelenke sind, desto besser funktioniert die Schaltung.<br>Viele Schaltwerke haben eine Winkeleinstellschraube ([[Shimano]] nennt diese "Einstellschraube B"). Diese stellt die Spannung des oberen Gelenks (für das Parallelogramm) ein. Damit wird der Abstand der [[Leitrolle]] zum größten Ritzel verändert. Wenn Du nun das [[Ritzelpaket]] gegen eines mit größerem oder kleinerem großen Ritzel tauschst, musst Du diesen Winkel nachträglich verändern. Genauso musst Du hier Nacharbeiten, wenn Du eine längere oder kürzere Kette verbaust.<br>Wenn die Winkeleinstellung zu locker ist, kann die Leitrolle mit dem größten Ritzel in Kontakt kommen und entweder Geräusche verursachen oder zu Schaltbproblemen führen. Daher solltest Du in der Kombination kleinstes Kettenblatt vorne und größtes Ritzel hinten diese Einstellung überprüfen. Möglicherweise kann ein größeres Kettenblatt dazu führen, dass Du auch ein neues Schaltwerk benötigst, das mehr Kapazität zur Winkeleinstellung mitbringt. In manchen Extremfällen (z.B. einem 36 Zähne Ritzel von Shimano), kann es sogar nötig sein, eine längere Winkeleinstellschraube zu besorgen - mancher installiert die Schraube daher verkehrtherum.<br>Weil ein Schaltvorgang den Winkel der Kette verändert, hilft ein steilerer Winkel dabei, den Schaltvorgang zu beschleunigen. Je näher die Leitrolle dem Ritzelpaket ist, desto steiler wird dieser Winkel für den kurzen Moment der Schaltwerkbewegung. Das heißt, je lockerer die Winkeleinstellschraube ist, desto besser funktioniert die Schaltung.<br />
====Campagnoloschaltwerke====<br />
[[Campagnolo]]schaltwerke aus dem Jahr 2001 und später haben keine "Einstellschraube B". Stattdessen haben sie eine "A Spannung" Einstellschraube. Der Ausgleich der beiden Federspannungen im Schaltwerk wird über diese Schraube geregelt. Das funktioniert aber gegenteilig zur "Einstellschraube B". Das heißt Lösen der Schraube "A" hat den gleichen Effekt wie das festziehen der Schraube "B".<br />
<br />
===Kettenlänge===<br />
Wenn Du die Kette oder Ritzel tauschst, solltest Du auch die [[Kettenlänge]] überprüfen. Neue Ketten werden länger ausgeliefert als für die meisten Fahrradkonfigurationen nötig. So gut wie immer wirst Du die Kette kürzen müssen, bevor Du sie montieren kannst. Falls das größte Ritzel nahe der Grenze ist, bis zu der Dein Schaltwerk noch Schalten kann, ist die Kettenlänge eine ziemlich kritische Größe.<br />
<br />
Falls die Kette zu kurz ist, kannst Du Dir das Schaltwerk blockieren und unter Umständen sogar zerstören, falls Du versehentlich auf die groß-groß (großes Kettenblatt, großes Ritzel) Kombination schaltest. Fahre außer im Notfall niemals mit einer zu kurzen Kette.<br />
<br />
Wenn die Kette zu lange ist, kann sie in der klein-klein (kleines Kettenblatt, kleines Reitzel) Kombination durchhängen. Diese Kombination sollte man möglichst sowieso nicht schalten, so dass dies kein wirklich ernstes Problem ist. Wenn Du die empfohlenen Gangreichweiten für ein bestimmtes Schaltwerk überschreitest, wirst Du mit geringer Kettenspannung bzw. durchhängender Kette leben müssen.<br />
<br />
Die beste Technik, um das richtige Kettenlängenmaß zu finden ist es, die Kette über die groß/groß (großes Kettenblatt, großes Ritzel) zu führen. Dabei wird das Schaltwerk ausgelassen. Halte die beiden Enden passend auf das große Kettenblatt, so dass sich ein komplettes Kettenglied (ein äußeres und ein inneres Halbglied) überlappt. In fast allen Fällen ergibt sich so die optiomale Kettenlänge. <br />
<br />
<center><br />
<gallery widths=129px heights=240px caption="Innere und äußere Kettenglieder müssen sich immer abwechseln"><br />
Bild:Kettenlaenge-perfekt.jpg|Komplette Überlappung - dies ist die korrekte Kettenlänge, wenn die Kette über das große Kettenblatt und das große Ritzel gelegt wurden, ohne das Schaltwerk mit einzubeziehen.<br />
Bild:Kettenlaenge-kurz.jpg|Hier überlappt nur ein halbes Kettenglied. Etwas zu kurz.<br />
Bild:Kettenlaenge viel zu kurz.jpg|Kette passt zusammen. Wird jedoch viel zu kurz für ein Fahrrad mit Kettenschaltung sein. Bei Fahrrädern mit [[Nabenschaltung]] passt die Kettenlänge gut.<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
Beginne mit der kürzest möglichen Kettenlänge, die ein Verbinden der Kettenlängen ermöglicht. Bedenke jedoch das extra Kettenglied wie oben links auf dem Bild zu sehen. Wenn Du nun die Kettenenden so wie auf dem Bild oben rechts zusammenhälst, sollte die Kette durchhängen. Jetzt fädele die Ketten durch das Schaltwerk und verbinde die beiden Enden. Drehe nun die Kurbeln von Hand und stelle sicher, dass die Kombination groß/groß mit Hilfe von Umwerfer und Schaltwerk schaltbar ist, ohne dass die Kette hängen bleibt.<br />
<br />
Versuche niemals die Kette zu verlängern. Der richtige Weg ist imemr das Kürzen der Kette, alles andere ist Zeitverschwendung. Die schmalsten Ketten, die bei 11-fach (oder 10-fach) Schaltungen mitgeliefert werden, besitzen im Auslieferungszustand nur einen speziellen Einmalbolzen oder ein [[Kettenschloss]]. Da diese nur einmal je Kette geliefert werden, ist es durchaus empfehlenswert, die Kettenlänge schon beim ersten Versuch richtig zu bestimmen.<br />
;Siehe auch<br />
* [[Kettenlänge]] berechnen<br />
* [http://bicycletutor.com/calculate-chain-length/ Ein Video von Alex Ramon zur Bestimmung der Kettenlänge (englisch)]<br />
<br />
===Zustand der Kette===<br />
Der Zustand der Kette hat wesentlich Einfluss darauf, wei gut das Gesamtsystem schaltet. Im Speziellen heißt das, wenn Deine Kette trocken und dreckig ist, wird sie nicht so gut schalten, weil die Kettenglieder schwergängig sind. Ketten verschleißen typischerweise nach wenigen tausend Kilometern. Währenddessen längen sie sich ein wenig. Man sollte die Kette regelmäßig auf dieses Signal hin überprüfen. Das wird im Wesentlichen in Sheldons Artikel über [[Kettenpflege]] abgehandelt. Eine verschlissene Kette verursacht normalerweise keine Schaltprobleme sondern sorgt eher für ungewolltes Überspringen der Kette unter Last.<br />
<br />
;Siehe auch<br />
* [[Kettenpflege]]<br />
<br />
===Schwergängige Kettenglieder===<br />
Wenn Du beim Fahren einen regelmäßigen alle drei bis vier Pedalumdrehungen wiederkehrenden Sprung bemerkst, hat Deine Kette ein schwergängiges Kettenglied. Das entteht normalerweise an der Stelle, an der die Kettenenden vernietet wurden. Wenn der [[Kettennieter]] den Niet durch die Kette drückt, werden die außenliegenden Seitenbleche der Kette gegen die Innenliegenden gepresst.<br />
<br />
Der einfachste Weg diese Problemstelle zu entschärfen ist es, die Kette in eine "Z"-Form zu falten (das schwergängige Glied muss im diagonalen Teil sein) und die Kette seitwärts hin und her zu biegen. Dies wird die Seitenbleche leicht auseinanderbiegen und das Kettenglied leichtgängig machen.<br />
<br />
Ein Kettenglied, das durch einen [Kettenklemmer]] ähnliche Symptome zeigt, sollte im allgemeinen getauscht werden (besser ist es die ganze Kette zu tauschen).<br />
<br />
Wenn man die entsprechende Stelle leicht auffinden will, sollte man in die klein/klein Kombination, die man möglichst nicht zum Fahren benutzen soll, schalten. Hierbei hat die Kette die geringste Spannung und beim Rückwärtsdrehen der Pedale kann man den Sprung, den das schwergängige Kettenglied verursacht, leicht beim Durchlaufen des Schaltwerks sehen.<br />
<br />
==Einstellen des Umwerfers (vorne)==<br />
Es gibt verschieden Umwerfer für verschiedene Sitzrohrwinkel, unterschiedliche [[Kettenblatt]]maße, [[Zweifachkurbel|zwei]]- oder [[Dreifachkurbel]]n und in einigen Fällen sogar für verschiedene [[Schalthebel]].<br />
<br />
Der Umwerfer sollte nicht eingestellt werden, bevor das Schaltwerk perfekt arbeitet, weil die Einstellung des Umwerfers maßgeblich von der Position des Schaltwerks abhängt. Zudem benötigt man alle hinteren [[Ritzel]]positionen, damit man den Umwerfer vorne richtig einstellen kann.<br />
<br />
Umwerfereinstellung ist keine exakte Wissenschaft. Hierzu benötigt man ein gutes Auge und ein wenig Geduld, um es richtig hinzubekommen.<br />
<br />
Wenn man Druck auf das [[Pedal]] ausübt, wird die Kraft auf das hintere Ritzel vom oberen [[Antriebstrumm]] übertragen. Der untere Antriebstrumm ist lediglich der Rückweg und die einzige Stelle, mit der Spannung aufgebaut wird, ist die Feder des Schaltwerks. Da der Umwerfer den Schaltvorgang ausschließlich mit dem oberen unter Spannung stehenden Antriebstrumm durchführt, bedeutet das ein hartes Stück Arbeit. Im allgemeinen solltest Du Dich also nicht wundern, wenn der Umwerfer weniger sanft schaltet als das Schaltwerk, wenn Du hart pedalierst.<br />
<br />
;Siehe auch<br />
* [[Alles über Umwerfer]]<br />
===Einstellmöglichkeiten des Umwerfers===<br />
<br />
====Kettenverlauf und Wahl des Umwerfers====<br />
Bei eine Fahrrad mit einem kleinen [[Laufrad|Hinterrad]], hohem [[Tretlager]] oder einem steilen [[Sitzrohr]]winkel, verläuft die Kette abwärts gerichtet richtung Hinterrad. Daher muss der Umwerfer weiter nach hinten ausgerichtet werden. Die Anleitungen für klemmbare Umwerfer spezifizieren hierfür einen bestimmte Bandbreite an möglichen Winkeln. Bei manchen Fahrrädern werden die Umwerfer an ein spezielles [[Anlötteil]] befestigt. Dies limiteirt deutlich die Auswahl an Umwerfern, die montiert werden können. Er kann jedoch für das jeweilige Fahrrad sehr exakt eingestellt werden. Eine weitere Lösung wäre eine [[Shimano]] [[E-Typ Umwerfer]], der am [[Innenlager]] befestigt wird und im notwendigen Winkel ausgerichtet werden kann. Dise können jedoch nur mit Kettenblattgrößen verwenmdet werden, für die sie spezifiziert wurden.<br />
<br />
====Klemmposition====<br />
Die kritischste Variable des Umwerfes ist die Montage des Umwerfers am Rahmen. Der Befestigungspunkt muss korrekt gewählt werden bevor man die Begrenzungsschrauben einstellt. Bis auf den E-Typ Umwerfer erlauben alle Umwerfer eine Justage in Höhe und Winkel (von oben gesehen).<br />
;Winkel<br />
Der Winkel des Umwerfers wird mit Blickrichtung von oben auf den [[Käfig]] bestimmt. Moderne Umwerfer haben subtil geformte Käfige. Daher ist es nicht immer leicht, die ideale Ausrichtung zu sehen. Im allgemeinen solte die Mittellinie des Umwerfes parallel zur Mitellinie des Rahmens ausgerichtet werden. Wenn man den Umwerfer so dreht, dass seine hintere Seite nach außen verdreht ist, kann das den Schaltvorgang auf das kleine Kettenblatt einer [[Dreifachkurbel]] verbessern und überschalten verhindern. Jedoch muss man sich mehr Mühen beim Trimmen der Einstellung auf dem großen Kettenblatt geben. Unter Umständen kann auch die Kurbel an den Käfig stoßen.<br>Wenn man den Käfig so ausrichtet, dass sein hinteres Ende eher nach inen gerichtet ist, reduziert das die Mühe beim Trimmen auf dem großen Kettenblatt, fördert knackigeres Schalten auf die kleiner Kettenblätter und erhöht die Tentenz über das kleinste Kettenblatt zu überschlaten. Deher solte man das nur bei Fahrrädern mit [[Kettenstopper]] machen.<br />
;Höhe<br />
Die Höhe des Umwerfers ist der prinzipielle Faktor für gutes Schaltverhalten. Hersteller empfehlen zumeist rund 2mm Abstand zwischen den Zähnen des Kettenblatts und der unteren Kante der Käfigaußenseite. Das ist jedoch eine starke Vereinfachung. Die beste Schaltperformance erhält man durch die tiefstmögliche Position, bei der gerade noch der Käfig nicht das Kettenblatt berührt. Je niedriger Du den Umwerfer montierst, desto besser wird er schalten und desto weniger Mühe musst Du Dir mit dem Trimmen des Umwerfes geben.<br />
