https://wikipedalia.com/api.php?action=feedcontributions&user=Pedalista&feedformat=atomWikiPedalia - Benutzerbeiträge [de]2024-03-29T11:20:11ZBenutzerbeiträgeMediaWiki 1.39.6https://wikipedalia.com/index.php?title=Vortriebsverh%C3%A4ltnis&diff=13563Vortriebsverhältnis2017-07-30T11:09:23Z<p>Pedalista: /* Vorschlag für einen neue, normierte Angabe der Übersetzung eines Fahrrades */</p>
<hr />
<div>== Gain Ratio - Die [[Sheldon Brown]]-Methode zur Berechnung des Vortriebsverhältnisses ==<br />
<br />
===Bestimmung von Fahrrad-Übersetzungen===<br />
<br />
Fahrradfahrer finden es häufig nützlich, eine numerische Angabe zu den [[Übersetzung|Übersetzungen]] ihrer Fahrräder zur Hand zu haben. Diese Angaben erlauben es ihnen, aussagekräftige Kriterien zur persönlichen Anpassung ihrer [[Übersetzung|Übersetzungen]] auszudrücken und machen außerdem Aspekte der Leistungsfähigkeit einzelner Fahrräder untereinander per Maßzahl vergleichbar.<br />
<br />
Hierzu gibt es mehrere Systeme und Formeln, aber keine scheint so richtig zufriedenstellend zu sein. <br />
Jetzt aber soll ein Vorschlag für eine neue, gefühlt realitätsnähere, genauere und sogar universellere '''Rechenformel''' gemacht werden.<br />
<br />
===Existierende Systeme===<br />
<br />
====Verhältnis vorn/hinten====<br />
<br />
:Fahrradfahrern, die nur mit einem sehr eng begrenzten Umfeld der Fahrradwelt in Berührung kommen, reicht oft die Kettenblatt- und Ritzelgröße, die sie in Benutzung haben. Jedoch erscheint es lästig und verwirrend, zwei Zahlen benutzen zu müssen, obwohl man doch nur eine Zahl bräuchte. 39/14 entspricht zum Beispiel 53/19, auch wenn es nicht auf den ersten Blick erkennbar ist. Da bei [[Rennrad|Rennrädern]] für gewöhnlich vorne nur vier Kettenblattgrößen in Gebrauch sind (39, 42, 52 und 53), ist dies noch überschaubar für Fahrradfahrer, die nur mit dieser Art Räder in Berührung kommen.<br />
<br />
:Radler, die vermutlich mit einem weiteren Spektrum an Kettenblättern vorn, Ritzeln hinten und Reifengrößen (hinten) zu schaffen haben, benötigen ein weiterentwickeltes System, um zu ersehen, dass 46/16 am Mountainbike, 42/12 am "Moulton" und 52/14 an Ihrem "Bike Friday" das gleiche wie die schon erwähnten 39/14 und 53/19 am Rennrad sind.<br />
<br />
:Dieses System ist aber nicht mehr anwendbar, sobald ein [[Planetengetriebe]] ins Spiel kommt.<br />
<br />
====Zölliger Übersetzungsdurchmesser (Gear Inch)====<br />
<br />
Das einfachste gebräuchliche System in USA - nicht aber in Europa - ist das "Gear Inch"-System. Es datiert auf die Zeit vor dem Kettenantrieb bei Fahrrädern zurück. Es bezeichnete ursprünglich den Durchmesser des Vorderrads bei Hochrädern. Als kettengetriebene "Sicherheitsräder" aufkamen, wurde das gleiche System weiterverwendet, wobei der Durchmesser des Antriebsrades mit dem Zahnverhältnis multipliziert wurde. Es ist sehr einfach zu berechnen: <br />
:[[Bild:Vortriebsverhältnis GearInch Formel.png]]<br />
Mit: <br />
*IG = Übersetzungsdurchmesser in Zoll<br />
*T = Zahl der Zähne (f=Front, r=Rear)<br />
*di = Durchmesser in Zoll (di = diameter inch)<br />
Dies ergibt einen einzelnen zwei- bis dreistelligen Zahlenwert. Die oben erwähnten Beispiele liegen bei rund 74-75 Zoll. Die kleinste Übersetzung bei Mountainbikes beträgt in der Regel rund 22-26 Zoll. Die höchsten Übersetzungen haben Rennräder mit rund 108-110 Zoll. Jedoch ist absehbar, dass für zollbasierte (nicht-metrische, nicht SI) Messgrößen die Zeit abgelaufen ist (dachte man vor 2000).<br />
<br />
====[[Entfaltung]] in Metern====<br />
<br />
:In Ländern mit metrischen Messsystemen wird ''zweckmäßigerweise'' mit [[Entfaltung]] in Metern gerechnet. Das ist die Distanz, die ein Fahrrad mit jeder [[Kurbel]]umdrehung vorwärts bewegt wird. Dieses System ist aus zwei Gründen für Nicht-Metrische etwas lästiger als das "Gear Inch" System: <br />
# Es ist etwas schwieriger [[Bild:Entfaltung in Metern.png]] ( wobei dw=[[Reifen]]durchmesser in Metern, Tf = Zähnezahl vorderes [[Kettenblatt]], Tr = Zähnezahl hinteres [[Ritzel]]) zu rechnen, denn die Multiplikation mit der irrationalen Zahl Pi verkompliziert die Rechnung.<br />
# Das Ergebnis ist eine Zahl mit zwei Nachkommastellen und somit weniger leicht zu handhaben. <br />
#* Beispiel: 52/13 (Zähne) mal 28" ergibt Rennrad IG = 112 Zoll und entspräche 8,64 Meter pro Kurbeldrehung. 24T/28T am Mountainbike käme 1,78 Meter / Drehung gleich.<br />
<br />
===Wie verhält es sich mit Kurbellängen?===<br />
<br />
:Alle diese Systeme haben eine gemeinsame Unschönheit: Keines bezieht die Tretkurbellänge (Länge des Pedalarms) mit ein! Gefühlt ist die Mountainbike-Übersetzung 46/16 aber nur dann mit der Rennrad-Übersetzung 53/19 gleich, wenn beide die gleiche Tretkurbellänge benutzen. Falls das Mountainbike jedoch eine 175 mm-Kurbel und das Rennrad eine 170 mm-Kurbel verbaut hat, reduziert sich die Übersetzung (von Fußbewegungsweg auf Fahrstrecke) am Mountainbike tatsächlich um rund drei Prozent.<br />
<br />
==Vorschlag für einen neue, normierte Angabe der Übersetzung eines Fahrrades==<br />
<br />
{{Ergänzung|Achtung - Originalartikel ist recht alt!|Der Originalartikel von [[Sheldon Brown]] stammt aus dem Jahr 1995. Natürlich ist das Ganze nun nicht mehr wirklich neu und auch sehr auf amerikanische Verhältnisse zugeschnitten.}}<br />
<br />
An dieser Stelle soll ein System vorgestellt werden, welches die [[Kurbellänge]]n miteinbezieht. Das Rechenergebnis ist unabhängig von Maßeinheiten, weil "dimensionslos", und wird als ''Verhältniszahl'' ausgedrückt.<br />
<br />
Dieses Verhältnis wird wie folgt berechnet:<br />
[[Bild:Vortreibsverhältnis die Formel.png]]<br />
#Der [[Laufrad]]radius (Halbmesser, halber Durchmesser) wird durch die [[Kurbel]]länge geteilt. Das Resultat ist ein einzelnes Streckenverhältnis, das für alle Gänge ([[Übersetzung]]en) des Fahrrads gilt. <br />
#Die individuellen [[Übersetzung]]sverhältnisse in den Gängen werden wie beim "gear inch" System berechnet - nur verwendet man anstelle der [[Laufrad]]größe das Radienverhältnis = Streckenverhältnis. Die Ergebniszahl "IV" der Formel ist dann ein reines Verhältnis ("Quotient") ohne Dimension (z.B. nicht der Dimension "in Metern"), Einheiten sind nämlich "herausgekürzt".<br />
:Das Ergebnis ist das "Vortriebsverhältnis" oder "gain ratio" auf englisch. Es gibt das '''Übersetzungsverhältnis''' an von '''Fahrstrecke pro Pedal'''(Kreis-)'''weg'''.<br />
<br />
Test auf '''Plausibilität''': Wir alle wissen, dass wir mit dem Fahrrad schneller sind als zu Fuß. Also sollte man glauben, daß die Übersetzung Fahrstrecke/Fußweg bei Fahrradbenutzung '''größer als Eins''' ist (und nicht kleiner), sonst könnten wir ja einfach langsamer gehen und das Rad wegschmeissen. Tatsächlich haben Rennräder ein IV, der viel größer als Eins ist, also z.B. 5,58 . Die Formel stimmt also mit der Erfahrung überein und klingt erstmal plausibel!<br />
<br />
''Einzelne Gänge werden wie folgt berechnet: ''<br/>'''Radienverhältnis x Zähnezahl vorderes [[Kettenblatt]] / Zähnezahl hinteres [[Ritzel]]'''<br />
<br />
Beispiele:<br />
<br />
Ein Rennrad hat eine [[Kurbel]]länge von 170 mm und einen [[Laufrad]]radius von 340mm (Rennradlaufräder haben meist den Durchmesser 68 cm = 680 mm).<br /><br />
340 mm / 170 mm = 2 ('''Radienverhältnis''') <br /><br />
'''Vortriebsverhältnis''': 2,0 x 53 / 19 = ''5,58''<br /><br />
Das bedeutet nun, dass für jeden Zoll, oder Kilometer oder jede preußische Meile, welches ein Pedal auf seiner keisförmigen Umlaufbahn um das [[Innenlager]] zurücklegt, das Fahrrad 5,58 Zoll, Kilometer oder eben preußische Meilen zurücklegt, wenn vorne das Kettenblatt mit 53 und hinten das Ritzel mit 19 Zähnen an der Kette anliegt.<br />
<br />
Ein Mountainbike mit 26 Zoll-Laufrädern (330 mm Radius) und 175 mm [[Kurbel]]n:<br /><br />
330 mm / 175 mm = 1,89<br /><br />
'''Vortriebsverhältnis''': 1,89 x 32 / 16 = ''3,78'' (Für Kettenblatt vorne = 32 Zähne und Ritzel hinten = 16 Zähne)<br />
<br />
Zur Erinnerung: Das Radienverhältnis muss nur einmal pro Fahrrad (ohne Laufrad- oder Kurbelaustausch) berechnet werden, weil es für alle Gänge / [[Übersetzung]]en dann gleich bleibt.<br /><br />
Es darf jede Maßeinheit (Zoll, Meter, Werst, Meilen, Seemeilen, etc.) benutzt werden, solange sie gleichzeitig für Reifenhalbmesser und auch die Kurbellänge die Maßeinheit bilden. {kleine Anmerkung: Letzteres ist für praktisch alle SI (système international d’unités) - Europäer von Anfang an klar, aber verdeutlicht die Nachteile des zollbasierten Maßsystems wo "zugeschnittene Größengleichungen" als eine tolle Sache gelten.}<br />
<br />
==Vortriebsverhältnisse für gebräuchliche Kurbellängen==<br />
:{| {{Prettytable|width=50%}}<br />
!Reifengröße||Reifenradius<br /> in mm||165 mm||170 mm||172.5 mm||175 mm||180 mm<br />
|-<br />
|colspan="7"|'''I.S.O. 630:'''<br />
|-<br />
|27 X 1 3/8||345||2.091||2.029||2.000||1.971||1.917<br />
|-<br />
|27 X 1 1/4 ||343 ||2.079 ||2.018 ||1.988 ||1.960 ||1.906<br />
|-<br />
|27 X 1 1/8 ||342 ||2.073 ||2.012 ||1.983 ||1.954 ||1.900<br />
|-<br />
|27 X 1 ||340 ||2.061 ||2.000 ||1.971 ||1.943 ||1.889<br />
|-<br />
|colspan="7"|'''I.S.O. 622:'''<br />
|-<br />
|700 X 56 ||370 ||2.242 ||2.176 ||2.145 ||2.114 ||2.056<br />
|-<br />
|700 X 50 ||365 ||2.212 ||2.147 ||2.116 ||2.086 ||2.023<br />
|-<br />
|700 X 44 ||354 ||2.145 ||2.082 ||2.052 ||2.023 ||1.967<br />
|-<br />
|700 X 38 ||347 ||2.103 ||2.041 ||2.012 ||1.983 ||1.927<br />
|-<br />
|700 X 35 ||345 ||2.091 ||2.029 ||2.00 ||1.971 ||1.917<br />
|-<br />
|700 X 32 ||342 ||2.073 ||2.012 ||1.983 ||1.954 ||1.900<br />
|-<br />
|700 X 28 ||336 ||2.036 ||1.976 ||1.948 ||1.920 ||1.867<br />
|-<br />
|700 X 25 ||335 ||2.030 ||1.971 ||1.942 ||1.914 ||1.861<br />
|-<br />
|700 X 20 ||332 ||2.012 ||1.953 ||1.925 ||1.897 ||1.844<br />
|-<br />
|colspan="7"|'''I.S.O. 559:'''<br />
|-<br />
|26 X 2.125 ||330 ||2.000 ||1.941 ||1.913 ||1.886 ||1.833<br />
|-<br />
|26 X 1.9 ||324 ||1.964 ||1.906 ||1.878 ||1.851 ||1.800<br />
|-<br />
|26 X 1.5 ||312 ||1.891 ||1.835 ||1.809 ||1.783 ||1.733<br />
|-<br />
|26 X 1.25 ||311 ||1.884 ||1.829 ||1.803 ||1.778 ||1.728<br />
|-<br />
|26 X 1.0 (559 mm) ||305 ||1.848 ||1.794 ||1.768 ||1.743 ||1.694<br />
|-<br />
|colspan="7"|'''I.S.O. 571:'''<br />
|-<br />
|26 x 1 (650C) ||311 ||1.884 ||1.829 ||1.803 ||1.778 ||1.728<br />
|-<br />
|colspan="7"|'''Andere'''<br />
|-<br />
|Breiter<br/>Schlauchreifen ||338 ||2.048 ||1.988 ||1.959 ||1.931 ||1.878<br />
|-<br />