<br />
===Nicht passende Umeerfer-/Kettenblattkombination===<br />
Um den Umwerfer so niedrig wie möglich zu bekommen, muss die Linie der äußeren Platte des Umwerfers der Linie des Kettenblatts folgen.<br><br />
Wenn Du nun ein größeres Kettenblatt montierst, für das der Umwerfer nicht passt, wird der hintere Teil des [[Käfig]]s die Kettenblattzähne berühren, bevor der vordere Teil des Käfig niedrig genug eingestellt ist, um knackiges Schalten ohne Trimmen zu ermöglichen.<br><br />
Wenn das Kettenblatt kleiner ist als für den Umwerfer vorgesehen, wird das Schaltverhalten ganz in Ordnung sein. Du wirst jedoch viel Zeit mit Trimmen verbringen müssen, weil der hintere Teil des Umwerferkäfigs zu weit entfernt vom Kettenblatt ist.<br><br />
[[Sheldon Brown]] hat Umwerfer so modifiziert, dass sie auch mit zu großen Kettenblättern zurecht kommen. Er hat einen [[Shimano]] [[RSX]] Umwerfer an ein Fahrrad mit einer Kettenblattkombination 50/38/28 montiert (Das 50er [[Biopace]] Kettenblatt ist durch seine ovale Form eher wie ein 52er Kettenblatt anzusehen). Der RSX Umwerfer arbeitet auf seiner Standardkonfiguration 46/36/26 perfekt. Jedoch passt die Käfigform nicht zum 50er Kettenblatt. Nach ein paar Minuten mit der Schleifscheibe hatte er ein Stück der Unterkante des äußeren Käfigs und der hinteren Brückensektion, wo innere und äußere Platte verbunden sind, abgeschliffen. Dadurch passte die Krümmung des Umwerfers wieder zum neuen größeren Kettenblatt und der Umwerfer konnte so tief montiert werden, dass er eine gute Kettenkontrolle erlangte. Dieser Aufbau funktioniert wunderbar mit [[STI]] indexierter Schaltung, bei der Umwerfertrimmung nicht möglich ist.<br />
<br />
===Die Begrenzungsschraube für den kleinsten Gang===<br />
Die Begrenzungsschraube für das kleine Kettenblatt sorgt dafür, dass der Umwerfer die Kette nicht jenseits des kleinsten Kettenblatts auf das [[Tretlagergehäuse]] abwirft. Wenn die Schraube zu lose eingestellt ist, wird die Kette herunterfallen, wenn Du versuchst auf das kleine Kettenblatt zu schalten. Wenn sie zu stramm eingestellt ist, wird es schwierig bis unmöglich sein, auf das kleinste Kettenblatt zu schalten.<br><br />
Bei älteren Umwerfern ist die Begrenzungsschraube für den kleinen Gang diejenige, die näher am Rahmen platziert ist. Bei neueren Modellen ist es die weiter vom Rahmen entfernte, um den internen Mechnaismus leichter abbilden zu können.<br><br />
Bei einer [[Zweifachkurbel]] wird als einfachste Einstellung die Bergrenzungsschraube so eingestellt, dass die innere Platte des Umwerferkäfigs gerade so nicht berührt wird, wenn der kleinste Gang (kleines Kettenblatt, größtes Ritzel) eingestellt ist. Diese Einstellung erlaubt bei Zweifachkurbeln die Nutzung fast aller Ritzel des [[Ritzelpaket]]s ohne viel Aufwand mit Trimmen treiben zu müssen.<br><br />
Bei [[Dreifachkurbel]]n muss die Begrenzungsschraube etwas lockerer eingestellt werden, damit die äußere Platte des Umwerferkäfigs sich weit genug bewegen kann, um die Kette vom mittleren Kettenblatt abwerfen zu können.<br />
;Kettenstopper<br />
Manchmal ist es jedoch nicht so einfach eine Einstellung zu finden, die richtig funktioniert. Eventuell sorgt ein lösen der Schraube dafür, dass die Kette innen abgfwrofen wird und ein klein wenig mehr herinmdrehen sorgt dafür, dass die Kette nicht mehr sauber vom größeren auf das kleinste Kettenblatt schaltet.<br><br />
In solchen Fällen ist ein [[Kettenstopper]] eine gute aber unelegegante Lösung, um das Abwerfen der Kette nach Innen zu verhindern. Diese Produkte wie der ''3rd Eye Chain Watcher ®'' un der ''N-Gear Jump Stop ®'' stellen eine Barriere dar, die das [[Überschalten]] der Kette nach Innen verhindert. So kann man den Umwerfer so lose wie nötig einstellen, um ein knackiges Schalten auf das kleinste Kettenblatt sogar unter Last zu ermöglichen, ohne Gefahr zu laufen, dass die Kette nach innen abgeworfen wird. Diese Gerätschaften könne einem den Tag retten, wenn man besonders weit gespreizte Gangkombinationen montiern möchte wie sie am [[Mountainbike]] oder [[Tandem]] vorkommen.<br />
<br />
===Die Begrenzungsschraube für den größten Gang===<br />
Die Begrenzungsschraube für das große Kettenblatt ist recht schnörkellos einstellbar. Sie sollte so eingestellt sein, dass die äußere Platte des Umwerferkäfigs fast die Kette berührt, wenn man in die größte Übersetzung (größtes Kettenblatt, kleinstes Ritzel) schaltet. Das reduziert die Notwendigkeit zu trimmen, wenn man die hinteren Ritzel durchschaltet.<br><br />
Falls der Schaltvorgang auf das große Kettenblatt langsam ist, sorge dafür, dass Du nicht zu hart pedalierst. Das Schalten auf das große Kettenblatt bedutet immer, dass Du während des Schaltvorgangs langsamer treten musst. Wenn der Schaltvorgang trotz des langsameren Tretens unzuverlässig ist, kann man das durch leichtes Lösen der Begrenzungsschraube verbessern. Hierbei solltest Du aber darauf achten, dass der Käfig nicht mit der Kurbel in Kontakt kommt, wenn Sie am Umwerfer vorbeikommt. <br><br />
Manchmal kann man das Hochschalten am Umwerfer verbessern, indem man die vordere Kante des inneren Käfigblechs ein wenig nach außen biegt. Das kann mit einem [[Engländer]] gemacht werden. Dies ist bei modernen Umwerfern aber nur äußerst selten notwendig, ist aber ein verbreiteter Trick bei älteren und weniger ausgereiften Modellen.<br />
<br />
===Umwerfer trimmen===<br />
Wenn man das [[Schaltwerk]] durch den Schaltvorgang bewegt, ändert sich der Verlauf der Kette ein wenig. Daher kann es notwendig sein, den Umwerfer vorne etwas nachzujustieren, wenn man die hinteren Ritzel durchschaltet, selbst wenn man auf dem gleichen kettenblatt bleibt. Beim Trimmen wird der [[Schalthebel]] dazu benutzt, den Umwerfer nur ein kleines Stück seitwärts zu bewegen, so dass die Kette gerade nicht mehr schleift. Dabei wird der Umwerfer jedoch nicht so weit bewegt, dass er schaltet.<br><br />
Ältere Umwerfer, die noch ohne indexierte Schaltung auskommen mussten, wurden währende der fahrt immer getrimmt. Bei neueren Systemen mit indexierter Schaltung können so eingestellt werden, dass Trimmen nicht notwendig ist.<br><br />
Wen man Umwerferschaltung möglichst ohne Trimmung erreichen möchte, muss man darauf achten, dass der Umwerfer und das Kettenblatt zusammenpassen. Auch dürfen die Kettenblätter nicht verbogen sein. Je niedriger der Umwerfer über den Kettenblättern montiert werden kann, desto weniger Trimmung wird benötigt.<br><br />
Der [[Symmetric ®]] Schalthebel von [[SunTour]] (aus dem Jahr 1982) war so gebaut, dass der Umwerfer getrimmt wurde, wenn man hinten geschaltet hat. Auf dem verlinkten [http://www.youtube.com/watch?v=FyR9Sezf1PM Video] kann man erkennen, wie sich der Schalthebel für den Umwerfer etwas vor und zurück bewegt, wenn man den Schalthebel für hinten bewegt. Bemerkenswerterweise hat kein anderes Schaltsystem je dieses Konzept aufgegriffen.<br><br />
Wenn Dein Schaltsystem auf Trimmen ausgelegt ist, dann solltest Du das auch machen. Wenn Du mit am Umwerfer schleifender Kette fährst, wird sich eine Kerbe in die Seite des Umwerferkäfigs eingraben und die Schaltperformance mit der Zeit deutlich abnehmen.<br />
<br />
;Siehe auch<br />
* [http://www.youtube.com/watch?v=FyR9Sezf1PM Video von N. Keith Duncan auf YouTube]<br />
* [[Alles über Umwerfer]]<br />
<br />
==Kettenlinie==<br />
Die [[Kettenlinie]] bezeichnet den seitlichen Abstand zwischen der [[Kette]] (bzw. dem Kettenblatt/Ritzel) zur (gedachten) Mittellinie des Fahrrads.<br><br />
Probleme mit dem Schalten am Umwerfer haben häufig etwas mit inkorrekter Kettenlinie zu tun. Das heißt, dass die Kettenblätter entweder zu nah oder (häufiger verbreitet) zu weit von der Mittellinie entfernt verbaut sind.<br><br />
Das ist zumeist darauf zurückzuführen, dass das falsche [[Innenlager]] für die Kurbel verbaut wurde.<br />
;Siehe auch<br />
* [[Die Kettenlinie verstehen]]<br />
<br />
==Züge==<br />
Häufiger als man denken mag, sind Schaltprobleme nicht auf Probleme mit dem Schaltwerk zurückzuführen sondern auf exzessive Reibung in den Zügen, die diesen bedienen. Der übliche Effekt bei zu hoher Reibung in den Zügen ist das sehr unwillige Zurückschalten des Schaltwerks, wenn die Rückholfeder das Schaltwerk auf ein kleineres Ritzel zurückzieht.<br />
<br />
Zumeist befindet sich der Kernn des Problem in der kurzen Schlaufe, die von der [[Kettenstrebe]] zur Rückseite des Schaltwerks verläuft. Das vordere Ende der Zughülle ist Dreckspritzern des Vorderrads ausgesetzt, so dass der resultierende Rost schwerwiegende Schaltprobleme hervorruft. Diese Schlaufe sollte möglichst lang sein und eine sanfte Kurve beschreiben. Bei vielen Fahrrädern ist die Schlaufe der Zughülle zu knapp bemessen.<br />
<br />
Eine weitere Problemstelle lässt sich an der Stelle finden, an der die Züge unter dem [[Tretlager]] entlang geführt werden. Zusätzlich zum zähen Schalten in höhere Gänge können hier durch erhöhte Reibung unter Last spontane Schlatvorgänge ausgelöst werden.<br />
<br />
[[Zughülle]] für indexierte Schaltung haben statt der gewundenen Drahtspirale von Bremszughüllen Drähte, die zwischen innerer Zughülle under äußeren Hülle längs verlaufen. Um diese Zughüllen abzulängen benütig man ein recht spezielles Werkzeug. Wenn Du die Hüllen kaufts, kannst Du sie Dir auch im Fahrradladen Deines Vertraunes direkt auf die richtige Länge kürzen lassen. Das setzt natürlich voraus, dass Du diese Längen kennst.<br />
<br />
Wenn Du die Zughüllen selbst zurechtschneidest, wird der Innenzug etwas gequetscht. Danach ist es sinnvoll das Ende mit einer [[Ahle]] oder einem [[Anreißer]] zu reinigen und zu öffnen.<br />
<br />
Das letzte Stück des Zugs am [[Schaltwerk]] ist relativ kurz und macht fast eine 180° Biegung. Hier werden normalerweise [[kompressionslose Hülle]]n verwendet. [[Sheldon Brown]] bog vor dem Schneiden die Zughülle in die richtige Form und hat die Hülle dann im gebogenen Zustand gekürzt.<br />
Wenn man die Zughülle im geraden Zustand kürzt, haben die längs verlaufenden Drähte alle die gleiche Länge und beim Biegen werden die Enden ubngleichmäßig. Das liegt daran, dass die Drähte, die außen an der Hülle entlang laufen, eine längeren Weg zurücklegen müssen und somit etwas zu kurz werden. SHeldon Brown sagt, dass er glaubt, dass das Schneiden im gebogenen Zustand die Enden glatter werden lässt und so die Verbindung glatter und zuverlässiger macht. An jedes Ende des Zugs gehört eine [[Endkappe]]. Diese sorgt dafür, dass die Lage des Lochs im Zug mit dem [[Zuganschlag]] übereinstimmt. Zudem wird das Ausfransen der Zughülle verhindert.<br />
<br />
Bei modernen Zughüllen, bei denen ein Kunststoffmantel (ein sog. [[Liner]]) im Inneren der Zughülle verläuft, entfällt die Notwendigkeit, den Zug zu schmieren. Tatsächlich macht das die Sache schlimmer, weil [[Fett]] etwas klebrig ist. Ein wenig leichtes [[öl]] im letzten Abschnitt zum [[Schaltwerk]] kann jedoch den [[Rost]] etwas aufhalten und schadet nicht weiter.<br />
<br />
[[Züge]] und Zughüllen werden in verschiedenen Qualitätsstufen angeboten. [[Sheldon Brown]] empfahl, nur solche von höchster Qualität zu kaufen.<br />
Bei problematischen Aufbauten helfen die [[Gore Tex ®]] Zughüllen am meisten. Manchmal kann es jedoch immer noch vorkommen, dass die Kraft der [[Rückholfeder]] des Schaltwerks nicht ausreicht, die Reibung im Schaltzug zu überwinden. [[SRAM]] ([[GripShift ®]]) hatte ein Produkt [[Bassworm ®]] im Angebot, das die hintere Schlaufe der Zughülle versiegelte und eine zusätzliche Feder besaß, um die Kraft des Schaltwerks zu unterstützen.<br />
;Siehe auch<br />
* [[Züge]]<br />
<br />
===Erneuern der Züge===<br />
Um einen [[Schaltzug]] zu ersetzen muss man sowohl beim Umwerfer als auch beim Schaltwerk darauf achten, dass man den Zug in entspannter Stellung demontiert. Das entspricht normalerweise der Stellung auf dem kleinsten Kettenblatt bzw. Ritzel. Wenn man den Zug löst (bzw. falls er gerissen ist), muss man nur ein paar Kurbelumdrehungen machen und sowohl Schaltwerk als auch Umwerfer bewegen die Kette in die korrekte Position.<br />
<br />
Beim [[Schalthebel]] muss man am losen Zugende ziehen und den Hebel bedienen, bis er sich in der gelösten Position befindet. Bei einem indexierten Schalthebel bleibt der Schalthebel in dieser Position. Bei einem Schalter mit Reibungsschaltung und Rückholfeder (wie die meisten [[Lenkerendschalthebel]]) muss man die Reibungsjusterung so fest schrauben, dass der Hebel nicht aus dieser Position gezogen wird.<br />
<br />
Sobald der Zug von der [[Zugklemmschraube]] des Schaltwerks gelöst ist, zieht man die Zughülle vom Schalthebel weg und drückt dann den entblößten Zug in den Schalthebel hinein. Ds geformte Ende des Zugs sollte nun aus dem Schalthebel herausragen. Bei einem einfachen Schalthebel wie einem [[Unterrohrschalthebel]] oder Lenkerendschalthebel ist der Zug sowieso sichtbar.<br />
<br />
Bei einem etwas komplizierteren Modell mit [[Rastung]]en existiert normalerweise eine Einführöffnung, aus dem das Zugende herausgedrückt wird. Dieses Loch wird jedoch nur passen, wenn der Schalthebel schon in der richtgen Position ist. Bei manchen Schalthebeln von [[Shimano]] befindet sich eine kleine Kunststoffschraube auf diesem Loch, um das Innere des Schalthebels vor Dreck und Wasser zu schützen.<br />
<br />
Bei [[Drehgriffschalter]]n wie zum Beispiel beim [[SRAM]] [[GripShift]] ist es etwas komplizierte, den Zug zu wechseln. Häufig muss dafür der Schalthebel demontiert werden.<br />
<br />
Im allgemeinen müssen die [[Begrenzungsschraube]]n des Schaltwerks nicht angerührt werden, wenn man den Zug wechselt. Zumeist muss nur die Indexierung neu eingestelt werden.<br />
<br />
Bevor man den neuen Zug einsetzt, sollte man die [[Zugeinstellschraube]] des Schaltwerks komplett eingedreht werden und direkt danach eine bis eineinhalb Umdrehung geöffnet werden. Damit erhält man die Möglichkeit, den Zug ein wenig zu lösen oder auch wieder etwas fester einzustellen.<br />
<br />
====Erneuern des vorderen Zugs====<br />
Fädele den Zug durch den Schalter und alle Zughülenteile. Beachte vor allem den Zustan der Hülle(n) und deren Enden. Bei Bedarf ersetze diese bzw. berabeite die Enden nach. Ziehe am Zug und schalte (wenn nötig) den Schalthebel in die entspannte Position. Die Kette befindet sich (normalerweise) auf dem kleinsten Kettenblatt.<br />
<br />
Schiebe den Zug unter die Klemmvorrichtung der Zugklemmschraube und befestige ihn. Bei einem indexierten System und womöglich bei Systemen mit drei Kettenblättern musst Du nun die Indexierung nachjustieren, damit alles wieder gut schaltet und die Kette sauber auf dem mittleren Kettenblatt läuft.<br />
<br />
;Siehe auch<br />
* [[Züge]]<br />
<br />
====Erneuern des hinteren Zugs====<br />
Fädele den Zug durch den Schalter und alle Zughülenteile. Beachte vor allem den Zustan der Hülle(n) und deren Enden. Bei Bedarf ersetze diese bzw. berabeite die Enden nach. Ziehe am Zug und schalte (wenn nötig) den Schalthebel in die entspannte Position. Die Kette befindet sich (normalerweise) auf dem kleinsten Ritzel.<br />
<br />
;Siehe auch<br />
* [[Züge]]<br />
<br />
=====Methode A=====<br />
Ziehe den Zug mit einer Zange auf Spannung und befestige die Zugklemmung. Jetzt benutze die Zugeinstellschraube des Schaltwerks, um die Indexierung einzustellen.<br />
<br />
=====Methode B=====<br />
(Das ist die Methode, die [[Sheldon Brown]] angewendet hat. Das funktioniert nur mit einem [[Montageständer]] oder einer dritten helfenden Hand.)<br />
<br />
Pedaliere mit der rechten Hand vorwärts und drücke mit der linken Hand das Schaltwerk nach Innen bis die Kette auf dem dritten Ritzel verläuft. Beende die Pedalierbewegung und lasse danach das Schaltwerk los. Die Rückholfeder des Schaltwerks wird nun versuchen auf das kleinste Ritzel zurückzuspringen. Die bewegungslose Kette wird dies verhindern.<br />
<br />
Ziehe nun am Schaltzug, um ihn etwas auf Spannung zu bekommen und sichere ihn mit der Zugklemmschraube. Jetzt pedaliere wieder und überprüfe die Indexierungseinstellung. Sheldon Brown meint, dass er mit dieser Methode meist schon sehr gute Ergebnisse erzielt hat, die wenig Nachjustierung der Indexierung benötigen.<br />
<br />
===Zugklemmung (hinten)===<br />
Eine Stelle, die immer wieder zu Problemen führt, ist die Verbindung des Zugendes mit der Zugklemmschraube des Schaltwerks. Wenn der Zug im falschen Winkel verläuft, wird die Geometrie des Parallelogramms verändert und es ist dem Schaltwerk unmöglich korrekt über die gesamte Bandbreite des [[Ritzelpaket]]s zu indexieren.<br />
<br />
Normalerweise befindet sich im Schaltwerkskörper eine Einkerbung oder unter der Zugklemmschraube sitzt eine [[Unterlegscheibe]] mit einer gebogenen Kante, die dafür sorgt, dass der Zug korrekt verläuft.<br />
<br />
===Alternative Zugführung===<br />
Es gibt zwei alternative Zugführungsmöglichkeiten für [[Shimano]] Schaltwerke, um diese an vom Standard abweichende Schalthebel oder [[Kassette]]n anzupassen.<br />
<br />
Shimano selbst publizierte eine alternative Zugführung, die den Zug etwas näher am Gelenk platzierte. Dadurch wird das Schaltwerk bei jedem Indexklick etwas weiter bewegt als bei der normalen Zugführung. Diese Anpassung führt dazu, dass auch neuere Shimano-Schaltwerke mit älteren [[Dura Ace]] Schalthebeln zusammenarbeiten. Sie ist auch nützlich, um beispielsweise [[9-fach]] Kassetten mit 10-fach Schalthebeln oder [[8-fach]] Kassetten mit 9-fach Schalthebeln zusammenzubringen. Unter Umständen musst Du die Abweichung der Zugklemmung etwas feinjustieren, so dass die Schaltwerksbewegung den Ritzelabstönden enstpricht.<br />
<br />
[[Bild:Dura-ace-cable-anchor.gif|Kabelführung, um den Schwenkbereich des Schaltwerks zu vergrößern]]<br />
<br />
Die andere alternative Zugführung wurde von Brian Jenks, dem Inhaber von [[Hubbub Cycles]] vorgeschlagen. Durch sie wird das Schaltwerk bei jedem Indexklick etwas weiter bewegt als bei der normalen Zugführung. Diese Zugführungsvariante macht Shimano Schaltwerke und Schalthebel mit [[Campagnolo]] Kassetten kompatibel. Sie ist auch sinnvoll, wenn man 10-fach Kassetten mit 9-fach Schalthebeln (oder 9-fach Kassetten mit 8-fach Schalthebeln, usw.) benutzen möchte. Dabei verliert man die Nutzungsmöglichkeit für ein Ritzel, wenn man die Kassete nicht um ein Ritzel verkleinet Man beachte die beiden [[Nasenscheibe]]n im Bild unten. Eine wirde benötigt, um die alternative Zugführung zu ermöglichen, die andere, um den Zug zu klemmen.<br />
<br />
[[Bild:Dura-ace-cable-anchor-c.gif|Kabelführung, um den Schwenkbereich des Schaltwerks einzuschränken]]<br />
<br />
Anders als die Dura Ace Modifikation, ist die Hubbub-Modifikation kein Standard und nicht alle Verhältnisänderungen beim Schalten sind akkurat. <br />
;Siehe auch<br />
* [http://www.ctc.org.uk/cyclists-library/components/transmission-gears/derailleur-gears/shimergo Chris Juden vom Cyclist Touring Club (U.K.) hat einige mögliche Kombinationen auf seiner Website veröffentlicht (Englisch)]<br />
* [http://jtekengineering.com/shiftmate.php Adpater mit Umlenkrolle von JTek Engineering sind eine präzisere Alternative (Englisch)]<br />
<br />
===Zugklemmung (vorne)===<br />
Einige neuere Umwerfermodelle bieten die Wahl zwischen zwei verschiedenen Klemmarten.<br><br />
Wenn der Zug auf der Außenseite der Zugklemmung geklemmt wird (weiter weg von den Parallelogrammgelenken), wird der [[Käfig]] weniger stark bewegt und sorgt für leichtere Bewegung und leichteres nachjustieren.<br><br />
Wenn der Zug auf der Innenseite der Zugklemmung geklemmt wird (näher an den Parallelogrammgelenken) wird der Schwenkbereich des Käfigs erhöht. Dies ist häufig notwendig, um korrekte Funktion mit indexierten Schalthebeln zu ermöglichen.<br />
<br />
==Springen/Hüpfen/selbstätiges Schalten==<br />
Machen Deine Pedale auch manchmal eine Satz vorwärts, wenn Du sehr hart pedalierst? Dies ist ein bekanntes Phänomen, wenn der Fahrer im Stehen pedaliert. Tatsächlich ist dies ein guter Grund im sattel sitzen zu bleiben und in einem kleineren gang zu treten als aufzustehen und zu [[Stampfer|stampfen]].<br />
<br />
Obwohl Springen/Hüpfen/Autmatisches Hochschalten oft dem Schaltwerk zugeschrieben wird, ist es in den allerseltensten Fällen ein Schaltwerkproblem.<br />
<br />
Dieses Verhalten der Kette kann aus zwei völlig unabhängigen Problemen herrühren: [[Hüpfen]] oder [[Automatisches Schalten]]. Der erste Schritt wäre es nun, herauszufinden, um welches dieser Probleme es sich handelt.<br />
<br />
* Der Hüpfen der [[Kette]] erfolgt, indem die Kette unter Last über die Zähne des Ritzels hüpft. Nach dem Hüpfen der Kette bleibt diese auf dem gleichen Ritzel. Zumeist liegt der Grund für dieses Verhalten am [[Kettenverschleiß|Ketten-]] oder Ritzel[[verschleiß]]. Zumeist geschiet das auf den kleineren Ritzeln in Verbindung mit einem kleineren Kettenblatt.<br>In seltenen Fällen kann das Hüpfen der Kette auch von einem steifen Kettenglied ausgelöst werden.<br />
* Automatisches Schalten fühlt sich zuerst an wie Hüpfen der Kette. Jedoch hat das Schaltwerk hinterher in das nächstkleinere Ritzel geschaltet. Hierbei spielt zumeist die Kombination von [[Rahmen]]flexibilität und hoher Reibung im Schaltzug eine entscheidende Rolle. <br />
<br />
;Siehe auch<br />
* [[Kettenpflege]]<br />
* [[Automatisches Hochschalten]]<br />
<br />
==Fazit==<br />
Wie man sieht gibt es viel zu beachten, um eine optimale Schaltperformance aus Umwerfer und Schaltwerk herauszuholen. Nicht immer ist das Kaufen des teuersten und neuesten Modells die Lösung für alle Schaltprobleme. Die tatsächliche Arbeitsleistung des Schaltsystems hängt sehr davon ab, wie gut das System installiert und eingestelt ist.<br />
<br />
Im Bereich der Umwerfer hat es mehr Fortschritte gegeben als bei Schaltwerken. Falls Du einen älteren Umwerfer besitzt, der nicht zufriedenstellend arbeiten will, kannst Du hier von einem Ersatz durch ein neueres Modell profitieren. Bedenke jedoch, dass alte Umwerfer mit einer großen Bandbreite an Kettenblättern zurechtkamen, während aktuelle Modelle zumeist auf eine bestimmte Kombination von Kettenblättern zugeschnitten sind und nicht unbedingt mit Deiner persönlichen Konfiguration perfekt zusammenwirken.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Kettenlänge]] berechnen<br />
* [http://bicycletutor.com/calculate-chain-length/ Ein Video von Alex Ramon zur Bestimmung der Kettenlänge (englisch)]<br />
* [[Kettenpflege]]<br />
* [[Alles über Umwerfer]]<br />
* [http://www.youtube.com/watch?v=FyR9Sezf1PM Video von N. Keith Duncan auf YouTube]<br />
* [[Die Kettenlinie verstehen]]<br />
* [[Züge]]<br />
* [http://www.ctc.org.uk/cyclists-library/components/transmission-gears/derailleur-gears/shimergo Chris Juden vom Cyclist Touring Club (U.K.) hat einige mögliche Kombinationen von Schalthebeln/Kassetten/Schaltwerken auf seiner Website veröffentlicht (englisch)]<br />