|Schmaler<br/>Schlauchreifen ||335 ||2.030 ||1.971 ||1.942 ||1.914 ||1.861<br />
|-<br />
|26 X 1 3/8 (590 mm) ||330 ||2.000 ||1.941 ||1.913 ||1.886 ||1.933<br />
|-<br />
|24" ||305 ||1.848 ||1.794 ||1.768 ||1.743 ||1.694<br />
|-<br />
|24 x 1 (520 mm) ||279 ||1.691 ||1.641 ||1.617 ||1.594 ||1.550<br />
|-<br />
|20 X 1.75 (406 mm) ||254 ||1.539 ||1.494 ||1.472 ||1.451 ||1.411<br />
|-<br />
|20 X 1 1/4 (451 mm) ||257 ||1.558 ||1.512 ||1.490 ||1.469 ||1.428<br />
|-<br />
|17 x 1 1/4 (369 mm) ||211 ||1.279 ||1.241 ||1.223 ||1.206 ||1.172<br />
|-<br />
|16 x 1 3/8 (349 mm) ||204 ||1.236 ||1.200 ||1.183 ||1.166 ||1.133<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
==Externe Links==<br />
[http://sheldonbrown.com/gears/ Sheldon Browns Online Gear Calculator]<br />
<br />
{{#widget:AdSense}}<br />
<br />
== Quellen ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/gain.html Gain Ratios - A New Way to Designate Bicycle Gears] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Die Originalautoren des Artikels sind [[Sheldon Brown]], Galen Evans und Isman Isvan.<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Antriebstechnik}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=e5b33266564b447e9115ba5ad0dd5283}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Vortriebsverh%C3%A4ltnis&diff=13562Vortriebsverhältnis2017-07-30T11:06:30Z<p>Pedalista: /* Vorschlag für einen neue, normierte Angabe der Übersetzung eines Fahrrades */</p>
<hr />
<div>== Gain Ratio - Die [[Sheldon Brown]]-Methode zur Berechnung des Vortriebsverhältnisses ==<br />
<br />
===Bestimmung von Fahrrad-Übersetzungen===<br />
<br />
Fahrradfahrer finden es häufig nützlich, eine numerische Angabe zu den [[Übersetzung|Übersetzungen]] ihrer Fahrräder zur Hand zu haben. Diese Angaben erlauben es ihnen, aussagekräftige Kriterien zur persönlichen Anpassung ihrer [[Übersetzung|Übersetzungen]] auszudrücken und machen außerdem Aspekte der Leistungsfähigkeit einzelner Fahrräder untereinander per Maßzahl vergleichbar.<br />
<br />
Hierzu gibt es mehrere Systeme und Formeln, aber keine scheint so richtig zufriedenstellend zu sein. <br />
Jetzt aber soll ein Vorschlag für eine neue, gefühlt realitätsnähere, genauere und sogar universellere '''Rechenformel''' gemacht werden.<br />
<br />
===Existierende Systeme===<br />
<br />
====Verhältnis vorn/hinten====<br />
<br />
:Fahrradfahrern, die nur mit einem sehr eng begrenzten Umfeld der Fahrradwelt in Berührung kommen, reicht oft die Kettenblatt- und Ritzelgröße, die sie in Benutzung haben. Jedoch erscheint es lästig und verwirrend, zwei Zahlen benutzen zu müssen, obwohl man doch nur eine Zahl bräuchte. 39/14 entspricht zum Beispiel 53/19, auch wenn es nicht auf den ersten Blick erkennbar ist. Da bei [[Rennrad|Rennrädern]] für gewöhnlich vorne nur vier Kettenblattgrößen in Gebrauch sind (39, 42, 52 und 53), ist dies noch überschaubar für Fahrradfahrer, die nur mit dieser Art Räder in Berührung kommen.<br />
<br />
:Radler, die vermutlich mit einem weiteren Spektrum an Kettenblättern vorn, Ritzeln hinten und Reifengrößen (hinten) zu schaffen haben, benötigen ein weiterentwickeltes System, um zu ersehen, dass 46/16 am Mountainbike, 42/12 am "Moulton" und 52/14 an Ihrem "Bike Friday" das gleiche wie die schon erwähnten 39/14 und 53/19 am Rennrad sind.<br />
<br />
:Dieses System ist aber nicht mehr anwendbar, sobald ein [[Planetengetriebe]] ins Spiel kommt.<br />
<br />
====Zölliger Übersetzungsdurchmesser (Gear Inch)====<br />
<br />
Das einfachste gebräuchliche System in USA - nicht aber in Europa - ist das "Gear Inch"-System. Es datiert auf die Zeit vor dem Kettenantrieb bei Fahrrädern zurück. Es bezeichnete ursprünglich den Durchmesser des Vorderrads bei Hochrädern. Als kettengetriebene "Sicherheitsräder" aufkamen, wurde das gleiche System weiterverwendet, wobei der Durchmesser des Antriebsrades mit dem Zahnverhältnis multipliziert wurde. Es ist sehr einfach zu berechnen: <br />
:[[Bild:Vortriebsverhältnis GearInch Formel.png]]<br />
Mit: <br />
*IG = Übersetzungsdurchmesser in Zoll<br />
*T = Zahl der Zähne (f=Front, r=Rear)<br />
*di = Durchmesser in Zoll (di = diameter inch)<br />
Dies ergibt einen einzelnen zwei- bis dreistelligen Zahlenwert. Die oben erwähnten Beispiele liegen bei rund 74-75 Zoll. Die kleinste Übersetzung bei Mountainbikes beträgt in der Regel rund 22-26 Zoll. Die höchsten Übersetzungen haben Rennräder mit rund 108-110 Zoll. Jedoch ist absehbar, dass für zollbasierte (nicht-metrische, nicht SI) Messgrößen die Zeit abgelaufen ist (dachte man vor 2000).<br />
<br />
====[[Entfaltung]] in Metern====<br />
<br />
:In Ländern mit metrischen Messsystemen wird ''zweckmäßigerweise'' mit [[Entfaltung]] in Metern gerechnet. Das ist die Distanz, die ein Fahrrad mit jeder [[Kurbel]]umdrehung vorwärts bewegt wird. Dieses System ist aus zwei Gründen für Nicht-Metrische etwas lästiger als das "Gear Inch" System: <br />
# Es ist etwas schwieriger [[Bild:Entfaltung in Metern.png]] ( wobei dw=[[Reifen]]durchmesser in Metern, Tf = Zähnezahl vorderes [[Kettenblatt]], Tr = Zähnezahl hinteres [[Ritzel]]) zu rechnen, denn die Multiplikation mit der irrationalen Zahl Pi verkompliziert die Rechnung.<br />
# Das Ergebnis ist eine Zahl mit zwei Nachkommastellen und somit weniger leicht zu handhaben. <br />
#* Beispiel: 52/13 (Zähne) mal 28" ergibt Rennrad IG = 112 Zoll und entspräche 8,64 Meter pro Kurbeldrehung. 24T/28T am Mountainbike käme 1,78 Meter / Drehung gleich.<br />
<br />
===Wie verhält es sich mit Kurbellängen?===<br />
<br />
:Alle diese Systeme haben eine gemeinsame Unschönheit: Keines bezieht die Tretkurbellänge (Länge des Pedalarms) mit ein! Gefühlt ist die Mountainbike-Übersetzung 46/16 aber nur dann mit der Rennrad-Übersetzung 53/19 gleich, wenn beide die gleiche Tretkurbellänge benutzen. Falls das Mountainbike jedoch eine 175 mm-Kurbel und das Rennrad eine 170 mm-Kurbel verbaut hat, reduziert sich die Übersetzung (von Fußbewegungsweg auf Fahrstrecke) am Mountainbike tatsächlich um rund drei Prozent.<br />
<br />
==Vorschlag für einen neue, normierte Angabe der Übersetzung eines Fahrrades==<br />
<br />
{{Ergänzung|Achtung - Originalartikel ist recht alt!|Der Originalartikel von [[Sheldon Brown]] stammt aus dem Jahr 1995. Natürlich ist das Ganze nun nicht mehr wirklich neu und auch sehr auf amerikanische Verhältnisse zugeschnitten.}}<br />
<br />
An dieser Stelle soll ein System vorgestellt werden, welches die [[Kurbellänge]]n miteinbezieht. Das Rechenergebnis ist unabhängig von Maßeinheiten, weil "dimensionslos", und wird als ''Verhältniszahl'' ausgedrückt.<br />
<br />
Dieses Verhältnis wird wie folgt berechnet:<br />
[[Bild:Vortreibsverhältnis die Formel.png]]<br />
#Der [[Laufrad]]radius (Halbmesser, halber Durchmesser) wird durch die [[Kurbel]]länge geteilt. Das Resultat ist ein einzelnes Streckenverhältnis, das für alle Gänge ([[Übersetzung]]en) des Fahrrads gilt. <br />
#Die individuellen [[Übersetzung]]sverhältnisse in den Gängen werden wie beim "gear inch" System berechnet - nur verwendet man anstelle der [[Laufrad]]größe das Radienverhältnis = Streckenverhältnis. Die Ergebniszahl "IV" der Formel ist dann ein reines Verhältnis ("Quotient") ohne Dimension (z.B. nicht der Dimension "in Metern"), Einheiten sind nämlich "herausgekürzt".<br />
:Das Ergebnis ist das "Vortriebsverhältnis" oder "gain ratio" auf englisch. Es gibt das '''Übersetzungsverhältnis''' an von '''Fahrstrecke pro Pedal(Kreis-)weg'''.<br />
<br />
Test auf '''Plausibilität''': Wir alle wissen, dass wir mit dem Fahrrad schneller sind als zu Fuß. Also sollte man glauben, daß die Übersetzung Fahrstrecke/Fußweg bei Fahrradbenutzung '''größer als Eins''' ist (und nicht kleiner), sonst könnten wir ja einfach langsamer gehen und das Rad wegschmeissen. Tatsächlich haben Rennräder ein IV, der viel größer als Eins ist, also z.B. 5,58 . Die Formel stimmt also mit der Erfahrung überein und klingt erstmal plausibel!<br />
<br />
''Einzelne Gänge werden wie folgt berechnet: ''<br/>'''Radienverhältnis x Zähnezahl vorderes [[Kettenblatt]] / Zähnezahl hinteres [[Ritzel]]'''<br />
<br />
Beispiele:<br />
<br />
Ein Rennrad hat eine [[Kurbel]]länge von 170 mm und einen [[Laufrad]]radius von 340mm (Rennradlaufräder haben meist den Durchmesser 68 cm = 680 mm).<br /><br />
340 mm / 170 mm = 2 ('''Radienverhältnis''') <br /><br />
'''Vortriebsverhältnis''': 2,0 x 53 / 19 = ''5,58''<br /><br />
Das bedeutet nun, dass für jeden Zoll, oder Kilometer oder jede preußische Meile, welches ein Pedal auf seiner keisförmigen Umlaufbahn um das [[Innenlager]] zurücklegt, das Fahrrad 5,58 Zoll, Kilometer oder eben preußische Meilen zurücklegt, wenn vorne das Kettenblatt mit 53 und hinten das Ritzel mit 19 Zähnen an der Kette anliegt.<br />
<br />
Ein Mountainbike mit 26 Zoll-Laufrädern (330 mm Radius) und 175 mm [[Kurbel]]n:<br /><br />
330 mm / 175 mm = 1,89<br /><br />
'''Vortriebsverhältnis''': 1,89 x 32 / 16 = ''3,78'' (Für Kettenblatt vorne = 32 Zähne und Ritzel hinten = 16 Zähne)<br />
<br />
Zur Erinnerung: Das Radienverhältnis muss nur einmal pro Fahrrad (ohne Laufrad- oder Kurbelaustausch) berechnet werden, weil es für alle Gänge / [[Übersetzung]]en dann gleich bleibt.<br /><br />
Es darf jede Maßeinheit (Zoll, Meter, Werst, Meilen, Seemeilen, etc.) benutzt werden, solange sie gleichzeitig für Reifenhalbmesser und auch die Kurbellänge die Maßeinheit bilden. {kleine Anmerkung: Letzteres ist für praktisch alle SI (système international d’unités) - Europäer von Anfang an klar, aber verdeutlicht die Nachteile des zollbasierten Maßsystems wo "zugeschnittene Größengleichungen" als eine tolle Sache gelten.}<br />
<br />
==Vortriebsverhältnisse für gebräuchliche Kurbellängen==<br />
:{| {{Prettytable|width=50%}}<br />
!Reifengröße||Reifenradius<br /> in mm||165 mm||170 mm||172.5 mm||175 mm||180 mm<br />
|-<br />
|colspan="7"|'''I.S.O. 630:'''<br />
|-<br />
|27 X 1 3/8||345||2.091||2.029||2.000||1.971||1.917<br />
|-<br />
|27 X 1 1/4 ||343 ||2.079 ||2.018 ||1.988 ||1.960 ||1.906<br />
|-<br />
|27 X 1 1/8 ||342 ||2.073 ||2.012 ||1.983 ||1.954 ||1.900<br />
|-<br />
|27 X 1 ||340 ||2.061 ||2.000 ||1.971 ||1.943 ||1.889<br />
|-<br />
|colspan="7"|'''I.S.O. 622:'''<br />
|-<br />
|700 X 56 ||370 ||2.242 ||2.176 ||2.145 ||2.114 ||2.056<br />
|-<br />
|700 X 50 ||365 ||2.212 ||2.147 ||2.116 ||2.086 ||2.023<br />
|-<br />
|700 X 44 ||354 ||2.145 ||2.082 ||2.052 ||2.023 ||1.967<br />
|-<br />
|700 X 38 ||347 ||2.103 ||2.041 ||2.012 ||1.983 ||1.927<br />
|-<br />
|700 X 35 ||345 ||2.091 ||2.029 ||2.00 ||1.971 ||1.917<br />
|-<br />
|700 X 32 ||342 ||2.073 ||2.012 ||1.983 ||1.954 ||1.900<br />
|-<br />
|700 X 28 ||336 ||2.036 ||1.976 ||1.948 ||1.920 ||1.867<br />
|-<br />
|700 X 25 ||335 ||2.030 ||1.971 ||1.942 ||1.914 ||1.861<br />
|-<br />
|700 X 20 ||332 ||2.012 ||1.953 ||1.925 ||1.897 ||1.844<br />
|-<br />
|colspan="7"|'''I.S.O. 559:'''<br />
|-<br />
|26 X 2.125 ||330 ||2.000 ||1.941 ||1.913 ||1.886 ||1.833<br />
|-<br />
|26 X 1.9 ||324 ||1.964 ||1.906 ||1.878 ||1.851 ||1.800<br />
|-<br />
|26 X 1.5 ||312 ||1.891 ||1.835 ||1.809 ||1.783 ||1.733<br />
|-<br />
|26 X 1.25 ||311 ||1.884 ||1.829 ||1.803 ||1.778 ||1.728<br />
|-<br />
|26 X 1.0 (559 mm) ||305 ||1.848 ||1.794 ||1.768 ||1.743 ||1.694<br />
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|colspan="7"|'''I.S.O. 571:'''<br />
|-<br />
|26 x 1 (650C) ||311 ||1.884 ||1.829 ||1.803 ||1.778 ||1.728<br />
|-<br />
|colspan="7"|'''Andere'''<br />
|-<br />
|Breiter<br/>Schlauchreifen ||338 ||2.048 ||1.988 ||1.959 ||1.931 ||1.878<br />
|-<br />
|Schmaler<br/>Schlauchreifen ||335 ||2.030 ||1.971 ||1.942 ||1.914 ||1.861<br />
|-<br />
|26 X 1 3/8 (590 mm) ||330 ||2.000 ||1.941 ||1.913 ||1.886 ||1.933<br />
|-<br />
|24" ||305 ||1.848 ||1.794 ||1.768 ||1.743 ||1.694<br />
|-<br />
|24 x 1 (520 mm) ||279 ||1.691 ||1.641 ||1.617 ||1.594 ||1.550<br />
|-<br />
|20 X 1.75 (406 mm) ||254 ||1.539 ||1.494 ||1.472 ||1.451 ||1.411<br />
|-<br />
|20 X 1 1/4 (451 mm) ||257 ||1.558 ||1.512 ||1.490 ||1.469 ||1.428<br />
|-<br />
|17 x 1 1/4 (369 mm) ||211 ||1.279 ||1.241 ||1.223 ||1.206 ||1.172<br />
|-<br />
|16 x 1 3/8 (349 mm) ||204 ||1.236 ||1.200 ||1.183 ||1.166 ||1.133<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
==Externe Links==<br />
[http://sheldonbrown.com/gears/ Sheldon Browns Online Gear Calculator]<br />
<br />
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<br />
== Quellen ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/gain.html Gain Ratios - A New Way to Designate Bicycle Gears] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Die Originalautoren des Artikels sind [[Sheldon Brown]], Galen Evans und Isman Isvan.<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Antriebstechnik}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=e5b33266564b447e9115ba5ad0dd5283}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Kategorie:Shimano&diff=13561Kategorie:Shimano2017-07-30T10:44:03Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Wegen der Vielfalt an Aspekten, die die Firma ''Shimano Incorporated'' zur Fahrradindustrie beigetragen hat, gibt es hier eine eigene Kategorie, in der sich alle Shimanospezialiäten versammeln.<br />
<br />
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<br />
==Das Unternehmen==<br />
Die Firma wurde 1921 als ''Shimano Iron Works'' von Shozaburo Shimano in Sakai/Japan gegründet.<br />
Das erste Produkt waren [[Freilaufnabe]]n.<br />
<br />
Ein paar Eckdaten:<br />
* 1931 – Shimano startet den Export seiner Freilaufnaben<br />
* 1961 – Vorstellung der [[3-Gang-Nabenschaltung]] auf der International Toy and Cycle Show (New York)<br />
* 1973 – Shimano startet die [[Dura Ace]]-Serie für Rennräder<br />
* 1988 – ''Shimano Cycling footwear'' (Schuhe) eröffnet - Einführung des [[SPD ®]] Klickpedalsystems<br />
* 1991 – Namensänderung in ''Shimano Inc.''<br />
* 1991 - Shimano startet die [[XTR]]-Serie für [[Mountainbike]]s<br />
<br />
== Entwicklungen im Fahrradbereich ==<br />
Insbesondere im Bereich der [[Schaltwerk|Schaltungsgruppen]] für Fahrräder hat Shimano eine überragende Marktstellung. Die Spitzengruppen sind traditionell die ''[[XTR]]'' für [[Mountainbike]]s und die ''[[Dura Ace]]'' für den Straßenrennsport. Shimano hat als erster Hersteller jeweils komplett aufeinander abgestimmte Gruppen, bestehend aus [[Schaltwerk]], [[Ritzelpaket]] (oder [[Nabenschaltung|Getriebenabe]] im City-Bereich), [[Kurbel]]n, [[Lager]]n und [[Bremse]]n, sowie Schalt- und Bremshebeln einer Leistungsklasse eingeführt, die aber auch untereinander kompatibel sind. Dazu gibt es passende Fahrradcomputer und Pflegemittel.<br />
<br />
Die Entwicklung des [[indiziert]]en Schaltens mit [[Hyperglide]]-Zahnkränzen und -[[Ritzel]]n war ein technischer Meilenstein für moderne und einfach zu bedienende Fahrradschaltungen.<br />
Direkte Konkurrenten sind [[Campagnolo]] aus Italien und [[SRAM]] aus den USA. Der einstige japanische Konkurrent [[Suntour]] hat kaum noch eine Bedeutung.<br />
<br />
Shimano hält zudem Markenrechte auf verschiedene Qualitätsstufen und technische Eigenschaften.<br />
<br />
===Gruppen===<br />
Shimano vermarktet die meisten seiner Teile als "[[Gruppe]]n". Eine Gruppe besteht zumindest aus einem Nabensatz, Schaltwerk, Umwerfer sowie Kontrollgriffen, der Kurbelgarnitur und dem Bremsensatz, die alle den gleichen Gruppennamen tragen. Die Topgruppen haben möglicherweise noch zusätzliche Teile im Programm (z.B. Steuersatz, Sattelstütze, Pedale, Ketten, Ritzelpakete oder System-Laufradsätze).<br />
<br />
Folgende Top-Gruppen sind hier erwähnenswert:<br />
<br />
;Mountainbike<br />
* [[XTR]]<br />
* [[Saint]]<br />
* [[Deore XT]]<br />
* [[Hone]]/[[ZEE]]<br />
* [[Deore LX]]<br />
* [[Deore]]<br />
* [[SLX]]<br />
* [[STX]]<br />
<br />
;Straße<br />
* [[Dura Ace]]<br />
* [[Ultegra]]<br />
* [[105]]<br />
* [[Tiagra]]<br />
* [[Sora]]<br />
* [[RX100]]<br />
* [[RSX]]<br />
<br />
====Kassetten====<br />
Zu den Shimano-[[Kassette|Kassetten]] findet man ausführliche Informationen unter [[Shimano Kassetten und Freilaufnaben]]<br />
<br />
==Shimanos Kürzelcodes==<br />
Die Shimano-Komponentenbezeichnungen der verschiedenen Komponenten sehen im deutschsprachigen Raum erst einmal recht kryptisch aus. Sie sind aus der englischsprachigen Bauteilbezeichnung abgekürzt und werden gruppenübergreifend benutzt. <br />
<br />
näheres dazu hier: [[Shimano Kürzel]]<br />
==Shimanos Datumscodierung==<br />
näheres dazu hier: [[Shimano Datumscodierung]]<br />
<br />
== Quellen ==<br />
* Einige Abschnitte des Artikels basieren auf dem Artikel [http://de.wikipedia.org/wiki/Shimano Shimano] aus der freien Enzyklopädie [http://de.wikipedia.org/ Wikipedia] und steht unter der [[WikiPedalia:Lizenzbestimmungen|GNU-Lizenz für freie Dokumentation]]. In der Wikipedia ist eine [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Shimano&action=history Liste der Autoren] verfügbar.<br />
<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Hersteller}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Baumarktrad&diff=13560Baumarktrad2017-07-30T09:44:19Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Es scheint zwei komplett voneinander getrennte Fahrradindustrien zu geben. <br />
<br />
Die eine Industrie verkauft Fahrräder für den täglichen Gebrauch, die über [[:Kategorie:Fahrrad-Läden|Fahrrad-Läden]], zum Teil über [[:Kategorie:Online-Shops|Online-Shops]] oder auch selten in Sportabteilungen großer Warenhausketten verkauft werden. Fahrräder, die auf dieser Seite des Marktes verkauft werden, werden vollständig montiert, eingestellt, getestet und mit Garantie ausgeliefert.<br />
<br />
Das Parallelgeschäft nutzt ''Baumärkte'', ''Kaufhausketten'' oder ''Discounter'' für den Vertrieb. Sie konzentrieren sich auf ein sehr niedriges Preisniveau und verkaufen drastisch schlechtere Produkte. Diese Fahrräder sind so billig wie möglich aus den billigsten Materialien und Komponenten hergestellt. Das durchschnittliche ''Baumarktrad'' wird ungefähr 100 km vom Verkauf bis zur Mülldeponie gefahren. <br />
<br />
Die Hersteller wissen das und bauen diese Räder dementsprechend. Sie werden dem Endkunden meist nicht vormontiert und nicht eingestellt untergejubelt.<br />
<br />
Aber die Käufer wissen das z.T. auch und nachdem sie selber mal ein bißchen Fahrradmechaniker gespielt haben, kriegen sie geile bikes für low buck.<br />
<br />
{{GlossarSB}}<br />
[[Kategorie:Glossar]]</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Bodenfreiheit&diff=13559Bodenfreiheit2017-07-30T09:36:40Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Vor allem beim [[Mountainbike]] ist das Thema ''Bodenfreiheit'' wichtig. Die Bodenfreiheit ist die Höhe des größten Kettenblatts über dem Boden und wird bestimmt über die Höhe des [[Tretlagergehäuse]]s im Rahmen und den Durchmesser des größten [[Kettenblatt]]s (oder des [[Rockring]]s). Durch dieses Maß wird bestimmt, welche Hindernisse sich mit dem Fahrrad überrollen lassen, ohne dass das Kettenblatt auf dem Hindernis (z.B. ein Baumstamm oder Fels) aufsetzt und möglicherweise - oder sogar zwangsläufig - beschädigt wird.<br />
<br />
{{GlossarSB}}<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Mountainbike}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Weitere_Informationen_zu_Shimano_Drei-Gang-Naben&diff=13558Weitere Informationen zu Shimano Drei-Gang-Naben2017-07-30T09:11:02Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Die [[Nexus]] ist ein sehr häufig verkauftes Modell.<br />
{{#ev:youtube|ceN9Pm_GDtg||center}}<br />
siehe auch: [https://www.youtube.com/watch?v=eQswzPWt5Mg Nexus Montage]<br />
<br />
* Ritzel wenden (verdoppelt Lebensdauer): ungekröpft = kettenlinienneutral<br />
* Ritzel wechselbar gegen: 13T bis 28T , Scheibenform oder gekröpft (ca. 4+ €)<br />
* Distanzscheiben wegen Kettenlinie serienmäßig: nein<br />
<gallery><br />
Bild:9-10.jpg | Ritzel mit Kröpfung, aber nicht wendefähig wegen asymmetrischer Zahngeometrie und weil Innen-Nut-Formung nicht wendeneutral ist<br />
</gallery><br />
für Wartung erforderlich:<br />
* Weißes Lithiumfett, Schmier-Öl<br />
<br />
[[Category:Shimano]]</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Weitere_Informationen_zu_Shimano_Drei-Gang-Naben&diff=13557Weitere Informationen zu Shimano Drei-Gang-Naben2017-07-30T09:10:42Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Die [[Nexus]] ist ein sehr häufig verkauftes Modell.<br />
{{#ev:youtube|ceN9Pm_GDtg||center}}<br />
siehe auch: [https://www.youtube.com/watch?v=eQswzPWt5Mg Nexus Montage]<br />
<br />
* Ritzel wenden (verdoppelt Lebensdauer): ungekröpft = kettenlinienneutral<br />
* Ritzel wechselbar gegen: 13T bis 28T , Scheibenform oder gekröpft (ca. 4+ €)<br />
* Distanzscheiben wegen Kettenlinie serienmäßig: nein<br />
<gallery><br />
Bild:9-10.jpg | Ritzel mit Kröpfung, aber nicht wendefähig wegen asymmetrischer Zahngeometrie und weil Innen-Nut-Formung nicht wendeneutral ist<br />