* [http://jtekengineering.com/shiftmate.php Adpater mit Umlenkrolle von JTek Engineering sind eine präzisere Alternative für alternative Zugführung (englisch)]<br />
* [[Automatisches Hochschalten]]<br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/derailer-adjustment.html Derailer Adjustment] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
[[Kategorie:Antriebstechnik]]<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown]]</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Einstellen_der_Schaltung&diff=7620Einstellen der Schaltung2012-12-27T18:00:48Z<p>Baumfreund-FFM: Typo</p>
<hr />
<div>Die meisten modernen Fahrräder sind mit einer [[Kettenschaltung]] ausgestattet. Der Schaltvorgang wird dadurch ausgeführt, dass die Kette von einem [[Ritzel]] oder [[Kettenblatt]] zum nächsten umgelenkt wird. [[Schaltwerk]]e und [[Umwerfer]] sehen kompliziert aus, sind aber tatsächlich sehr einfache Gerätschaften, die rohe Gewalt ausüben.<br />
Der (vordere) Umwerfer besteht aus einem einfachen [[Käfig]], der aus einem Blech gebogen ist und von links nach rechts bzw. rechts nach links bewegt werden kann. Während dieser Bewegung nimmt er die [[Kette]] seitwärts mit und führt sie auf das nächstgelegene [[Kettenblatt]] in Bewegungsrichtung.<br />
Das (hintere) Schaltwerk sieht komplizierter aus, hat jedoch als einzige Verkomplizierung einen Arm mit unter Federspannung gesetzten [[Kettenführungsrolle]]n, die dafür Sorge tragen, dass die Kette gespannt bleibt, wenn man auf kleinere Ritzel schaltet.<br />
<br />
Schaltwerk und Umwerfer führen jeweils die Kette seitwärts, so dass die Kette nicht mehr gerade auf dem Ritzel bzw. Kettenblatt läuft, sondern in einem Winkel. Wenn dieser Winkel spitzer wird, können die Zähne des Ritzels (bzw. Kettenblatts) nicht mehr in die Zwischenräume der Kette greifen und sie fällt auf das nächstgelegene kleinere Ritzel bzw. Kettenblatt.<br />
Wenn die Kette auf das nächstgrößere Kettenblatt bzw. Ritzel geschaltet werden soll, funktioniert das etwas anders. Die Kette wird gegen die Seite des nächstgelegenen größeren Kettenblatts (bzw. Ritzels) gedrückt. Irgendwann bleibt sie an einem Zahn des größeren Kettenblatts (bzw. Ritzels) hängen und wird nach oben mitgerissen.<br />
Moderne Kettenblätter (bzw. Ritzel) haben [[Schalthilfe]]n in Form von speziell geformten Zähnen und seitlichen Rampen, die dabei helfen, diesen Vorgang geschmeidiger ablaufen zu lassen. Das ist der Hauptgrund dafür, dass moderne Kettenschaltungen besser funktionieren als alte Systeme. Das hat sehr wenig mit der Qualität der Kettenschaltung zu tun.<br />
<br />
==Einstellen des Schaltwerks (hinten)==<br />
;Bevor Du versuchst, ein Schaltwerk einzustellen, solltest Du sicher gehen, dass es nicht verbogen ist!<br />
Bevor Du versuchst, ein Schaltwerk einzustellen, solltest Du wirklich sicher gehen, dass es nicht verbogen ist. Das Schaltwerk ist eines der zerbreclichsten und zugleich exponierten Teile am Fahrrad, das auch regelmäßig Stöße abbekommen kann.<br />
<br />
Wenn ein Schaltwerk einen Schlag abbekommt, wird es nach Innen in Richtung der [[Speiche]]n gebogen. Manchmal wird es tatsächlich zwischen die Speichen des sich drehenden Hinterrads gebogen. Das sind schlechte Nachrichten, falls das passiert. Wenn Du Glück hast, zerbricht das Schaltwerk in zwei Teile. Solltest Du weniger Glück haben, werden ein paar Speichen zerstört und möglicherweise das ganze Hinterrad unbrauchbar gemacht. Bei ganz besonders großen Pechvögeln wird das Schaltwerk von den Speichen mit solcher Gewalt nach hinten mitgerissen, dass das [[Ausfallende]] nach hinten verbogen oder gar mit dem [[Schaltauge]] abgerissen wird. Manchmal kann dadurch der ganze Rahmen abgeschrieben werden.<br />
<br />
Bei einem starken Schlag ist es meistens nicht das Schaltwerk, das sich verbiegt, sondern das Schaltauge. Das liegt daran, dass ein Schlag meistens an seiner stärksten Stelle - dem [[Parallelogramm]] auftrifft. Beachte: Bei vielen älteren oder billigen Fahrrädern ist das Schaltauge nicht Teil des Rahmens, sondern werden als Bauteil des Schaltwerks mit ausgeliefert. Dieser [[Schaltwerk Adapter]] wird im Wesentlichen von der Achsmutter oder dem [[Schnellspanner]] der Hinterachse geklemmt. Viele neuere Fahrräder besitzen ein austauschbares Schaltauge, das man wechseln kann, wenn es sich verbiegt.<br />
<br />
Du kannst die Ausrichtung des Schaltwerks grob mit dem Auge kontrollieren, indem Du das Schaltwerk von hinten betrachtest. Die beiden [[Kettenführungsrolle]]n sollten exakt untereinander angeordnet sein, so dass die Kette in einer exakt geraden Linie von der Spannrolle zur Leitrolle verläuft. Gleichzeitig solltest Du die Ausrichtung dieser Rollen zum darüber liegenden Ritzel betrachten.<br />
<br />
Gut meinende Menschen schnappen sich oft das Schaltwerk und versuchen es manuell nach außen in die richtige Stellung zu biegen. Unglücklicherweise packen sie dabei das Schaltwerk am Käfig - seiner schwächsten Stelle - an. Dabei verbiegen sie dann nicht nur das verbogenen Schaltauge sondern gleichzeitig den Käfig. Merke: Gut gemeint ist in dem meisten Fällen nicht gut gemacht.<br />
<br />
Wenn das Schaltauge verbogen ist, muss in den allermeisten Fällen das Schaltwerk demontiert werden, um es zu richten. Gute [[Fahrradwerkstatt|Fahrradwerkstätten]] haben ein spezielles Werkzeug (eine Art langer Hebel mit Schublehre), das in das Loch des Schaltauges geschraubt wird. Dieses Werkzeug hat genügend Hebel, um das Schaltauge gerade zu biegen, und besitzt gleichzeitig eine Messlehre, mit deren Hilfe man die parallele Ausrichtung kontrollieren kann. <br />
<br />
Unterwegs kann man das Schaltauge nach Demontage des Schaltwerks mit einem [[Engländer]] geradebiegen. Dies sollte aber allenfalls als Notreparatur erfolgen.<br />
<br />
Campagnolo Schaltwerke mit großer Gangspreizung haben absichtlich die Kettenführungsrollen nicht exakt untereinander stehen. Die Spannrolle muss etwas weiter außen angeordnet sein als die Leitrolle.<br />
<br />
===Die vier Einstellschrauben in der Reihenfolge Ihrer Wichtigkeit===<br />
[[Bild:Derailer adj.gif|right|Ein Schaltwerk und seine Einstellschrauben]]<br />
<br />
Die [[Begrenzungsschraube]]n sind zwei Schrauben, die festlegen, wie weit sich das Schaltwerk von links nach rechts bewegen kann. Sie sind zumeist auf der Rückseite des Parallelogramms zu finden. Manchmal sind sia auch auf der Außenseite angebracht. Die Schraubenenden drücken gegen ein internes Teil des Parallelogramms, dass die Bewegungsfreiheit des Schaltwerks zur jeweiligen Richtung hin limitiert.<br />
<br />
Die Begrenzungsschrauben sind nicht dazu da, das Schaltwerk zu bewegen, sondern stellen eine harte Bewegungslimitierung dar, wenn es durch den [[Schalthebel]] bewegt wird. Wenn man die Begrenzungsschraube löst, kann sich das Schaltwerk weiter in die entsprechende Richtung bewegen. Festziehen der Schraube begrenzt den Bewegungsspielraum in diese Richtung.<br />
<br />
Normalerweise stellt man die Begrenzungsschrauben einmal nach der Montage des Schaltwerks ein und brauchen danach nicht wieder beachtet zu werden. Wenn man sie bei einem Fahrrad, das bisher gut schaltete, nachstellen muss, ist das ein Indiz dafür, dass das Schaltwerk (oder das Schaltauge) verbogen ist. Dieses Nachjustieren eines verbogenen Schaltwerks mit den Begrenzungsschrauben ist als Notreparatur in Ordnung, jedoch als Langzeitmaßnahme nicht ratsam.<br />
<br />
Bei neueren Schlatwerken sind die Begrenzungsscharuben mit einem "H" (high/groß) und "L" (low/klein) markiert. Bei manchen älteren Schaltwerken gibt es diese Markierung nicht, weil man die Enden der Schrauben sehen kann. Wenn man nun in einen großen Gang (kleines Ritzel) schaltet, schaut man, welche Schraube anstößt und weiß, dass dies die "H"-Schraube sein muss. Die andere Schraube ist die "L"-Schraube.<br />
<br />
Diese Einstellarbeiten sind nicht übermäßig umständlich. Habe keine Hemmungen, die Schraube eine halbe oder eine ganze Umdrehung zu drehen. Es gibt nur eine etwas kritische Stelle mit der Einstellung des kleinsten Gangs (L). Hier kann man evtl. das Schaltwerk so viel Bewegungsspielruam geben, dass die Kette zwischen Ritzel und Speichen fällt. Bei den drei anderen Schrauben kann es zu unsauberen Schaltvorgängen kommen, deren Auswirkungen aber harmlos sind und leicht korrigiert werden können.<br />
<br />
<br />
#Begrenzungsschraube L (großes Ritzel)<br>Die Begrenzungschraube für den kleinsten Gang (größtes Ritzel) wird üblicherweise mit dem Buchstaben "L" gekennzeichnet. Sie hindert das Schaltwerk daran, die Kette in die Speichen zu werfen. Falls sie zu lose ist, kann das Schaltwerk die Kette über das Ritzel hinaus überschalten und sie landet zwischen Ritzel und Speichen, was katastrophale Folgen haben kann. Wenn sie zu fest angezogen wurde, schaltet das Schaltwerk nicht (oder nur sehr unwillig) auf das größte Ritzel.<br />
#Begrenzungsschraube H (kleinstes Ritzel)<br>Die Begrenzungschraube für den größten Gang (kleinstes Ritzel) wird üblicherweise mit dem Buchstaben "H" gekennzeichnet. Sie hindert das Schaltwerk daran, die Kette über das kleinste Ritzel hinweg nach außen zwischen Ritzel und [[Ausfallende]] zu schalten. Wenn die Schraube zu lose ist, macht das bei indexierten Schaltungen (außer beim [[Invers-Schaltwerk]]) nichts, weil die Zuglänge verhindert, dass das Schaltwerk über das Ritzel hinaus schaltet. Wenn die Schraube zu fest angezogen ist, ist es unmöglich oder sehr schwierig auf das kleinste Ritzel zu schalten.<br>Schwierigkeiten auf das kleinste Ritzel zu schalten haben zumeist nicht den Grund, dass die Begrenzungsschraube H des Schaltwerks nicht richtig eingestellt ist. Meistens liegt es an einem verbogenen Schaltwerk oder zu hoher Reibung der Schaltzüge.<br />
#Zugeinstellschraube<br>Die Zugeinstellschraube ist die am häufigsten verwendete Einstellmöglichkeit des Schaltwerks. Die [[Rastung]]en, die das indexierte Schalten ermöglichen, befinden sich im [[Schalthebel]]. Mit der Zugeinstellschraube ändert man die Zuglänge auf die korrekte Länge, die mit den Rastungen korrespondiert.<br>Wenn das Schaltwerek mit der Begrenzungsscharube H und L korrekt justiert wurde, ist dies die einzige nachträglich notwendige Einstellung des Schaltwerks, um Zuglängung auszugleichen oder neu verlegte Züge anzupassen.<br>Die Zugeinstellschraube ist eine Einstellscharube am Ende der Zughülle. Bei manchen Fahrrädern gibt es eine zweite Zugeinstellschraube, so dass man während der Fahrt den Zug justieren kann. Bei [[aufrecht]]en Lenkern befinden sich diese direkt am Schalthebel. Bei [[Dropbar]]s und entsprechenden [[Bralter]]n befinden sich diese an der Stelle, an der die Zughülle am [[Unterrohr]] am ersten [[Zuganschlag]] endet. Dabei macht es keinen Unterschied, welche der beiden Zugeinstellschrauben man benutzt. Verwende diejenige, die dir am meisten komfortabel erscheint.<br>Bevor Du die Zugeinstellschraube betätigst, solltest Du in das kleinste Ritzel schalten und sicherstellen, dass der Zug so locker sitzt wie möglich. (Bei [[RapidRise]] Schaltwerken ist das natürlich umgekehrt und man schaltet in das größte Ritzel).<br>Schalte nun am Schalthebel in die nächste Rastposition und bewege die Pedale. Die Kette sollte nun auf das nächste Ritzel springen. falls es das nicht macht, ist der Zug zu locker. Drehe nun duie Zugeinstellschraube eine halbe Umdrehung (gegen den Uhrzeigersinn), um den Zug zu spannen. Jetzt teste wieder, ob die Kette auf das nächste Ritzel springt. Anfänger drehen die Zugeinstellschraube häufig zu weit. Daraus resultiert dann meistens das Problem, dass die äußersten Gangpositionen nicht mehr gut schaltbar sind. Daher ist es ratsam am äuersten Ende (kleinstes und zweitkleinstes Ritzel) die Schaltung einzustellen. Die Feineinstellung wird dann nach folgenden Regeln durchgeführt (jeweils natürlich gegenteilig für RapidRise Schalter):<br />