</gallery><br />
für Wartung erforderlich:<br />
* Weißes Lithiumfett Schmier-Öl<br />
<br />
[[Category:Shimano]]</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elf-Gang-Naben&diff=13556Technische Informationen zu Nexus und Alfine Drei-, Vier-, Sieben-, Acht- und Elf-Gang-Naben2017-07-30T09:09:37Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Dieser Artikel sammelt allgemeingültige Informationen zu [[Shimano]] [[Nabenschaltung]]en. Spezifische Modelle werden in den jeweiligen Artikeln zu diesen besprochen:<br />
<br />
* [[Shimano_Drei-Gang-Naben|Shimano Dreigang-Naben]]<br />
* [[Die Shimano Nexus Viergang Nabe]]<br />
* [[Die Shimano Nexus Siebengang Nabe]]<br />
* [[Shimano Nexus und Alfine Achtgang-Naben]]<br />
* [[Die Shimano Alfine Elfgang-Nabe]]<br />
<br />
Die Nexus Fünfgang-Nabe wird im Händlerhandbuch (siehe weiter unten) behandelt.<br />
<br />
Des weiteren gibt es hier noch generelle Artikel:<br />
* [[Alles über Nabenschaltungen]]<br />
* [[Nabenschaltungstheorie]]<br />
* [[:Kategorie:Shimano|Alle Shimano relevanten Artikel]]<br />
<br />
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[[Datei:Nexus.jpg|right|Eine Shimano Nexus Nabe im Schnittbild]]<br />
==Algemeine Hinweise==<br />
Shimano Nexus Naben mit Drei- Vier-, Fünf-, Sieben- und Acht-Gängen sind bis zum Jahr 2014 (Zum Zeitpunkt, an dem dieser Artikel zuletzt überarbeitet wurde) erhältlich. Alfine Acht- und Elf-Gang-Naben sind hochwertige Produkte, die noch einige Besonderheiten wie optionale hydraulische [[Scheibenbremse]]n und elektronische Schaltung haben können.<br />
<br />
Shimano hat ein [https://web.archive.org/web/20160809154735/http://si.shimano.com/php/download.php?file=pdf/dm/DM-SG0003-01-ENG.pdf Nexus Händlerhandbuch] herausgebracht, welches nur noch über das Webarchive (archive.org) auffindbar ist. Dieses deckt die Fünf-, Sieben- und Acht-Gang Versionen ab. Jedoch gibt es weitere Dokumente (zum Teil auch nur noch im Web-Archiv auffindbar), die weitergehende Informationen auch zu den Versionen mit weniger Gängen liefern.<br />
<br />
Nexus Sieben- und Achtgang-Naben haben einen [[Mutternabstand]] zwischen 127 und 135 mm, wie man [https://web.archive.org/web/20130925001938/http://www.shimano.com/publish/content/global_cycle/en/us/index/tech_support/tech_tips.download.-Par50lparsys-0015-downloadFile.html/08%29%20Hub%20Dimensions.pdf diesem PDF Dokument (auf englisch)] entnehmen kann. Mit zusätzlichen [[Spacer]]n bekoimmt man jede dieser Naben auf 135mm Mutternabstand. Manche der Naben haben eine [[Rücktrittbremse]]. ANdere Naben haben eine Aufnahme für eine [[Rollerbrake]] (eine Art Trommelbremse). Ohne montierte Rollerbrake kann der Mutternabstand geringer sein - bis hinunter zu 124 mm, wenn man eine sehr schmale [[Kontermutter]] benutzt. Im Artikel [[Das 1x1 der Shimano Rollerbrake]] wird genau ausgeführt, wie man eine Rollerbrake montiert und demontiert.<br />
<br />
Alfine Naben haben alle einen Mutternabstand von 135 mm und eine [[Centerlock]] Aufnahme für [[Scheibenbremse]]n.<br />
<br />
Zuggesteuerte Schalthebel für diese Naben werden von Shimano ausschließlich für [[aufrecht]]e Lenker angeboten. Auf dem [[Ersatzteilmarkt]] lassen sich auch Schalthebel für [[Dropbar]]s finden ([[JTek]], [[Microshift]]). [[Hubbub]] bietet auch Adapter an, mit denen man Schalthebel für Dropbars in Betrieb nehmen kann. Einige Acht- und Elfgang Modelle haben elektronische Schaltung. Schalthebel für elektronische Schaltungen passen an alle Lenkertypen.<br />
<br />
Die große außenliegende [[Lagerschale]] rechts bei Sieben- und Achtgangmodellen kann sich anfällig für das Eindringen von Wasser zeigen. Jedoch hat Shimano in den letzten Jahren die [[Staubkappe]]n deutlich verbessert. Wenn die Lagerschale angefressen erscheint, muss der ganze Nabenkörper getauscht werden. Praktischerweise baut man dann auch gleich ein neues Laufrad.<br />
<br />
Nachschmieren mit [[Öl]] und wasserabweisendem [[Fett]] wird ausdrücklich empfohlen, um Wasser aus dem System fern zu halten. Rücktrittbremsen können jedoch nicht mit Öl geschmiert werden. Dafür existiert ein spezielles temperaturunempfindliches Fett. Schmiere niemals den [[#Schaltarm|Schaltarm]] (siehe unten). Die Elfgang-Naben werden mit Öl geschmiert. Mehr dazu kann man [[Die Shimano Alfine Elfgang-Nabe hier]] nachlesen.<br />
<br />
;Siehe auch<br />
* [https://web.archive.org/web/20160809154735/http://si.shimano.com/php/download.php?file=pdf/dm/DM-SG0003-01-ENG.pdf Nexus Händlerhandbuch (PDF, alte Version, englisch)]<br />
* [https://web.archive.org/web/20130925001938/http://www.shimano.com/publish/content/global_cycle/en/us/index/tech_support/tech_tips.download.-Par50lparsys-0015-downloadFile.html/08%29%20Hub%20Dimensions.pdf Mutternabstände von Nexus Naben (PDF, englisch)]<br />
* [[Das 1x1 der Shimano Rollerbrake]]<br />
<br />
==Ritzel==<br />
<br />
Nexus and Alfine hubs use the same 3-spline sprockets as other internal gear hubs from Sturmey-Archer and SRAM/Sachs, also used on most coaster-brake hubs.<br />
<br />
These sprockets are readily available in a range of sizes from 13-24 teeth, though the Nexus and Alfine hubs cannot use ones smaller than 16 teeth, at least not with 1/8" chain, due to interference. By changing the sprocket, you can raise or lower all of the gears at once. A larger sprocket requires a longer chain. A worn chain will run poorly on a new sprocket.<br />
Alfine sprockets include a protector ring which helps to prevent a loose chain from coming off. This is especially helpful if the hub is used with vertical dropouts and a chain tensioner.<br />
<br />
Most sprockets made for this system are "dished" so you can adjust the chainline by flipping the sprocket over. Because the shifter mechanism is between the right-side dropout and the sprocket, the chainline is desirably narrow in spite of the large overlocknut spacing of these hubs.<br />
<br />
The sprocket is held in position by a spring circlip (snap ring). The circlip can be pried off with a thin flat-blade screwdriver, and the sprocket can then be lifted off.<br />
<br />
The circlip snaps on, also most easily by levering it into position with a flat-blade screwdriver. Sturmey-Archer circlips, made of round cross-section wire, are easier to install than the Shimano ones with a square cross-section.<br />
<br />
After re-installing the sprocket, it is a good idea to seat the circlip by going around it and tapping with a hammer and punch. This is especially important with a coaster brake, which will become inoperative if the sprocket slips off.<br />
<br />
Gates carbon-fiber belt drive also is available for some Nexus and Alfine hubs.<br />
<br />
==Bremsen==<br />
===Alfine Naben===<br />
<br />
Alfine hubs have the Shimano CenterLock fitting, which accepts a proprietary Shimano disc brake rotor. Cable-operated and hydraulic disc brakes are available. The rotor diameter is 180mm, not the usual 185mm, raising issues of compatibility with non-Shimano caliper assemblies. The rotor is held in place by a lockring which is different from the one for Shimano cassettes, but can be installed and removed using the same tool, unless it is one with a pin to insert into a hollow axle. Several brands of adapters for common 6-bolt rotors are available. Or you can leave the rotor off, install the supplied cover for the CenterLock fitting, and use a rim brake. Aftermarket adapters are available to fit a standard 6-bolt disc.<br />
===Nexus Naben===<br />
<br />
Nexus 3, 4, 7- and 8-speed internal gear systems may incorporate all-weather braking systems. They are available in two forms:<br />
<br />
Hand operated "Rollerbrake ®". This is optional, and there is a cover for the Rollerbrake fitting.<br />
<br />
or<br />
Coaster (back-pedaling) brake<br />
<br />
All of these systems, unlike rim brakes, are unimpaired by rain and snow, but they also have their limitations. A coaster brake can easily skid the rear wheel, but is hard to control and overheats on long downhill runs. A Rollerbrake is easier to control but also may overheat. A disc brake requires a special fitting on the frame for the caliper assembly. See the separate articles on this site about disc brakes, coaster brakes and Rollerbrakes.<br />
<br />
==Montage der Schalteinheit==<br />
<br />
Most Nexus 3-speed hubs are shifted using a bellcrank and pushrod, as described in the article about the 3-speed hubs.<br />
<br />
Most Nexus and Alfine hubs with 4 or more speeds, and one 3-speed model, use a "cassette joint", a pulley between the right dropout and the sprocket, concentric with the axle -- a protected location which also moves the sprocket inboard, resulting in a conservative chainline despite these hubs' large overlocknut dimension. Some hubs use electrical ("Di2") shifting, with a motor unit between the right-side dropout and sprocket.<br />
===Schaltarm===<br />
<br />
Cassette joint parts are the same for the 4- and 7-speed hubs; different for the 5 and 8-speed hubs; different again for the 11-speed hubs. See this document describing differences.<br />
<br />
The photo below shows cassette joint parts for a 5 or 8-speed hub, from left to right, the driver cap, cassette joint and cassette joint fixing ring. The 11-speed hub also uses a driver cap; the 3, 4 and 7-speed hubs use none.<br />
<br />
casette joint parts for 8-speed hub<br />
<br />
Do not lubricate the cassette joint. That makes it collect dirt and stick. The two parts easily pop apart for cleaning. No need to remove the little screws. Just gently pull. That makes it easy to clean the inside of the adjustment mark view window. (Thanks to Aaron Goss for this info!)<br />
<br />
With most of the hubs which use a cassette joint, the cable is tightest in top gear; the 11-speed hubs and the SG-7000 and SM-7000 8-speed Alfine hubs pull the cable tightest in the lowest gear. The cable engages the pulley at the top instead of the bottom with these hubs, and the cassette joint looks like the one in the picture below. Other than that, installation is similar to that of other cassette joints. The fixing ring turns clockwise to lock, same as with the others. Shifters are compatible with both types of cassette joints except that indications will read backwards 8 to 1 instread of 8 to 1 if you mix and match.<br />
<br />
Alfine SG-7000 and SM-700 cassette joint<br />
<br />
<br />
<br />
The photos below show the steps in installation of the cassette joint on an 8-speed hub.<br />
<br />
1. Sprocket and sprocket circlip are installed before the cassette joint parts.<br />
<br />
sprocket installed on Shimano Nexus 8-speed hub<br />
<br />
<br />
2. The driver cap snaps on, concave side down.<br />
<br />
After istallation of the driver cap<br />
<br />
3. The cassette joint is installed either of two ways, so the red dots line up.<br />
<br />
Cassette joint installed<br />
<br />
<br />
4. The cassette joint fixing ring is installed so the yellow dots line up. Turn it clockwise to lock it.<br />
<br />
completed cassette joint installation with fixing ring<br />
===Motoreinheit===<br />
<br />
The motor unit for a hub with electrical shifting is installed with both the hub and the motor unit in first-gear position. Dots at the right end of the hub should be aligned as shown. Shimano has a special tool to align them, but this can also be achieved with careful clockwise rotation of the two notches in the ring shown in gray, using an adjustable pin spanner.<br />
<br />
alignment of dots on hub<br />
<br />
The tabs in the motor unit should be aligned as shown in the next picture. If they are not, use the electrical shifter to shift the motor unit to first-gear position. There should be a rubber sealing ring just inside the indentation in the inner face of the motor unit. Install it if necessary. The smaller-diameter side faces inward.<br />
<br />
Alignment of shimano motor unit<br />
<br />
The motor unit can install either of two ways. Either way is OK: you will rotate the axle when installing the wheel so the electrical connection faces forward. Place the motor unit over the end of the axle so that marks on it line up with marks on a spacer inboard of locknut B, as shown in the image below. Rotate the motor unit clockwise to engage it with the axle assembly, and install locknut B, which secures the motor unit. (Note: in at least one dealer manual, DM-S7051-02-ENG-1.pdf, labels for inner and outer locknuts are switched.) The legend for the drawing in the manual reads:<br />
<br />
(A) Right-hand lock nut B<br />
(B) Right-hand lock nut A<br />
(C) Motor unit<br />
<br />
Yow! Installation of this hub is already complicated enough! The labels are corrected in the image below.)<br />
<br />
securing the motor unit<br />
==Zugmontage==<br />
<br />
* The following are instructions for the 4- and 7-speed hubs.<br />
* Before installing the anchor bolt (which Shimano calls the "inner cable fixing bolt unit"), shift the hub to lowest gear (loosest cable position).<br />
* Instructions for most 8-speed hubs are very similar and begin here, on page 6 of the service manual for that hub. Note that there is a second set of alignment marks, to use later when adjusting the cable. These are visible when looking down at the top of the cassette joint assembly..<br />
* Shimano also published an instruction sheet for the 11-speed hub which covers cable installation.<br />
<br />
image<br />
image<br />
image<br />
image<br />
image<br />
<br />
==Gangeinstellung für alle zuggesteuerten Nexus und Alfine Naben mit 4-, 7-, 8- und 11-Gängen==<br />
<br />
Adjustment is made with the shifter in 4th gear for the 4, 7- and 8-speed hubs, 6th gear for the 11-speed hub. On the right side of the hub, just outboard of the sprocket, there is the "cassette joint pulley" which the cable turns as the gears are changed. Next to this is the "cassette joint bracket" which is stationary. Both the pulley and the bracket have index marks, and gear adjustment is correct when the marks on the two parts align with the shifter in 4th gear (6th gear on the 11-speed).<br />
<br />
There are two sets of these marks, one on top, the other on the bottom. This lets you see one set of marks whether the bike is right-side up or upside down.<br />
<br />
This procedure is the same for the Nexus 4-, 7- and 8-speed hubs, using 4th gear as the reference. In the case of the 8-speed, however, the marks you need to line up are yellow, not red.<br />
<br />
* The following are instructions for the 7-speed hub.<br />
* Instructions for the 8-speed hub are very similar and begin here, on page 9 of the service manual for that hub. The main difference is that the two dots to align in 4th gear are green rather than yellow.<br />
* See the instruction sheet for the 11-speed hub which covers cassette joint and cable installation. On the 11-speed hub, the two dots align in 6th gear. Older version.<br />
<br />
image<br />
image<br />
image<br />
==Sicherungsscheiben==<br />
<br />
DESCRIPTION<br />
nexus8 washers<br />
<br />
Internal-gear hubs always require some system to prevent the axle from rotating, as it is used as part of the gear train. As with most other internal gear systems, Shimano uses tab washers that engage the dropout slots to keep the axle from turning.<br />
<br />
The axle flats and washer tab are not in line with each other, as with Sturmey-Archer and Sachs/SRAM hubs, and so you may have to file the dropout slots of an older bicycle to fit a Nexus hub. File only the lower edge of the dropout slots, to avoid disturbing wheel alignment. You may check your work using an anti-rotation washer: if the tab of the washer fits, the axle will fit. Except with vertical dropouts, the tab should preferably face the closed end of the dropout slot, for better engagement.<br />
<br />
Because the shift cable linkage ("cassette joint unit" in Shimano-speak) is also keyed to the axle, there are different types of anti-rotation washers to fit different dropout angles. You need to select washers for your particular frame.<br />
<br />
(Earlier Nexus hubs only used an anti-rotation washer on the right side, but newer models use a pair of them, each a mirror image of the other.)<br />
<br />
The 5R and 7L are nearly identical, as are the 5L and 7R, and so these pairs may be interchanged by switching sides. The 6R and 6L also may be used on the "wrong" sides of the hub for the best cable alignment with some bicycles. The 8L and 8R may be useful with forward-facing dropouts if you would like to run the cable up a seatstay.<br />
<br />
The washers are color coded as shown in the chart.<br />
<br />
There is another anti-rotation washer chart archived from the Shimano site, and it may be easier to read.<br />
==Probleme bei vertikalen Ausfallenden==<br />
<br />
The Nexus hubs were not originally intended for use with bikes that have vertical dropouts. The anti-rotation washers provided with the hub have the wrong orientation for use with vertical dropouts, and originally, Shimano said that these hubs could not be used with vertical dropouts.<br />
<br />
Shimano has reconsidered, however, and now makes available an optional set of anti-rotation washers that work with vertical dropouts. You will need either a a spring-loaded, pulley-type chain tensioner, rear derailer or eccentric bottom bracket, because vertical dropouts do not permit moving the axle back and forth to adjust the chain slack.<br />
<br />
Note, only the eccentric bottom bracket, not the chain tensioner or rear derailer, will work with the coaster brake version of the Nexus hub, because backpedaling places the lower run of the chain under high tension.<br />
<br />
Also see our article about derailerless drivetrains.<br />
==Wie man ein vorhandenes Fahrrad umbaut==<br />
<br />
In some cases, it is possible to convert an existing bicycle to the use of a Nexus hub.<br />
<br />
I have a very nice 1970's Raleigh Competition racing frame which I converted into a Nexus 7-speed:<br />
Sheldon Brown's Nexus Raleigh Competition<br />
<br />
Sheldon Brown's Nexus Raleigh Competition<br />
<br />
That worked out so nicely that I converted my early '70s Raleigh International, using a Nexus 8-speed.<br />
I like the Nexus 8-speed a lot better than the 7-speed version.<br />
Sheldon Brown's Nexus Raleigh International<br />
<br />
Sheldon Brown's Nexus Raleigh International<br />
<br />
Ideally, the frame should have a drop-out spacing of 127 to 135 mm to fit one of the Nexus hubs. Older bicycles are typically narrower than that. In the case of steel (Cromoly) frames, it is usually possible to spread the rear triangle to the needed width. Any good bicycle mechanic will be able to do this, or you can do it yourself.<br />
<br />
If you leave off the Rollerbrake ®, you can get the spacing down to about 124 mm. This is what I did on my Nexus bike. The Rollerbrake ® is a separate module, and when you buy the hub it is not even installed. (The brake unit would get in the way of fitting the spokes through the hub flange, so it has to be installed after the wheel has been built.)<br />
<br />
==Schmierung==<br />
<br />
The Alfine 11-speed is oil-lubricated, but the other Nexus and Alfine hubs are packed with a special grease as sold. Mechanical problems can result from "preventive maintenance" including re-lubrication with incorrect grease. This is especially the case if a hub has a coaster brake, due to the heat this brake generates.<br />
<br />
Metal wear particles contaminate the grease, and so the hubs require periodic cleaning and replenishment of a special grease that does not make the pawls stick. The hub must be disassembled into its major components, solvent cleaned, dried and re-lubricated. Still, frequent failures of grease-lubricated hubs due to water contamination have been reported in wet climates --see photos here. Oil lubrication, with waterproof grease for the outer bearings, avoids this problem and also allows replenishment of the lubricant without dismantling the hub.<br />
<br />
More information about oil lubrication is in the main file about internal-gear hubs.<br />
<br />
Removing and replacing the internals of the Nexus and Alfine hubs is not as difficult as you might think, because of their modular construction.<br />
<br />
If you unscrew everything that is screwed onto the left end of the axle, the whole mechanism can be pulled out of the right side as a unit.<br />
<br />
These hubs have a rotary shifter rather than a shifter rod in a hollow axle, and so you can't add oil by squirting it into the end of the axle. To replenish oil between rebuilds, you must either unscrew the left bearing cone (which requires removing the wheel from the bicycle) or else add an oiling port, such as a Sturmey-Archer oil cap.<br />
<br />