#*Auf größere Ritzel Schalten wird durch erhöhen der Zugspannung ausgeführt; falls der Schaltvorgang auf größere Ritzel zu langsam vonstatten geht, ist der Zug nicht stramm genug - drehe die Zugeinstellschraube gegen den Uhrzeigersinn<br />
#*Das Schalten in kleinere Ritzel erfolgt durch nachlassen der Zugspannung; Wenn solche Schaltvorgänge zu langsam von statten gehen, ist der Zug zu stramm - drehe die Schraube im Uhrzeigersinn.<br />
#*Falls das Schalten gut funktioniert, während man auf dem großen Kettenblatt (vorne) fährt und schlecht, wenn man (vorne) auf das kleine Kettenblatt schaltet, ist das zumeist ein zeichen dafür, dass das Schaltwerk verbogen ist.<br />
#Winkeleinstelung ([[Einstellschraube B]])<br>Moderne Schaltwerke haben zwei mit Federn unter Spannung gehaltene Gelenke. Das untere Gelenk (manchaml das A-Gelenk genannt), zieht den Käfig zurück, um so das Durchhängen der Kette zu verhindern, wenn man auf kleinere Ritzel schaltet. Das obere Gelenk (B-Gelenk), sorgt dafür, dass das Parallelogramm des Schaltwerks zurückgezogen wird. Je ausbalancierter die Kräfte dieser beiden Gelenke sind, desto besser funktioniert die Schaltung.<br>Viele Schaltwerke haben eine Winkeleinstellschraube ([[Shimano]] nennt diese "Einstellschraube B"). Diese stellt die Spannung des oberen Gelenks (für das Parallelogramm) ein. Damit wird der Abstand der [[Leitrolle]] zum größten Ritzel verändert. Wenn Du nun das [[Ritzelpaket]] gegen eines mit größerem oder kleinerem großen Ritzel tauschst, musst Du diesen Winkel nachträglich verändern. Genauso musst Du hier Nacharbeiten, wenn Du eine längere oder kürzere Kette verbaust.<br>Wenn die Winkeleinstellung zu locker ist, kann die Leitrolle mit dem größten Ritzel in Kontakt kommen und entweder Geräusche verursachen oder zu Schaltbproblemen führen. Daher solltest Du in der Kombination kleinstes Kettenblatt vorne und größtes Ritzel hinten diese Einstellung überprüfen. Möglicherweise kann ein größeres Kettenblatt dazu führen, dass Du auch ein neues Schaltwerk benötigst, das mehr Kapazität zur Winkeleinstellung mitbringt. In manchen Extremfällen (z.B. einem 36 Zähne Ritzel von Shimano), kann es sogar nötig sein, eine längere Winkeleinstellschraube zu besorgen - mancher installiert die Schraube daher verkehrtherum.<br>Weil ein Schaltvorgang den Winkel der Kette verändert, hilft ein steilerer Winkel dabei, den Schaltvorgang zu beschleunigen. Je näher die Leitrolle dem Ritzelpaket ist, desto steiler wird dieser Winkel für den kurzen Moment der Schaltwerkbewegung. Das heißt, je lockerer die Winkeleinstellschraube ist, desto besser funktioniert die Schaltung.<br />
====Campagnoloschaltwerke====<br />
[[Campagnolo]]schaltwerke aus dem Jahr 2001 und später haben keine "Einstellschraube B". Stattdessen haben sie eine "A Spannung" Einstellschraube. Der Ausgleich der beiden Federspannungen im Schaltwerk wird über diese Schraube geregelt. Das funktioniert aber gegenteilig zur "Einstellschraube B". Das heißt Lösen der Schraube "A" hat den gleichen Effekt wie das festziehen der Schraube "B".<br />
<br />
===Kettenlänge===<br />
Wenn Du die Kette oder Ritzel tauschst, solltest Du auch die [[Kettenlänge]] überprüfen. Neue Ketten werden länger ausgeliefert als für die meisten Fahrradkonfigurationen nötig. So gut wie immer wirst Du die Kette kürzen müssen, bevor Du sie montieren kannst. Falls das größte Ritzel nahe der Grenze ist, bis zu der Dein Schaltwerk noch Schalten kann, ist die Kettenlänge eine ziemlich kritische Größe.<br />
<br />
Falls die Kette zu kurz ist, kannst Du Dir das Schaltwerk blockieren und unter Umständen sogar zerstören, falls Du versehentlich auf die groß-groß (großes Kettenblatt, großes Ritzel) Kombination schaltest. Fahre außer im Notfall niemals mit einer zu kurzen Kette.<br />
<br />
Wenn die Kette zu lange ist, kann sie in der klein-klein (kleines Kettenblatt, kleines Reitzel) Kombination durchhängen. Diese Kombination sollte man möglichst sowieso nicht schalten, so dass dies kein wirklich ernstes Problem ist. Wenn Du die empfohlenen Gangreichweiten für ein bestimmtes Schaltwerk überschreitest, wirst Du mit geringer Kettenspannung bzw. durchhängender Kette leben müssen.<br />
<br />
Die beste Technik, um das richtige Kettenlängenmaß zu finden ist es, die Kette über die groß/groß (großes Kettenblatt, großes Ritzel) zu führen. Dabei wird das Schaltwerk ausgelassen. Halte die beiden Enden passend auf das große Kettenblatt, so dass sich ein komplettes Kettenglied (ein äußeres und ein inneres Halbglied) überlappt. In fast allen Fällen ergibt sich so die optiomale Kettenlänge. <br />
<br />
<center><br />
<gallery widths=129px heights=240px caption="Innere und äußere Kettenglieder müssen sich immer abwechseln"><br />
Bild:Kettenlaenge-perfekt.jpg|Komplette Überlappung - dies ist die korrekte Kettenlänge, wenn die Kette über das große Kettenblatt und das große Ritzel gelegt wurden, ohne das Schaltwerk mit einzubeziehen.<br />
Bild:Kettenlaenge-kurz.jpg|Hier überlappt nur ein halbes Kettenglied. Etwas zu kurz.<br />
Bild:Kettenlaenge viel zu kurz.jpg|Kette passt zusammen. Wird jedoch viel zu kurz für ein Fahrrad mit Kettenschaltung sein. Bei Fahrrädern mit [[Nabenschaltung]] passt die Kettenlänge gut.<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
Beginne mit der kürzest möglichen Kettenlänge, die ein Verbinden der Kettenlängen ermöglicht. Bedenke jedoch das extra Kettenglied wie oben links auf dem Bild zu sehen. Wenn Du nun die Kettenenden so wie auf dem Bild oben rechts zusammenhälst, sollte die Kette durchhängen. Jetzt fädele die Ketten durch das Schaltwerk und verbinde die beiden Enden. Drehe nun die Kurbeln von Hand und stelle sicher, dass die Kombination groß/groß mit Hilfe von Umwerfer und Schaltwerk schaltbar ist, ohne dass die Kette hängen bleibt.<br />
<br />
Versuche niemals die Kette zu verlängern. Der richtige Weg ist imemr das Kürzen der Kette, alles andere ist Zeitverschwendung. Die schmalsten Ketten, die bei 11-fach (oder 10-fach) Schaltungen mitgeliefert werden, besitzen im Auslieferungszustand nur einen speziellen Einmalbolzen oder ein [[Kettenschloss]]. Da diese nur einmal je Kette geliefert werden, ist es durchaus empfehlenswert, die Kettenlänge schon beim ersten Versuch richtig zu bestimmen.<br />
;Siehe auch<br />
* [[Kettenlänge]] berechnen<br />
* [http://bicycletutor.com/calculate-chain-length/ Ein Video von Alex Ramon zur Bestimmung der Kettenlänge (englisch)]<br />
<br />
===Zustand der Kette===<br />
Der Zustand der Kette hat wesentlich Einfluss darauf, wei gut das Gesamtsystem schaltet. Im Speziellen heißt das, wenn Deine Kette trocken und dreckig ist, wird sie nicht so gut schalten, weil die Kettenglieder schwergängig sind. Ketten verschleißen typischerweise nach wenigen tausend Kilometern. Währenddessen längen sie sich ein wenig. Man sollte die Kette regelmäßig auf dieses Signal hin überprüfen. Das wird im Wesentlichen in Sheldons Artikel über [[Kettenpflege]] abgehandelt. Eine verschlissene Kette verursacht normalerweise keine Schaltprobleme sondern sorgt eher für ungewolltes Überspringen der Kette unter Last.<br />
<br />
;Siehe auch<br />
* [[Kettenpflege]]<br />
<br />
===Schwergängige Kettenglieder===<br />
Wenn Du beim Fahren einen regelmäßigen alle drei bis vier Pedalumdrehungen wiederkehrenden Sprung bemerkst, hat Deine Kette ein schwergängiges Kettenglied. Das entteht normalerweise an der Stelle, an der die Kettenenden vernietet wurden. Wenn der [[Kettennieter]] den Niet durch die Kette drückt, werden die außenliegenden Seitenbleche der Kette gegen die Innenliegenden gepresst.<br />
<br />
Der einfachste Weg diese Problemstelle zu entschärfen ist es, die Kette in eine "Z"-Form zu falten (das schwergängige Glied muss im diagonalen Teil sein) und die Kette seitwärts hin und her zu biegen. Dies wird die Seitenbleche leicht auseinanderbiegen und das Kettenglied leichtgängig machen.<br />
<br />
Ein Kettenglied, das durch einen [Kettenklemmer]] ähnliche Symptome zeigt, sollte im allgemeinen getauscht werden (besser ist es die ganze Kette zu tauschen).<br />
<br />
Wenn man die entsprechende Stelle leicht auffinden will, sollte man in die klein/klein Kombination, die man möglichst nicht zum Fahren benutzen soll, schalten. Hierbei hat die Kette die geringste Spannung und beim Rückwärtsdrehen der Pedale kann man den Sprung, den das schwergängige Kettenglied verursacht, leicht beim Durchlaufen des Schaltwerks sehen.<br />
<br />
==Einstellen des Umwerfers (vorne)==<br />
Es gibt verschieden Umwerfer für verschiedene Sitzrohrwinkel, unterschiedliche [[Kettenblatt]]maße, [[Zweifachkurbel|zwei]]- oder [[Dreifachkurbel]]n und in einigen Fällen sogar für verschiedene [[Schalthebel]].<br />
<br />
Der Umwerfer sollte nicht eingestellt werden, bevor das Schaltwerk perfekt arbeitet, weil die Einstellung des Umwerfers maßgeblich von der Position des Schaltwerks abhängt. Zudem benötigt man alle hinteren [[Ritzel]]positionen, damit man den Umwerfer vorne richtig einstellen kann.<br />
<br />
Umwerfereinstellung ist keine exakte Wissenschaft. Hierzu benötigt man ein gutes Auge und ein wenig Geduld, um es richtig hinzubekommen.<br />
<br />
Wenn man Druck auf das [[Pedal]] ausübt, wird die Kraft auf das hintere Ritzel vom oberen [[Antriebstrumm]] übertragen. Der untere Antriebstrumm ist lediglich der Rückweg und die einzige Stelle, mit der Spannung aufgebaut wird, ist die Feder des Schaltwerks. Da der Umwerfer den Schaltvorgang ausschließlich mit dem oberen unter Spannung stehenden Antriebstrumm durchführt, bedeutet das ein hartes Stück Arbeit. Im allgemeinen solltest Du Dich also nicht wundern, wenn der Umwerfer weniger sanft schaltet als das Schaltwerk, wenn Du hart pedalierst.<br />
<br />
;Siehe auch<br />
* [[Alles über Umwerfer]]<br />
===Einstellmöglichkeiten des Umwerfers===<br />
<br />
====Kettenverlauf und Wahl des Umwerfers====<br />
Bei eine Fahrrad mit einem kleinen [[Laufrad|Hinterrad]], hohem [[Tretlager]] oder einem steilen [[Sitzrohr]]winkel, verläuft die Kette abwärts gerichtet richtung Hinterrad. Daher muss der Umwerfer weiter nach hinten ausgerichtet werden. Die Anleitungen für klemmbare Umwerfer spezifizieren hierfür einen bestimmte Bandbreite an möglichen Winkeln. Bei manchen Fahrrädern werden die Umwerfer an ein spezielles [[Anlötteil]] befestigt. Dies limiteirt deutlich die Auswahl an Umwerfern, die montiert werden können. Er kann jedoch für das jeweilige Fahrrad sehr exakt eingestellt werden. Eine weitere Lösung wäre eine [[Shimano]] [[E-Typ Umwerfer]], der am [[Innenlager]] befestigt wird und im notwendigen Winkel ausgerichtet werden kann. Dise können jedoch nur mit Kettenblattgrößen verwenmdet werden, für die sie spezifiziert wurden.<br />
<br />
====Klemmposition====<br />
Die kritischste Variable des Umwerfes ist die Montage des Umwerfers am Rahmen. Der Befestigungspunkt muss korrekt gewählt werden bevor man die Begrenzungsschrauben einstellt. Bis auf den E-Typ Umwerfer erlauben alle Umwerfer eine Justage in Höhe und Winkel (von oben gesehen).<br />
;Winkel<br />