A Shimano Rollerbrake is lubricated without any disassembly, using the special Nexus brake grease -- there's a small rubber access plug on the side of the brake unit, just pop off the plug, put the nozzle of the grease tube up against it, and squeeze.<br />
<br />
spoke divider<br />
Shimano Nexus SG-8R20 8-speed Hub Dimensions:<br />
also see chart on the Shimano site<br />
Shimano Nexus 8-speed Hub Dimensions<br />
<br />
{{#widget:AdSense}}<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
Shimano Nexus 8-speed Service Manual<br />
Shimano technical information pages<br />
Shimano Tech Tips -- older pages: structure and function, troubleshooting charts etc.<br />
Rollerbrakes<br />
nexus-greases<br />
Shimano Nexus lubricants.<br />
Harris Cyclery carries Nexus-equipped bicycles<br />
from several manufacturers, including:<br />
Breezer Bicycles<br />
Hubs to upgrade existing bikes <br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [https://www.sheldonbrown.com/nexus-mech.html Shimano Nexus/Alfine 3, 4, 7, 8, 11 Speed Hub Technical Information] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Nabenschaltung}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Shimano}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:In Arbeit]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=0c39f37ff0ea482ab35d51fb39d274ac}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elf-Gang-Naben&diff=13555Technische Informationen zu Nexus und Alfine Drei-, Vier-, Sieben-, Acht- und Elf-Gang-Naben2017-07-30T09:07:59Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Dieser Artikel sammelt allgemeingültige Informationen zu [[Shimano]] [[Nabenschaltung]]en. Spezifische Modelle werden in den jeweiligen Artikeln zu diesen besprochen:<br />
<br />
* [[Shimano Dreigang-Nabe]]<br />
* [[Die Shimano Nexus Viergang Nabe]]<br />
* [[Die Shimano Nexus Siebengang Nabe]]<br />
* [[Shimano Nexus und Alfine Achtgang-Naben]]<br />
* [[Die Shimano Alfine Elfgang-Nabe]]<br />
<br />
Die Nexus Fünfgang-Nabe wird im Händlerhandbuch (siehe weiter unten) behandelt.<br />
<br />
Des weiteren gibt es hier noch generelle Artikel:<br />
* [[Alles über Nabenschaltungen]]<br />
* [[Nabenschaltungstheorie]]<br />
* [[:Kategorie:Shimano|Alle Shimano relevanten Artikel]]<br />
<br />
{{#widget:AdSenseT}}<br />
[[Datei:Nexus.jpg|right|Eine Shimano Nexus Nabe im Schnittbild]]<br />
==Algemeine Hinweise==<br />
Shimano Nexus Naben mit Drei- Vier-, Fünf-, Sieben- und Acht-Gängen sind bis zum Jahr 2014 (Zum Zeitpunkt, an dem dieser Artikel zuletzt überarbeitet wurde) erhältlich. Alfine Acht- und Elf-Gang-Naben sind hochwertige Produkte, die noch einige Besonderheiten wie optionale hydraulische [[Scheibenbremse]]n und elektronische Schaltung haben können.<br />
<br />
Shimano hat ein [https://web.archive.org/web/20160809154735/http://si.shimano.com/php/download.php?file=pdf/dm/DM-SG0003-01-ENG.pdf Nexus Händlerhandbuch] herausgebracht, welches nur noch über das Webarchive (archive.org) auffindbar ist. Dieses deckt die Fünf-, Sieben- und Acht-Gang Versionen ab. Jedoch gibt es weitere Dokumente (zum Teil auch nur noch im Web-Archiv auffindbar), die weitergehende Informationen auch zu den Versionen mit weniger Gängen liefern.<br />
<br />
Nexus Sieben- und Achtgang-Naben haben einen [[Mutternabstand]] zwischen 127 und 135 mm, wie man [https://web.archive.org/web/20130925001938/http://www.shimano.com/publish/content/global_cycle/en/us/index/tech_support/tech_tips.download.-Par50lparsys-0015-downloadFile.html/08%29%20Hub%20Dimensions.pdf diesem PDF Dokument (auf englisch)] entnehmen kann. Mit zusätzlichen [[Spacer]]n bekoimmt man jede dieser Naben auf 135mm Mutternabstand. Manche der Naben haben eine [[Rücktrittbremse]]. ANdere Naben haben eine Aufnahme für eine [[Rollerbrake]] (eine Art Trommelbremse). Ohne montierte Rollerbrake kann der Mutternabstand geringer sein - bis hinunter zu 124 mm, wenn man eine sehr schmale [[Kontermutter]] benutzt. Im Artikel [[Das 1x1 der Shimano Rollerbrake]] wird genau ausgeführt, wie man eine Rollerbrake montiert und demontiert.<br />
<br />
Alfine Naben haben alle einen Mutternabstand von 135 mm und eine [[Centerlock]] Aufnahme für [[Scheibenbremse]]n.<br />
<br />
Zuggesteuerte Schalthebel für diese Naben werden von Shimano ausschließlich für [[aufrecht]]e Lenker angeboten. Auf dem [[Ersatzteilmarkt]] lassen sich auch Schalthebel für [[Dropbar]]s finden ([[JTek]], [[Microshift]]). [[Hubbub]] bietet auch Adapter an, mit denen man Schalthebel für Dropbars in Betrieb nehmen kann. Einige Acht- und Elfgang Modelle haben elektronische Schaltung. Schalthebel für elektronische Schaltungen passen an alle Lenkertypen.<br />
<br />
Die große außenliegende [[Lagerschale]] rechts bei Sieben- und Achtgangmodellen kann sich anfällig für das Eindringen von Wasser zeigen. Jedoch hat Shimano in den letzten Jahren die [[Staubkappe]]n deutlich verbessert. Wenn die Lagerschale angefressen erscheint, muss der ganze Nabenkörper getauscht werden. Praktischerweise baut man dann auch gleich ein neues Laufrad.<br />
<br />
Nachschmieren mit [[Öl]] und wasserabweisendem [[Fett]] wird ausdrücklich empfohlen, um Wasser aus dem System fern zu halten. Rücktrittbremsen können jedoch nicht mit Öl geschmiert werden. Dafür existiert ein spezielles temperaturunempfindliches Fett. Schmiere niemals den [[#Schaltarm|Schaltarm]] (siehe unten). Die Elfgang-Naben werden mit Öl geschmiert. Mehr dazu kann man [[Die Shimano Alfine Elfgang-Nabe hier]] nachlesen.<br />
<br />
;Siehe auch<br />
* [https://web.archive.org/web/20160809154735/http://si.shimano.com/php/download.php?file=pdf/dm/DM-SG0003-01-ENG.pdf Nexus Händlerhandbuch (PDF, alte Version, englisch)]<br />
* [https://web.archive.org/web/20130925001938/http://www.shimano.com/publish/content/global_cycle/en/us/index/tech_support/tech_tips.download.-Par50lparsys-0015-downloadFile.html/08%29%20Hub%20Dimensions.pdf Mutternabstände von Nexus Naben (PDF, englisch)]<br />
* [[Das 1x1 der Shimano Rollerbrake]]<br />
<br />
==Ritzel==<br />
<br />
Nexus and Alfine hubs use the same 3-spline sprockets as other internal gear hubs from Sturmey-Archer and SRAM/Sachs, also used on most coaster-brake hubs.<br />
<br />
These sprockets are readily available in a range of sizes from 13-24 teeth, though the Nexus and Alfine hubs cannot use ones smaller than 16 teeth, at least not with 1/8" chain, due to interference. By changing the sprocket, you can raise or lower all of the gears at once. A larger sprocket requires a longer chain. A worn chain will run poorly on a new sprocket.<br />
Alfine sprockets include a protector ring which helps to prevent a loose chain from coming off. This is especially helpful if the hub is used with vertical dropouts and a chain tensioner.<br />
<br />
Most sprockets made for this system are "dished" so you can adjust the chainline by flipping the sprocket over. Because the shifter mechanism is between the right-side dropout and the sprocket, the chainline is desirably narrow in spite of the large overlocknut spacing of these hubs.<br />
<br />
The sprocket is held in position by a spring circlip (snap ring). The circlip can be pried off with a thin flat-blade screwdriver, and the sprocket can then be lifted off.<br />
<br />
The circlip snaps on, also most easily by levering it into position with a flat-blade screwdriver. Sturmey-Archer circlips, made of round cross-section wire, are easier to install than the Shimano ones with a square cross-section.<br />
<br />
After re-installing the sprocket, it is a good idea to seat the circlip by going around it and tapping with a hammer and punch. This is especially important with a coaster brake, which will become inoperative if the sprocket slips off.<br />
<br />
Gates carbon-fiber belt drive also is available for some Nexus and Alfine hubs.<br />
<br />
==Bremsen==<br />
===Alfine Naben===<br />
<br />
Alfine hubs have the Shimano CenterLock fitting, which accepts a proprietary Shimano disc brake rotor. Cable-operated and hydraulic disc brakes are available. The rotor diameter is 180mm, not the usual 185mm, raising issues of compatibility with non-Shimano caliper assemblies. The rotor is held in place by a lockring which is different from the one for Shimano cassettes, but can be installed and removed using the same tool, unless it is one with a pin to insert into a hollow axle. Several brands of adapters for common 6-bolt rotors are available. Or you can leave the rotor off, install the supplied cover for the CenterLock fitting, and use a rim brake. Aftermarket adapters are available to fit a standard 6-bolt disc.<br />
===Nexus Naben===<br />
<br />
Nexus 3, 4, 7- and 8-speed internal gear systems may incorporate all-weather braking systems. They are available in two forms:<br />
<br />
Hand operated "Rollerbrake ®". This is optional, and there is a cover for the Rollerbrake fitting.<br />
<br />
or<br />
Coaster (back-pedaling) brake<br />
<br />
All of these systems, unlike rim brakes, are unimpaired by rain and snow, but they also have their limitations. A coaster brake can easily skid the rear wheel, but is hard to control and overheats on long downhill runs. A Rollerbrake is easier to control but also may overheat. A disc brake requires a special fitting on the frame for the caliper assembly. See the separate articles on this site about disc brakes, coaster brakes and Rollerbrakes.<br />
<br />
==Montage der Schalteinheit==<br />
<br />
Most Nexus 3-speed hubs are shifted using a bellcrank and pushrod, as described in the article about the 3-speed hubs.<br />
<br />
Most Nexus and Alfine hubs with 4 or more speeds, and one 3-speed model, use a "cassette joint", a pulley between the right dropout and the sprocket, concentric with the axle -- a protected location which also moves the sprocket inboard, resulting in a conservative chainline despite these hubs' large overlocknut dimension. Some hubs use electrical ("Di2") shifting, with a motor unit between the right-side dropout and sprocket.<br />
===Schaltarm===<br />
<br />
Cassette joint parts are the same for the 4- and 7-speed hubs; different for the 5 and 8-speed hubs; different again for the 11-speed hubs. See this document describing differences.<br />
<br />
The photo below shows cassette joint parts for a 5 or 8-speed hub, from left to right, the driver cap, cassette joint and cassette joint fixing ring. The 11-speed hub also uses a driver cap; the 3, 4 and 7-speed hubs use none.<br />
<br />
casette joint parts for 8-speed hub<br />
<br />
Do not lubricate the cassette joint. That makes it collect dirt and stick. The two parts easily pop apart for cleaning. No need to remove the little screws. Just gently pull. That makes it easy to clean the inside of the adjustment mark view window. (Thanks to Aaron Goss for this info!)<br />
<br />
With most of the hubs which use a cassette joint, the cable is tightest in top gear; the 11-speed hubs and the SG-7000 and SM-7000 8-speed Alfine hubs pull the cable tightest in the lowest gear. The cable engages the pulley at the top instead of the bottom with these hubs, and the cassette joint looks like the one in the picture below. Other than that, installation is similar to that of other cassette joints. The fixing ring turns clockwise to lock, same as with the others. Shifters are compatible with both types of cassette joints except that indications will read backwards 8 to 1 instread of 8 to 1 if you mix and match.<br />
<br />
Alfine SG-7000 and SM-700 cassette joint<br />
<br />
<br />
<br />
The photos below show the steps in installation of the cassette joint on an 8-speed hub.<br />
<br />
1. Sprocket and sprocket circlip are installed before the cassette joint parts.<br />
<br />
sprocket installed on Shimano Nexus 8-speed hub<br />
<br />
<br />
2. The driver cap snaps on, concave side down.<br />
<br />
After istallation of the driver cap<br />
<br />
3. The cassette joint is installed either of two ways, so the red dots line up.<br />
<br />
Cassette joint installed<br />
<br />
<br />
4. The cassette joint fixing ring is installed so the yellow dots line up. Turn it clockwise to lock it.<br />
<br />
completed cassette joint installation with fixing ring<br />
===Motoreinheit===<br />
<br />
The motor unit for a hub with electrical shifting is installed with both the hub and the motor unit in first-gear position. Dots at the right end of the hub should be aligned as shown. Shimano has a special tool to align them, but this can also be achieved with careful clockwise rotation of the two notches in the ring shown in gray, using an adjustable pin spanner.<br />
<br />
alignment of dots on hub<br />
<br />
The tabs in the motor unit should be aligned as shown in the next picture. If they are not, use the electrical shifter to shift the motor unit to first-gear position. There should be a rubber sealing ring just inside the indentation in the inner face of the motor unit. Install it if necessary. The smaller-diameter side faces inward.<br />
<br />
Alignment of shimano motor unit<br />
<br />
The motor unit can install either of two ways. Either way is OK: you will rotate the axle when installing the wheel so the electrical connection faces forward. Place the motor unit over the end of the axle so that marks on it line up with marks on a spacer inboard of locknut B, as shown in the image below. Rotate the motor unit clockwise to engage it with the axle assembly, and install locknut B, which secures the motor unit. (Note: in at least one dealer manual, DM-S7051-02-ENG-1.pdf, labels for inner and outer locknuts are switched.) The legend for the drawing in the manual reads:<br />
<br />
(A) Right-hand lock nut B<br />
(B) Right-hand lock nut A<br />
(C) Motor unit<br />
<br />
Yow! Installation of this hub is already complicated enough! The labels are corrected in the image below.)<br />
<br />
securing the motor unit<br />
==Zugmontage==<br />
<br />
* The following are instructions for the 4- and 7-speed hubs.<br />
* Before installing the anchor bolt (which Shimano calls the "inner cable fixing bolt unit"), shift the hub to lowest gear (loosest cable position).<br />
* Instructions for most 8-speed hubs are very similar and begin here, on page 6 of the service manual for that hub. Note that there is a second set of alignment marks, to use later when adjusting the cable. These are visible when looking down at the top of the cassette joint assembly..<br />
* Shimano also published an instruction sheet for the 11-speed hub which covers cable installation.<br />
<br />
image<br />
image<br />
image<br />
image<br />
image<br />
<br />
==Gangeinstellung für alle zuggesteuerten Nexus und Alfine Naben mit 4-, 7-, 8- und 11-Gängen==<br />
<br />
Adjustment is made with the shifter in 4th gear for the 4, 7- and 8-speed hubs, 6th gear for the 11-speed hub. On the right side of the hub, just outboard of the sprocket, there is the "cassette joint pulley" which the cable turns as the gears are changed. Next to this is the "cassette joint bracket" which is stationary. Both the pulley and the bracket have index marks, and gear adjustment is correct when the marks on the two parts align with the shifter in 4th gear (6th gear on the 11-speed).<br />
<br />
There are two sets of these marks, one on top, the other on the bottom. This lets you see one set of marks whether the bike is right-side up or upside down.<br />
<br />
This procedure is the same for the Nexus 4-, 7- and 8-speed hubs, using 4th gear as the reference. In the case of the 8-speed, however, the marks you need to line up are yellow, not red.<br />
<br />
* The following are instructions for the 7-speed hub.<br />
* Instructions for the 8-speed hub are very similar and begin here, on page 9 of the service manual for that hub. The main difference is that the two dots to align in 4th gear are green rather than yellow.<br />
* See the instruction sheet for the 11-speed hub which covers cassette joint and cable installation. On the 11-speed hub, the two dots align in 6th gear. Older version.<br />
<br />
image<br />
image<br />
image<br />
==Sicherungsscheiben==<br />
<br />
DESCRIPTION<br />
nexus8 washers<br />
<br />
Internal-gear hubs always require some system to prevent the axle from rotating, as it is used as part of the gear train. As with most other internal gear systems, Shimano uses tab washers that engage the dropout slots to keep the axle from turning.<br />
<br />
The axle flats and washer tab are not in line with each other, as with Sturmey-Archer and Sachs/SRAM hubs, and so you may have to file the dropout slots of an older bicycle to fit a Nexus hub. File only the lower edge of the dropout slots, to avoid disturbing wheel alignment. You may check your work using an anti-rotation washer: if the tab of the washer fits, the axle will fit. Except with vertical dropouts, the tab should preferably face the closed end of the dropout slot, for better engagement.<br />
<br />
Because the shift cable linkage ("cassette joint unit" in Shimano-speak) is also keyed to the axle, there are different types of anti-rotation washers to fit different dropout angles. You need to select washers for your particular frame.<br />
<br />
(Earlier Nexus hubs only used an anti-rotation washer on the right side, but newer models use a pair of them, each a mirror image of the other.)<br />
<br />
The 5R and 7L are nearly identical, as are the 5L and 7R, and so these pairs may be interchanged by switching sides. The 6R and 6L also may be used on the "wrong" sides of the hub for the best cable alignment with some bicycles. The 8L and 8R may be useful with forward-facing dropouts if you would like to run the cable up a seatstay.<br />
<br />
The washers are color coded as shown in the chart.<br />
<br />
There is another anti-rotation washer chart archived from the Shimano site, and it may be easier to read.<br />
==Probleme bei vertikalen Ausfallenden==<br />
<br />
The Nexus hubs were not originally intended for use with bikes that have vertical dropouts. The anti-rotation washers provided with the hub have the wrong orientation for use with vertical dropouts, and originally, Shimano said that these hubs could not be used with vertical dropouts.<br />
<br />
Shimano has reconsidered, however, and now makes available an optional set of anti-rotation washers that work with vertical dropouts. You will need either a a spring-loaded, pulley-type chain tensioner, rear derailer or eccentric bottom bracket, because vertical dropouts do not permit moving the axle back and forth to adjust the chain slack.<br />
<br />
Note, only the eccentric bottom bracket, not the chain tensioner or rear derailer, will work with the coaster brake version of the Nexus hub, because backpedaling places the lower run of the chain under high tension.<br />
<br />
Also see our article about derailerless drivetrains.<br />
==Wie man ein vorhandenes Fahrrad umbaut==<br />
<br />
In some cases, it is possible to convert an existing bicycle to the use of a Nexus hub.<br />
<br />
I have a very nice 1970's Raleigh Competition racing frame which I converted into a Nexus 7-speed:<br />
Sheldon Brown's Nexus Raleigh Competition<br />
<br />
Sheldon Brown's Nexus Raleigh Competition<br />
<br />
That worked out so nicely that I converted my early '70s Raleigh International, using a Nexus 8-speed.<br />
I like the Nexus 8-speed a lot better than the 7-speed version.<br />
Sheldon Brown's Nexus Raleigh International<br />
<br />
Sheldon Brown's Nexus Raleigh International<br />
<br />
Ideally, the frame should have a drop-out spacing of 127 to 135 mm to fit one of the Nexus hubs. Older bicycles are typically narrower than that. In the case of steel (Cromoly) frames, it is usually possible to spread the rear triangle to the needed width. Any good bicycle mechanic will be able to do this, or you can do it yourself.<br />
<br />
If you leave off the Rollerbrake ®, you can get the spacing down to about 124 mm. This is what I did on my Nexus bike. The Rollerbrake ® is a separate module, and when you buy the hub it is not even installed. (The brake unit would get in the way of fitting the spokes through the hub flange, so it has to be installed after the wheel has been built.)<br />
<br />
==Schmierung==<br />
<br />
The Alfine 11-speed is oil-lubricated, but the other Nexus and Alfine hubs are packed with a special grease as sold. Mechanical problems can result from "preventive maintenance" including re-lubrication with incorrect grease. This is especially the case if a hub has a coaster brake, due to the heat this brake generates.<br />
<br />