Der Winkel des Umwerfers wird mit Blickrichtung von oben auf den [[Käfig]] bestimmt. Moderne Umwerfer haben subtil geformte Käfige. Daher ist es nicht immer leicht, die ideale Ausrichtung zu sehen. Im allgemeinen solte die Mittellinie des Umwerfes parallel zur Mitellinie des Rahmens ausgerichtet werden. Wenn man den Umwerfer so dreht, dass seine hintere Seite nach außen verdreht ist, kann das den Schaltvorgang auf das kleine Kettenblatt einer [[Dreifachkurbel]] verbessern und überschalten verhindern. Jedoch muss man sich mehr Mühen beim Trimmen der Einstellung auf dem großen Kettenblatt geben. Unter Umständen kann auch die Kurbel an den Käfig stoßen.<br>Wenn man den Käfig so ausrichtet, dass sein hinteres Ende eher nach inen gerichtet ist, reduziert das die Mühe beim Trimmen auf dem großen Kettenblatt, fördert knackigeres Schalten auf die kleiner Kettenblätter und erhöht die Tentenz über das kleinste Kettenblatt zu überschlaten. Deher solte man das nur bei Fahrrädern mit [[Kettenstopper]] machen.<br />
;Höhe<br />
Die Höhe des Umwerfers ist der prinzipielle Faktor für gutes Schaltverhalten. Hersteller empfehlen zumeist rund 2mm Abstand zwischen den Zähnen des Kettenblatts und der unteren Kante der Käfigaußenseite. Das ist jedoch eine starke Vereinfachung. Die beste Schaltperformance erhält man durch die tiefstmögliche Position, bei der gerade noch der Käfig nicht das Kettenblatt berührt. Je niedriger Du den Umwerfer montierst, desto besser wird er schalten und desto weniger Mühe musst Du Dir mit dem Trimmen des Umwerfes geben.<br />
<br />
===Nicht passende Umeerfer-/Kettenblattkombination===<br />
Um den Umwerfer so niedrig wie möglich zu bekommen, muss die Linie der äußeren Platte des Umwerfers der Linie des Kettenblatts folgen.<br><br />
Wenn Du nun ein größeres Kettenblatt montierst, für das der Umwerfer nicht passt, wird der hintere Teil des [[Käfig]]s die Kettenblattzähne berühren, bevor der vordere Teil des Käfig niedrig genug eingestellt ist, um knackiges Schalten ohne Trimmen zu ermöglichen.<br><br />
Wenn das Kettenblatt kleiner ist als für den Umwerfer vorgesehen, wird das Schaltverhalten ganz in Ordnung sein. Du wirst jedoch viel Zeit mit Trimmen verbringen müssen, weil der hintere Teil des Umwerferkäfigs zu weit entfernt vom Kettenblatt ist.<br><br />
[[Sheldon Brown]] hat Umwerfer so modifiziert, dass sie auch mit zu großen Kettenblättern zurecht kommen. Er hat einen [[Shimano]] [[RSX]] Umwerfer an ein Fahrrad mit einer Kettenblattkombination 50/38/28 montiert (Das 50er [[Biopace]] Kettenblatt ist durch seine ovale Form eher wie ein 52er Kettenblatt anzusehen). Der RSX Umwerfer arbeitet auf seiner Standardkonfiguration 46/36/26 perfekt. Jedoch passt die Käfigform nicht zum 50er Kettenblatt. Nach ein paar Minuten mit der Schleifscheibe hatte er ein Stück der Unterkante des äußeren Käfigs und der hinteren Brückensektion, wo innere und äußere Platte verbunden sind, abgeschliffen. Dadurch passte die Krümmung des Umwerfers wieder zum neuen größeren Kettenblatt und der Umwerfer konnte so tief montiert werden, dass er eine gute Kettenkontrolle erlangte. Dieser Aufbau funktioniert wunderbar mit [[STI]] indexierter Schaltung, bei der Umwerfertrimmung nicht möglich ist.<br />
<br />
===Die Begrenzungsschraube für den kleinsten Gang===<br />
Die Begrenzungsschraube für das kleine Kettenblatt sorgt dafür, dass der Umwerfer die Kette nicht jenseits des kleinsten Kettenblatts auf das [[Tretlagergehäuse]] abwirft. Wenn die Schraube zu lose eingestellt ist, wird die Kette herunterfallen, wenn Du versuchst auf das kleine Kettenblatt zu schalten. Wenn sie zu stramm eingestellt ist, wird es schwierig bis unmöglich sein, auf das kleinste Kettenblatt zu schalten.<br><br />
Bei älteren Umwerfern ist die Begrenzungsschraube für den kleinen Gang diejenige, die näher am Rahmen platziert ist. Bei neueren Modellen ist es die weiter vom Rahmen entfernte, um den internen Mechnaismus leichter abbilden zu können.<br><br />
Bei einer [[Zweifachkurbel]] wird als einfachste Einstellung die Bergrenzungsschraube so eingestellt, dass die innere Platte des Umwerferkäfigs gerade so nicht berührt wird, wenn der kleinste Gang (kleines Kettenblatt, größtes Ritzel) eingestellt ist. Diese Einstellung erlaubt bei Zweifachkurbeln die Nutzung fast aller Ritzel des [[Ritzelpaket]]s ohne viel Aufwand mit Trimmen treiben zu müssen.<br><br />
Bei [[Dreifachkurbel]]n muss die Begrenzungsschraube etwas lockerer eingestellt werden, damit die äußere Platte des Umwerferkäfigs sich weit genug bewegen kann, um die Kette vom mittleren Kettenblatt abwerfen zu können.<br />
;Kettenstopper<br />
Manchmal ist es jedoch nicht so einfach eine Einstellung zu finden, die richtig funktioniert. Eventuell sorgt ein lösen der Schraube dafür, dass die Kette innen abgfwrofen wird und ein klein wenig mehr herinmdrehen sorgt dafür, dass die Kette nicht mehr sauber vom größeren auf das kleinste Kettenblatt schaltet.<br><br />
In solchen Fällen ist ein [[Kettenstopper]] eine gute aber unelegegante Lösung, um das Abwerfen der Kette nach Innen zu verhindern. Diese Produkte wie der ''3rd Eye Chain Watcher ®'' un der ''N-Gear Jump Stop ®'' stellen eine Barriere dar, die das [[Überschalten]] der Kette nach Innen verhindert. So kann man den Umwerfer so lose wie nötig einstellen, um ein knackiges Schalten auf das kleinste Kettenblatt sogar unter Last zu ermöglichen, ohne Gefahr zu laufen, dass die Kette nach innen abgeworfen wird. Diese Gerätschaften könne einem den Tag retten, wenn man besonders weit gespreizte Gangkombinationen montiern möchte wie sie am [[Mountainbike]] oder [[Tandem]] vorkommen.<br />
<br />
===Die Begrenzungsschraube für den größten Gang===<br />
Die Begrenzungsschraube für das große Kettenblatt ist recht schnörkellos einstellbar. Sie sollte so eingestellt sein, dass die äußere Platte des Umwerferkäfigs fast die Kette berührt, wenn man in die größte Übersetzung (größtes Kettenblatt, kleinstes Ritzel) schaltet. Das reduziert die Notwendigkeit zu trimmen, wenn man die hinteren Ritzel durchschaltet.<br><br />
Falls der Schaltvorgang auf das große Kettenblatt langsam ist, sorge dafür, dass Du nicht zu hart pedalierst. Das Schalten auf das große Kettenblatt bedutet immer, dass Du während des Schaltvorgangs langsamer treten musst. Wenn der Schaltvorgang trotz des langsameren Tretens unzuverlässig ist, kann man das durch leichtes Lösen der Begrenzungsschraube verbessern. Hierbei solltest Du aber darauf achten, dass der Käfig nicht mit der Kurbel in Kontakt kommt, wenn Sie am Umwerfer vorbeikommt. <br><br />
Manchmal kann man das Hochschalten am Umwerfer verbessern, indem man die vordere Kante des inneren Käfigblechs ein wenig nach außen biegt. Das kann mit einem [[Engländer]] gemacht werden. Dies ist bei modernen Umwerfern aber nur äußerst selten notwendig, ist aber ein verbreiteter Trick bei älteren und weniger ausgereiften Modellen.<br />
<br />
===Umwerfer trimmen===<br />
Wenn man das [[Schaltwerk]] durch den Schaltvorgang bewegt, ändert sich der Verlauf der Kette ein wenig. Daher kann es notwendig sein, den Umwerfer vorne etwas nachzujustieren, wenn man die hinteren Ritzel durchschaltet, selbst wenn man auf dem gleichen kettenblatt bleibt. Beim Trimmen wird der [[Schalthebel]] dazu benutzt, den Umwerfer nur ein kleines Stück seitwärts zu bewegen, so dass die Kette gerade nicht mehr schleift. Dabei wird der Umwerfer jedoch nicht so weit bewegt, dass er schaltet.<br><br />
Ältere Umwerfer, die noch ohne indexierte Schaltung auskommen mussten, wurden währende der fahrt immer getrimmt. Bei neueren Systemen mit indexierter Schaltung können so eingestellt werden, dass Trimmen nicht notwendig ist.<br><br />
Wen man Umwerferschaltung möglichst ohne Trimmung erreichen möchte, muss man darauf achten, dass der Umwerfer und das Kettenblatt zusammenpassen. Auch dürfen die Kettenblätter nicht verbogen sein. Je niedriger der Umwerfer über den Kettenblättern montiert werden kann, desto weniger Trimmung wird benötigt.<br><br />
Der [[Symmetric ®]] Schalthebel von [[SunTour]] (aus dem Jahr 1982) war so gebaut, dass der Umwerfer getrimmt wurde, wenn man hinten geschaltet hat. Auf dem verlinkten [http://www.youtube.com/watch?v=FyR9Sezf1PM Video] kann man erkennen, wie sich der Schalthebel für den Umwerfer etwas vor und zurück bewegt, wenn man den Schalthebel für hinten bewegt. Bemerkenswerterweise hat kein anderes Schaltsystem je dieses Konzept aufgegriffen.<br><br />
Wenn Dein Schaltsystem auf Trimmen ausgelegt ist, dann solltest Du das auch machen. Wenn Du mit am Umwerfer schleifender Kette fährst, wird sich eine Kerbe in die Seite des Umwerferkäfigs eingraben und die Schaltperformance mit der Zeit deutlich abnehmen.<br />
<br />
;Siehe auch<br />
* [http://www.youtube.com/watch?v=FyR9Sezf1PM Video von N. Keith Duncan auf YouTube]<br />
* [[Alles über Umwerfer]]<br />
<br />
==Kettenlinie==<br />
Die [[Kettenlinie]] bezeichnet den seitlichen Abstand zwischen der [[Kette]] (bzw. dem Kettenblatt/Ritzel) zur (gedachten) Mittellinie des Fahrrads.<br><br />
Probleme mit dem Schalten am Umwerfer haben häufig etwas mit inkorrekter Kettenlinie zu tun. Das heißt, dass die Kettenblätter entweder zu nah oder (häufiger verbreitet) zu weit von der Mittellinie entfernt verbaut sind.<br><br />
Das ist zumeist darauf zurückzuführen, dass das falsche [[Innenlager]] für die Kurbel verbaut wurde.<br />
;Siehe auch<br />
* [[Die Kettenlinie verstehen]]<br />
<br />
==Züge==<br />
Häufiger als man denken mag, sind Schaltprobleme nicht auf Probleme mit dem Schaltwerk zurückzuführen sondern auf exzessive Reibung in den Zügen, die diesen bedienen. Der übliche Effekt bei zu hoher Reibung in den Zügen ist das sehr unwillige Zurückschalten des Schaltwerks, wenn die Rückholfeder das Schaltwerk auf ein kleineres Ritzel zurückzieht.<br />
<br />
Zumeist befindet sich der Kernn des Problem in der kurzen Schlaufe, die von der [[Kettenstrebe]] zur Rückseite des Schaltwerks verläuft. Das vordere Ende der Zughülle ist Dreckspritzern des Vorderrads ausgesetzt, so dass der resultierende Rost schwerwiegende Schaltprobleme hervorruft. Diese Schlaufe sollte möglichst lang sein und eine sanfte Kurve beschreiben. Bei vielen Fahrrädern ist die Schlaufe der Zughülle zu knapp bemessen.<br />
<br />
Eine weitere Problemstelle lässt sich an der Stelle finden, an der die Züge unter dem [[Tretlager]] entlang geführt werden. Zusätzlich zum zähen Schalten in höhere Gänge können hier durch erhöhte Reibung unter Last spontane Schlatvorgänge ausgelöst werden.<br />
<br />
[[Zughülle]] für indexierte Schaltung haben statt der gewundenen Drahtspirale von Bremszughüllen Drähte, die zwischen innerer Zughülle under äußeren Hülle längs verlaufen. Um diese Zughüllen abzulängen benütig man ein recht spezielles Werkzeug. Wenn Du die Hüllen kaufts, kannst Du sie Dir auch im Fahrradladen Deines Vertraunes direkt auf die richtige Länge kürzen lassen. Das setzt natürlich voraus, dass Du diese Längen kennst.<br />
<br />
Wenn Du die Zughüllen selbst zurechtschneidest, wird der Innenzug etwas gequetscht. Danach ist es sinnvoll das Ende mit einer [[Ahle]] oder einem [[Anreißer]] zu reinigen und zu öffnen.<br />
<br />
Das letzte Stück des Zugs am [[Schaltwerk]] ist relativ kurz und macht fast eine 180° Biegung. Hier werden normalerweise [[kompressionslose Hülle]]n verwendet. [[Sheldon Brown]] bog vor dem Schneiden die Zughülle in die richtige Form und hat die Hülle dann im gebogenen Zustand gekürzt.<br />
Wenn man die Zughülle im geraden Zustand kürzt, haben die längs verlaufenden Drähte alle die gleiche Länge und beim Biegen werden die Enden ubngleichmäßig. Das liegt daran, dass die Drähte, die außen an der Hülle entlang laufen, eine längeren Weg zurücklegen müssen und somit etwas zu kurz werden. SHeldon Brown sagt, dass er glaubt, dass das Schneiden im gebogenen Zustand die Enden glatter werden lässt und so die Verbindung glatter und zuverlässiger macht. An jedes Ende des Zugs gehört eine [[Endkappe]]. Diese sorgt dafür, dass die Lage des Lochs im Zug mit dem [[Zuganschlag]] übereinstimmt. Zudem wird das Ausfransen der Zughülle verhindert.<br />
<br />
Bei modernen Zughüllen, bei denen ein Kunststoffmantel (ein sog. [[Liner]]) im Inneren der Zughülle verläuft, entfällt die Notwendigkeit, den Zug zu schmieren. Tatsächlich macht das die Sache schlimmer, weil [[Fett]] etwas klebrig ist. Ein wenig leichtes [[öl]] im letzten Abschnitt zum [[Schaltwerk]] kann jedoch den [[Rost]] etwas aufhalten und schadet nicht weiter.<br />
<br />
[[Züge]] und Zughüllen werden in verschiedenen Qualitätsstufen angeboten. [[Sheldon Brown]] empfahl, nur solche von höchster Qualität zu kaufen.<br />
Bei problematischen Aufbauten helfen die [[Gore Tex ®]] Zughüllen am meisten. Manchmal kann es jedoch immer noch vorkommen, dass die Kraft der [[Rückholfeder]] des Schaltwerks nicht ausreicht, die Reibung im Schaltzug zu überwinden. [[SRAM]] ([[GripShift ®]]) hatte ein Produkt [[Bassworm ®]] im Angebot, das die hintere Schlaufe der Zughülle versiegelte und eine zusätzliche Feder besaß, um die Kraft des Schaltwerks zu unterstützen.<br />
;Siehe auch<br />
* [[Züge]]<br />
<br />
===Erneuern der Züge===<br />
Um einen [[Schaltzug]] zu ersetzen muss man sowohl beim Umwerfer als auch beim Schaltwerk darauf achten, dass man den Zug in entspannter Stellung demontiert. Das entspricht normalerweise der Stellung auf dem kleinsten Kettenblatt bzw. Ritzel. Wenn man den Zug löst (bzw. falls er gerissen ist), muss man nur ein paar Kurbelumdrehungen machen und sowohl Schaltwerk als auch Umwerfer bewegen die Kette in die korrekte Position.<br />
<br />
Beim [[Schalthebel]] muss man am losen Zugende ziehen und den Hebel bedienen, bis er sich in der gelösten Position befindet. Bei einem indexierten Schalthebel bleibt der Schalthebel in dieser Position. Bei einem Schalter mit Reibungsschaltung und Rückholfeder (wie die meisten [[Lenkerendschalthebel]]) muss man die Reibungsjusterung so fest schrauben, dass der Hebel nicht aus dieser Position gezogen wird.<br />
<br />
Sobald der Zug von der [[Zugklemmschraube]] des Schaltwerks gelöst ist, zieht man die Zughülle vom Schalthebel weg und drückt dann den entblößten Zug in den Schalthebel hinein. Ds geformte Ende des Zugs sollte nun aus dem Schalthebel herausragen. Bei einem einfachen Schalthebel wie einem [[Unterrohrschalthebel]] oder Lenkerendschalthebel ist der Zug sowieso sichtbar.<br />
<br />
Bei einem etwas komplizierteren Modell mit [[Rastung]]en existiert normalerweise eine Einführöffnung, aus dem das Zugende herausgedrückt wird. Dieses Loch wird jedoch nur passen, wenn der Schalthebel schon in der richtgen Position ist. Bei manchen Schalthebeln von [[Shimano]] befindet sich eine kleine Kunststoffschraube auf diesem Loch, um das Innere des Schalthebels vor Dreck und Wasser zu schützen.<br />
<br />
Bei [[Drehgriffschalter]]n wie zum Beispiel beim [[SRAM]] [[GripShift]] ist es etwas komplizierte, den Zug zu wechseln. Häufig muss dafür der Schalthebel demontiert werden.<br />
<br />
Im allgemeinen müssen die [[Begrenzungsschraube]]n des Schaltwerks nicht angerührt werden, wenn man den Zug wechselt. Zumeist muss nur die Indexierung neu eingestelt werden.<br />
<br />
Bevor man den neuen Zug einsetzt, sollte man die [[Zugeinstellschraube]] des Schaltwerks komplett eingedreht werden und direkt danach eine bis eineinhalb Umdrehung geöffnet werden. Damit erhält man die Möglichkeit, den Zug ein wenig zu lösen oder auch wieder etwas fester einzustellen.<br />
<br />
====Erneuern des vorderen Zugs====<br />
Fädele den Zug durch den Schalter und alle Zughülenteile. Beachte vor allem den Zustan der Hülle(n) und deren Enden. Bei Bedarf ersetze diese bzw. berabeite die Enden nach. Ziehe am Zug und schalte (wenn nötig) den Schalthebel in die entspannte Position. Die Kette befindet sich (normalerweise) auf dem kleinsten Kettenblatt.<br />
<br />
Schiebe den Zug unter die Klemmvorrichtung der Zugklemmschraube und befestige ihn. Bei einem indexierten System und womöglich bei Systemen mit drei Kettenblättern musst Du nun die Indexierung nachjustieren, damit alles wieder gut schaltet und die Kette sauber auf dem mittleren Kettenblatt läuft.<br />
<br />
;Siehe auch<br />
* [[Züge]]<br />
<br />
====Erneuern des hinteren Zugs====<br />
Fädele den Zug durch den Schalter und alle Zughülenteile. Beachte vor allem den Zustan der Hülle(n) und deren Enden. Bei Bedarf ersetze diese bzw. berabeite die Enden nach. Ziehe am Zug und schalte (wenn nötig) den Schalthebel in die entspannte Position. Die Kette befindet sich (normalerweise) auf dem kleinsten Ritzel.<br />
<br />
;Siehe auch<br />
* [[Züge]]<br />
<br />
=====Methode A=====<br />
Ziehe den Zug mit einer Zange auf Spannung und befestige die Zugklemmung. Jetzt benutze die Zugeinstellschraube des Schaltwerks, um die Indexierung einzustellen.<br />
<br />
=====Methode B=====<br />
(Das ist die Methode, die [[Sheldon Brown]] angewendet hat. Das funktioniert nur mit einem [[Montageständer]] oder einer dritten helfenden Hand.)<br />
<br />
Pedaliere mit der rechten Hand vorwärts und drücke mit der linken Hand das Schaltwerk nach Innen bis die Kette auf dem dritten Ritzel verläuft. Beende die Pedalierbewegung und lasse danach das Schaltwerk los. Die Rückholfeder des Schaltwerks wird nun versuchen auf das kleinste Ritzel zurückzuspringen. Die bewegungslose Kette wird dies verhindern.<br />
<br />
Ziehe nun am Schaltzug, um ihn etwas auf Spannung zu bekommen und sichere ihn mit der Zugklemmschraube. Jetzt pedaliere wieder und überprüfe die Indexierungseinstellung. Sheldon Brown meint, dass er mit dieser Methode meist schon sehr gute Ergebnisse erzielt hat, die wenig Nachjustierung der Indexierung benötigen.<br />
<br />
===Zugklemmung (hinten)===<br />
Eine Stelle, die immer wieder zu Problemen führt, ist die Verbindung des Zugendes mit der Zugklemmschraube des Schaltwerks. Wenn der Zug im falschen Winkel verläuft, wird die Geometrie des Parallelogramms verändert und es ist dem Schaltwerk unmöglich korrekt über die gesamte Bandbreite des [[Ritzelpaket]]s zu indexieren.<br />
<br />
Normalerweise befindet sich im Schaltwerkskörper eine Einkerbung oder unter der Zugklemmschraube sitzt eine [[Unterlegscheibe]] mit einer gebogenen Kante, die dafür sorgt, dass der Zug korrekt verläuft.<br />
<br />
===Alternative Zugführung===<br />
Es gibt zwei alternative Zugführungsmöglichkeiten für [[Shimano]] Schaltwerke, um diese an vom Standard abweichende Schalthebel oder [[Kassette]]n anzupassen.<br />
<br />
Shimano selbst publizierte eine alternative Zugführung, die den Zug etwas näher am Gelenk platzierte. Dadurch wird das Schaltwerk bei jedem Indexklick etwas weiter bewegt als bei der normalen Zugführung. Diese Anpassung führt dazu, dass auch neuere Shimano-Schaltwerke mit älteren [[Dura Ace]] Schalthebeln zusammenarbeiten. Sie ist auch nützlich, um beispielsweise [[9-fach]] Kassetten mit 10-fach Schalthebeln oder [[8-fach]] Kassetten mit 9-fach Schalthebeln zusammenzubringen. Unter Umständen musst Du die Abweichung der Zugklemmung etwas feinjustieren, so dass die Schaltwerksbewegung den Ritzelabstönden enstpricht.<br />
<br />
[[Bild:Dura-ace-cable-anchor.gif|Kabelführung, um den Schwenkbereich des Schaltwerks zu vergrößern]]<br />
<br />
Die andere alternative Zugführung wurde von Brian Jenks, dem Inhaber von [[Hubbub Cycles]] vorgeschlagen. Durch sie wird das Schaltwerk bei jedem Indexklick etwas weiter bewegt als bei der normalen Zugführung. Diese Zugführungsvariante macht Shimano Schaltwerke und Schalthebel mit [[Campagnolo]] Kassetten kompatibel. Sie ist auch sinnvoll, wenn man 10-fach Kassetten mit 9-fach Schalthebeln (oder 9-fach Kassetten mit 8-fach Schalthebeln, usw.) benutzen möchte. Dabei verliert man die Nutzungsmöglichkeit für ein Ritzel, wenn man die Kassete nicht um ein Ritzel verkleinet Man beachte die beiden [[Nasenscheibe]]n im Bild unten. Eine wirde benötigt, um die alternative Zugführung zu ermöglichen, die andere, um den Zug zu klemmen.<br />
<br />
[[Bild:Dura-ace-cable-anchor-c.gif|Kabelführung, um den Schwenkbereich des Schaltwerks einzuschränken]]<br />
<br />
Anders als die Dura Ace Modifikation, ist die Hubbub-Modifikation kein Standard und nicht alle Verhältnisänderungen beim Schalten sind akkurat. <br />
;Siehe auch<br />
* [http://www.ctc.org.uk/cyclists-library/components/transmission-gears/derailleur-gears/shimergo Chris Juden vom Cyclist Touring Club (U.K.) hat einige mögliche Kombinationen auf seiner Website veröffentlicht (Englisch)]<br />
* [http://jtekengineering.com/shiftmate.php Adpater mit Umlenkrolle von JTek Engineering sind eine präzisere Alternative (Englisch)]<br />
<br />
===Zugklemmung (vorne)===<br />
Einige neuere Umwerfermodelle bieten die Wahl zwischen zwei verschiedenen Klemmarten.<br><br />
Wenn der Zug auf der Außenseite der Zugklemmung geklemmt wird (weiter weg von den Parallelogrammgelenken), wird der [[Käfig]] weniger stark bewegt und sorgt für leichtere Bewegung und leichteres nachjustieren.<br><br />
Wenn der Zug auf der Innenseite der Zugklemmung geklemmt wird (näher an den Parallelogrammgelenken) wird der Schwenkbereich des Käfigs erhöht. Dies ist häufig notwendig, um korrekte Funktion mit indexierten Schalthebeln zu ermöglichen.<br />
<br />
==Springen/Hüpfen/selbstätiges Schalten==<br />
Machen Deine Pedale auch manchmal eine Satz vorwärts, wenn Du sehr hart pedalierst? Dies ist ein bekanntes Phänomen, wenn der Fahrer im Stehen pedaliert. Tatsächlich ist dies ein guter Grund im sattel sitzen zu bleiben und in einem kleineren gang zu treten als aufzustehen und zu [[Stampfer|stampfen]].<br />
<br />
Obwohl Springen/Hüpfen/Autmatisches Hochschalten oft dem Schaltwerk zugeschrieben wird, ist es in den allerseltensten Fällen ein Schaltwerkproblem.<br />
<br />
Dieses Verhalten der Kette kann aus zwei völlig unabhängigen Problemen herrühren: [[Hüpfen]] oder [[Automatisches Schalten]]. Der erste Schritt wäre es nun, herauszufinden, um welches dieser Probleme es sich handelt.<br />
<br />
* Der Hüpfen der [[Kette]] erfolgt, indem die Kette unter Last über die Zähne des Ritzels hüpft. Nach dem Hüpfen der Kette bleibt diese auf dem gleichen Ritzel. Zumeist liegt der Grund für dieses Verhalten am [[Kettenverschleiß|Ketten-]] oder Ritzel[[verschleiß]]. Zumeist geschiet das auf den kleineren Ritzeln in Verbindung mit einem kleineren Kettenblatt.<br>In seltenen Fällen kann das Hüpfen der Kette auch von einem steifen Kettenglied ausgelöst werden.<br />
* Automatisches Schalten fühlt sich zuerst an wie Hüpfen der Kette. Jedoch hat das Schaltwerk hinterher in das nächstkleinere Ritzel geschaltet. Hierbei spielt zumeist die Kombination von [[Rahmen]]flexibilität und hoher Reibung im Schaltzug eine entscheidende Rolle. <br />
<br />
;Siehe auch<br />
* [[Kettenpflege]]<br />
* [[Automatisches Hochschalten]]<br />
<br />
==Fazit==<br />
Wie man sieht gibt es viel zu beachten, um eine optimale Schaltperformance aus Umwerfer und Schaltwerk herauszuholen. Nicht immer ist das Kaufen des teuersten und neuesten Modells die Lösung für alle Schaltprobleme. Die tatsächliche Arbeitsleistung des Schaltsystems hängt sehr davon ab, wie gut das System installiert und eingestelt ist.<br />
<br />
Im Bereich der Umwerfer hat es mehr Fortschritte gegeben als bei Schaltwerken. Falls Du einen älteren Umwerfer besitzt, der nicht zufriedenstellend arbeiten will, kannst Du hier von einem Ersatz durch ein neueres Modell profitieren. Bedenke jedoch, dass alte Umwerfer mit einer großen Bandbreite an Kettenblättern zurechtkamen, während aktuelle Modelle zumeist auf eine bestimmte Kombination von Kettenblättern zugeschnitten sind und nicht unbedingt mit Deiner persönlichen Konfiguration perfekt zusammenwirken.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Kettenlänge]] berechnen<br />
* [http://bicycletutor.com/calculate-chain-length/ Ein Video von Alex Ramon zur Bestimmung der Kettenlänge (englisch)]<br />
* [[Kettenpflege]]<br />
* [[Alles über Umwerfer]]<br />
* [http://www.youtube.com/watch?v=FyR9Sezf1PM Video von N. Keith Duncan auf YouTube]<br />
* [[Die Kettenlinie verstehen]]<br />
* [[Züge]]<br />
* [http://www.ctc.org.uk/cyclists-library/components/transmission-gears/derailleur-gears/shimergo Chris Juden vom Cyclist Touring Club (U.K.) hat einige mögliche Kombinationen von Schalthebeln/Kassetten/Schaltwerken auf seiner Website veröffentlicht (englisch)]<br />
* [http://jtekengineering.com/shiftmate.php Adpater mit Umlenkrolle von JTek Engineering sind eine präzisere Alternative für alternative Zugführung (englisch)]<br />
* [[Automatisches Hochschalten]]<br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/derailer-adjustment.html Derailer Adjustment] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
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[[Kategorie:Antriebstechnik]]<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown]]</div>Baumfreund-FFMhttps://wikipedalia.com/index.php?title=Schlie%C3%9Fe_Dein_Fahrrad_ab&diff=7619Schließe Dein Fahrrad ab2012-12-27T17:56:59Z<p>Baumfreund-FFM: Typo, Ausdruck</p>
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<div>Falls Du keine Möglichkeit hast, Dein Fahrrad sicher einzusperren, solltest Du tatsächlich ein ernsthaftes Schloss besitzen - wie zum Beispiel ein [[Kryptonite]]. Du solltest es natürlich nicht immer mit Dir herumtragen. Das Gewicht des typischen [[Bügelschloss]]es sollte den Unterschied zwischen einem 399€ und 1000€ Fahrrad widerspiegeln.<br />
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Hinterlasse das Schloss einfach an der Stelle, an der Du das Fahrrad regelmäßig anschließt (z.B. am Arbeitsplatz). Du solltest für den Fall der Fälle immer ein leichtes [[Kabelschloss]] mitführen.<br />
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Wenn Du das Bügelschloss und das Kabelschloss zusammen benutzt, bist Du doppelt so gut abgesichert wie bei der Nutzung nur einer der beiden Schlösser. Jede der beiden Schlossarten kann überwunden werden. Jedoch benötigt ein potenzieller Dieb zwei verschiedene Werkzeuge für beide Schlösser.<br />
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Das Kabelschloss kannst Du nutzen, um Dein Vorderrad und alle möglichen passenden Gegenstände am Rahmen zu sichern. Mit dem Bügelschloss sicherst Du Hinterrad und Rahmen. Falls Du eine [[Schnellspanner]]klemme an der [[Sattelstütze]] hast, solltest Du diese gegen eine Klemme mit Inbusschraube austauschen. Damit musst Du Dir keine Sorgen über den möglichen Diebstahl Deines Sattels machen (außer es ist ein ultrateurer [[Brooks]] Titanium Swallow oder ähnliches). Im Zweifelsfall solltest Du am Alltagsrad einen etwas weniger exklusiven Sattel fahren.<br />
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Die besseren Kabelschlösser haben das Schloss integriert. Ein Kabelschloss mit Vorhängeschloss bietet eine Schwachstelle, weil dieses leicht mit einem großen Bolzenschneider zu knacken ist, den die meisten potenziellen Diebe immer dabei haben. Ein neuer, sehr scharfer Bolzenschneider durchtrennt auch ein Kabelschloss. Wenn das Werkzeug aber nicht mehr so neu und evtl. etwas stumpf ist, schneidet es auch nicht mehr duch das Kabel des Kabelschlosses.<br />
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Die besten Bügelschlösser, falls Du eines bei Dir tragen musst, sind die Kleinsten. Der Favorit von Sheldon Brown war das Kryptonite Mini, das allerdings nicht in allen Fahrradläden vorrätig ist. Das Mini ist wesentlich kleiner und leichter als die beliebteren Modelle, aber mindestens so sicher. Möglicherweise ist es sogar noch sicherer, weil es weniger Platz bietet, einen Hebel einzuführen. Dadurch gibt es weniger Mögichkeiten, Aufbruchversuche mit Hebelgewalt durchzuführen.<br />
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Die meisten Leute tendieren dazu, sich klobige Bügelschlösser anzuschaffen, weil sie nicht wissen, wie man das Bügelschloss richtig benutzt. Das Bügelschloss sollte nur durch die hintere Felge im hinteren Rahmendreick geführt werden. Es gibt keine Notwendigkeit, es auch noch um das Sitzrohr zu führen, da das Hinterrad nicht aus dem hinteren Rahmendreick herausgnommen werden kann.<br />
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Es könnte nun jemand einwenden, dass ein Verbrecher auf die Idee kommen könnte, die Felge und den Reifen zu durchtrennen, um das Schloss zu entfernen. Das erscheint doch unwahrscheinlich im echten Leben. Es ist in der Tat möglich, mit einer [[Metallsäge]] die Felge von Außen nach Innen zu durchsägen. Dazu muss jedoch zuerst der Reifen entfernt oder durchschnitten werden. Das wäre doch ein wenig viel Aufwand, nur um einen Rahmen ohne das wertvolle Hinterrad (meistens das zweitteuerste Bauteil nach dem Rahmen) zu stehlen.<br />
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Andererseits kann ein etwas längeres Schloss hilfreich sein, weil es noch um die [[Kettenstrebe|Ketten-]] oder [[Sitzstrebe]] passt. Auch ist das Abschließen von der linken Seite des Fahrrads einfacher, weil die Kette nicht im Weg ist. Möglicherweise kommt man mit dem Fahrrad auch nicht nah genug an einen Pfosten heran. Auch dann ist ein etwas längeres Schloss hilfreich.<br />
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[[Bild:Locktechnique.jpg|center|Ein Kryptonite Mini Schloss sichert das 1916er Mead Ranger von Sheldon Brown]]<br />
<center>'''Ein korrekt benutztes Kryptonite Mini'''</center><br />
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Spezielle Herausforderungen können Fahrräder mit nur einem Hauptrohr (statt Ober- und Unterrohr) oder [[Faltrad|Falträder]] mit teilbaren Sitzstreben sein. Hier muss man darauf achten, dass das Schloss durch einen Teil des Fahrrads geführt wird, der nicht teilbar ist. Beim Faltrad sollte man allerdings den Vorteil des Klappmechanismus nutzen und das Fahrrad einfach mitnehmen. Setz Dich für überdachte Fahrradstellbplätze an Deinem Arbeitsplatz ein. Ein Fahrrad wird eher durch tagtägliche Witterungseinflüsse als durch Diebstahl "verloren" gehen.<br />
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Man sollte natürlich auch immer im Blick haben, welche Art von Fahrrad man abschließen möchte. Manchmal kann ein Fahrrad, das wie ein Schrotthaufen aussieht, traumhaft zu Fahren sein. Ein älterer Rahmen mit verratztem Lack oder abblätternder Farbe ist eine gute Wahl. Wenn man den Rahmen jetzt noch mit schönen aber unauffälligen Komponenten bestückt und es dreckig werden lässt, verringert sich die Diebstahlgefahr außerordentlich. Das im obigen Bild zu sehende Mead Ranger von [[Sheldon Brown]] ist genau so ein Beispiel. Es hat noch seine Originallackierung (bzw. was davon übrig ist) und stammt aus dem jahr 1916(!). Es ist ein echtes Sammlerstück, jedoch sind die meisten Diebe nicht empfänglich für solche Subtilitäten. Es ist jedoch kein Fahrrad für den täglichen Weg zur Arbeit.<br />
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Ein guter Rat wäre, sein Fahrrad auch zu Hause abzuschließen, insbesondere wenn es in einem frei zugänglichen Bereich wie einer Kelleranlage steht. Selbst, wenn es in einem verschlossenen Verschlag abgestellt ist, können es hunderte Leute (Nachbarn, Heizungsmonteure, Handwerker, usw.) jeden Tag dort stehen sehen. In einer Gegend mit hoher Kriminalitätsrate kann es sinnvoll sein, das Fahrrad beim Abstellen fahruntauglich zu machen, damt ein Dieb nicht damit wegfahren kann. Es mag etwas umständlich sein das Vorderrad auszubauen und mitzunehmen, aber es ist nicht zu umständluch, wenn Du es dann den ganzen Tag in Deinem Büro abstellen kannst. Ein Faltrad bietet hier besonders gute Möglichkeiten für diese Art der Diebstahlprävention. Ein [[Raleigh]] Twenty Faltrad (s. unten) steht auf der Prioritätenliste von Fahrraddieben eher weiter unten.<br />
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[[Bild:Raleigh Twenty parked.jpg|center|Ein Raleigh Twenty perfekt angechlossen]]<br />
<center>'''Das Raleight Twenty von [[John Allen]] - in perfekter Manier angeschlossen'''</center><br />
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Das Fahrrad hat auf diese Weise zwei Tage im Freien verbracht. John Allen hat seinen Sattel mit [[Sattelstange]] und die [[Packtasche]] mitgenommen. Er entfernte den Schlüssel für das Gelenk. Der rote Pfili zeigt auf das alte Kryptonite Schloss, das das Vorderrad mit dem Rahmen zusammenschloss. Das Hinterrad ist hinter dem Vorderrad kaum erreichbar und kann wegen der mit [[Mutter]]n befestigten Nabenschaltungsachse kaum entfernt werden.<br />
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==Diebstahlprävention==<br />
Mit ein paar einfachen Regeln kannst Du einen möglichen Diebstahl Deines Fahrrads erschweren.<br />
# Lasse Dein Fahrrad niemals auch nicht eine Minute aus den Augen, wenn es nicht abgeschlossen ist.<br />
# Lasse Dein Fahrrad niemals über Nacht draußen stehen. Wenn das nicht anders machbar ist, denke an die Absperrstrategien weiter oben im Artikel.<br />
# Schließe Dein Fahrrad an einen sicheren Gegenstand an (selbst, wenn es zum Beispiel in deinem Keller steht). Stelle sicher, dass ein möglicher Dieb Dein Fahrrad nicht über einen Pfosten heben oder diesen leicht zerbrechen kann (z.B. eine dünne Holzlatte).<br />
# Benutze ein Schloss, dass Zeit und Werkzeug zum Überwinden benötigt.<br />
# Benutze zwei verschiedene Schlösser, damit ein potenzieller Dieb mindestens zwei verschiedene Werkzeuge benötigt.<br />
# Schließe [[Schnellspanner]] am [[Laufrad|Laufrädern]] und [[Sattelstütze]] ab oder ersetze sie durch Varianten mit [[Inbus]]schrauben oder Muttern.<br />
# Nimm leicht mitnehmbare Gegenstände nach dem Abschließen mit. Deinen Helm kannst Du leicht am Fahrrad anschließen.<br />
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==Siehe auch==<br />
* [http://www.polizei-nrw.de/media/Dokumente/120628%20PraevTipp%20Fahrraddiebstahl%20120604%20OK.pdf Tipps der Polizei NRW zur Diebstahlprävention]<br />
* [http://www.adfc.de/technik/diebstahl/positionspapier-zum-fahrraddiebstahl/fahrraddiebstahl-praevention Positionspapier des ADFC zum Fahrraddiebstahl]<br />
* [http://www.zeit.de/1994/26/und-dann-wird-der-sattel-geklaut Artikel aus der ZEIT von 1994]<br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/lock-strategy.html Lock Strategy] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]]. Erweiterungen stammen von [[John Allen]].<br />
<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown]]<br />
[[Kategorie:Workshop]]</div>Baumfreund-FFM