Metal wear particles contaminate the grease, and so the hubs require periodic cleaning and replenishment of a special grease that does not make the pawls stick. The hub must be disassembled into its major components, solvent cleaned, dried and re-lubricated. Still, frequent failures of grease-lubricated hubs due to water contamination have been reported in wet climates --see photos here. Oil lubrication, with waterproof grease for the outer bearings, avoids this problem and also allows replenishment of the lubricant without dismantling the hub.<br />
<br />
More information about oil lubrication is in the main file about internal-gear hubs.<br />
<br />
Removing and replacing the internals of the Nexus and Alfine hubs is not as difficult as you might think, because of their modular construction.<br />
<br />
If you unscrew everything that is screwed onto the left end of the axle, the whole mechanism can be pulled out of the right side as a unit.<br />
<br />
These hubs have a rotary shifter rather than a shifter rod in a hollow axle, and so you can't add oil by squirting it into the end of the axle. To replenish oil between rebuilds, you must either unscrew the left bearing cone (which requires removing the wheel from the bicycle) or else add an oiling port, such as a Sturmey-Archer oil cap.<br />
<br />
A Shimano Rollerbrake is lubricated without any disassembly, using the special Nexus brake grease -- there's a small rubber access plug on the side of the brake unit, just pop off the plug, put the nozzle of the grease tube up against it, and squeeze.<br />
<br />
spoke divider<br />
Shimano Nexus SG-8R20 8-speed Hub Dimensions:<br />
also see chart on the Shimano site<br />
Shimano Nexus 8-speed Hub Dimensions<br />
<br />
{{#widget:AdSense}}<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
Shimano Nexus 8-speed Service Manual<br />
Shimano technical information pages<br />
Shimano Tech Tips -- older pages: structure and function, troubleshooting charts etc.<br />
Rollerbrakes<br />
nexus-greases<br />
Shimano Nexus lubricants.<br />
Harris Cyclery carries Nexus-equipped bicycles<br />
from several manufacturers, including:<br />
Breezer Bicycles<br />
Hubs to upgrade existing bikes <br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [https://www.sheldonbrown.com/nexus-mech.html Shimano Nexus/Alfine 3, 4, 7, 8, 11 Speed Hub Technical Information] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Nabenschaltung}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Shimano}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:In Arbeit]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=0c39f37ff0ea482ab35d51fb39d274ac}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Weitere_Informationen_zu_Shimano_Drei-Gang-Naben&diff=13554Weitere Informationen zu Shimano Drei-Gang-Naben2017-07-30T09:02:46Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Die [[Nexus]] ist ein sehr häufig verkauftes Modell.<br />
{{#ev:youtube|ceN9Pm_GDtg||center}}<br />
siehe auch: [https://www.youtube.com/watch?v=eQswzPWt5Mg Nexus Montage]<br />
<br />
* Ritzel wenden (verdoppelt Lebensdauer): ungekröpft = kettenlinienneutral<br />
* Ritzel wechselbar gegen: 13T bis 28T , Scheibenform oder gekröpft (ca. 4+ €)<br />
* Distanzscheiben wegen Kettenlinie serienmäßig: nein<br />
<gallery><br />
Bild:9-10.jpg | Ritzel mit Kröpfung, aber nicht wendefähig wegen asymmetrischer Zahngeometrie und weil Innen-Nut-Formung nicht wendeneutral ist<br />
</gallery><br />
für Wartung erforderlich:<br />
* Weißes Lithiumfett Serviceschmieröl<br />
<br />
[[Category:Shimano]]</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Shimano_Kassetten_und_Freilaufnaben&diff=13553Shimano Kassetten und Freilaufnaben2017-07-30T09:00:44Z<p>Pedalista: /* Vorteile der Freilaufnabe */</p>
<hr />
<div>Hinterradnaben gab es früher nur mit einem standardisierten [[Schraubkranzgewinde]], auf das ein Standard[[freilauf]]/-[[ritzelpaket]] aufgeschraubt werden konnte. Damit konnte jede Marke eines Freilaufs auf jede Marke einer Nabe geschraubt werden. Wenn die [[Ritzel]] verschlissen waren oder der Fahrer andere Gangübersetzungen wünschte, konnte man einfach den Freilauf abschrauben und einen Neuen aufschrauben. <br />
<br />
Ab ca. 2000 hat die [[Freilaufnabe]] von [[Shimano]] diese älteren Hinterradnaben mit Gewinde weitestgehend am Markt verdrängt, außer im Niedrigpreissegment. [[Sheldon Brown]] fand es sehr schade, dass diese Austauschbarkeit zwischen allen Marken verloren gegangen ist. Jedoch funktionieren diese neuen Nabentypen so einwandfrei, dass sie problemlos zum neuen Standard werden konnten.<br />
<br />
Falls Du Dir nicht sicher bist, ob Dein Fahrrad eine Freilaufnabe mit [[Kassette]] hat oder ein [[Schraubkranzgewinde]] mit einem [[Freilauf]], solltest Du den Artikel [[Freilauf oder Kassette?]] lesen. Dort wird erklärt, wie man leicht den Unterschied erkennen kann.<br />
<br />
{{#widget:AdSenseT}}<br />
<br />
==Vorteile der Freilaufnabe==<br />
<br />
Wegen der weiter außen gelegenen Lage des rechten [[Kugellager]]s in der Shimano Freilaufnabe, wird die [[Achse]] näher an ihren Enden gehalten. Daraus resultiert, dass es bei diesen Naben so gut wie keine verbogenen Achsen mehr gibt. Dieses Merkmal haben nicht alle Freilaufnaben, da es durch ein Patent von Shimano geschützt ist.<br />
<br />
Der [[Sperrklinke]]nmechanismus ist in der Freilaufnabe integriert (er ist aber weiterhin wartbar). Wenn die Ritzel auf der Kassette verschleißen, muss man nur die [[Ritzel]] austauschen und nicht gleichzeitig den Sperrklinkenmechanismus. Das ist vorteilhaft, da dieser meist wesentlich länger hält als die Ritzelpakete.<br />
<br />
Diese Ritzel werden normalerweise als Satz in der sogenannten Kassette verkauft. Die Ritzel der Kassette werden üblicherweise durch drei kleine Schrauben oder Nieten zusammengehalten, um die Montage zu vereinfachen. Diese Schrauben oder Nieten sind nicht notwendig, sie sorgen nur dafür, dass die Ritzel und Spacer in der richtigen Reihenfolge und Ausrichtung gehalten werden. Es gibt die Ritzel auch einzeln.<br />
<br />
Manche high-end Kassetten haben einen sogenannten [[Spider]], die die vier oder fünf größten Ritzel zusammenhalten. Das spart Gewicht, die Ritzel, die auf dem Spider montiert sind, können aber nur als Ganzes ausgetauscht werden.<br />
<br />
==Kassettensysteme==<br />
===[[Uniglide ®]]===<br />
Die älteren Shimano Kassetten hatten ein Design mit "abgedrehten" Zähnen, das ''Uniglide'' genannt wurde. Diese Kassetten hatten neun identische Einkerbungen, die über entsprechend passende Rippen auf dem Freilaufkörper geschoben werden konnten. Unterlegscheiben ([[Spacer]]) wurden zwischen je zwei Ritzel geschoben. Bei fünf- und sechsfach Kassetten waren diese 3,65 mm, bei siebenfach Kassetten 3,1 mm und bei achtfach Kassetten 3,0 mm breit.<br />
<br />
Ritzel mit weniger als 14 Zähnen hatten einen angebauten Spacer. Die anderen Ritzel waren jedoch umkehrbar. Wenn man eine Richtung verschlissen hatte, konnte man diese Ritzel einfach andersherum wieder anbauen und hatte so gut wie neue Ritzel. Kleine Ritzel mit angebautem Spacer gab es jeweils passend für fünf-/ sechsfach Kassetten und für sieben-/achtfach Kassetten.<br />
<br />
Das kleinste Ritzel einer Uniglide-Kassette hatte keine Einkerbungen, sondern ein Gewinde. Mit dem Gewinde dieses Ritzels hielt man die gesamte Konstruktion auf dem Freilaufkörper.<br />
<br />
Zum Abbauen einer Uniglide Kassette benötigte man zwei [[Kettenpeitsche]]n. Mit der einen Kettenpeitsche hinderte man die Kassette am drehen (Freilauf!) und mit der anderen Kettenpeitsche (oder der Fahrradkette) drehte man das kleinste Ritzel gegen den Uhrzeigersinn los. <br />
<br />
[[Dura Ace]] Freilaufnaben hatten ein schmaleres Gewinde, das ausschließlich mit Dura Ace Ritzeln arbeitete. Ganz früher bekam man noch Ritzel mit elf Zähnen für Dura Ace. Diese sind inzwischen nicht mehr erhältlich.<br />
<br />
Uniglide Kassetten sind nicht mehr am [[Ersatzteilmarkt]] erhältlich. Wenn Du noch eine Nabe mit Uniglide hast, lohnt sich der Aufwand, einen neueren [[Hyperglide]] Freilaufkörper zu [[#Freilaufkörper_transplantieren|transplantieren]].<br />
<br />
Alternativ kannst Du auch Hyperglide Ritzel auf einen Uniglide Freilaufkörper bringen, indem Du eine der Rippen des Freilaufkörpers anfeilst, bis die schmale Einkerbung des Ritzel darüberpasst. Das ist (laut [[Sheldon Brown]]) nicht sonderlich schwierig. Man braucht jedoch ein Uniglide Ritzel mit Gewinde für die Position des kleinsten Ritzels. Der Nachschub für diese Ritzel wird aber sehr rar.<br />
<br />
===[[Hyperglide ®]]===<br />
Bei konventionellen [[Schaltwerk]]en wird der Schaltvorgang so durchgeführt, dass die Kette seitwärts bewegt wird, bis sie nicht mehr mit dem Ritzel verwoben ist. Sie springt dann auf das nächstgelegene Ritzel.<br />
<br />
In den späten 1980er Jahren führte [[Shimano]] das ''Hyperglide'' System ein, bei dem die Kette mit zwei Ritzeln gleichzeitig in Kontakt sein kann. Die Kette verbindet sich bereits mit dem nächsten Ritzel während sie noch zum Teil mit dem alten Ritzel verbunden ist. Daraus resultiert ein weicherer, leiserer und schnellerer Schaltvorgang.<br />
<br />
Das wird erreicht, indem man die einzelnen Zähne der Ritzel unterschiedlich formt und kleine [[Rampe]]n in die Seiten der Ritzel formt, die das Schalten in größere Ritzel vereinfachen.<br />
<br />
Damit das Ganze funktioniert, müssen die Ritzel eine bestimmte Position in Relation zueinander einnehmen. Die älteren Uniglide Ritzel konnte man in allen neun verschiedenen Orientierungen aufsetzen (sogar 18, wenn man das Ritzel herumdreht!). Hyperglide Ritzel passen genau auf eine Art und Weise auf den Freilaufkörper. Das wird durch eine einzelne schmalere Rippe auf dem Freilaufkörper sichergestelt. Die Ritzel haben eine entsprechende schmalere Einkerbung, die nur genau auf diese Rippe passt. Meist sind die Ritzel mit einem "^" markiert, um diese Einkerbung schneller zu finden.<br />
<br />
Da die Orientierung der Ritzel essentiell ist, um Hyperglide zum sauberen Arbeiten zu bringen, können keine Ritzel mit Gewinde benutzt werden. Daher sind alle Ritzel der Hyperglide Kassetten eingekerbt. Ein [[Konterring]] wird in ein innenliegendes Gewinde des Freilaufkörpers geschraubt und sichert das Ritzelpaket vor dem Verrutschen. Dieser Konterring hat das gleiche [[Kerbverzahnung]]smuster wie konventionelle [[Shimano]] und [[Sachs]] Freiläufe.<br />
<br />
Häufig wird sich darüber beschwert, dass Shimano ohne Grund einfach Merkmale verändert. In diesem Fall jedoch ist die Änderung gut begründet. Als Shimano Hyperglide einführte, wurden die ersten Freilaufkörper so gebaut, dass man noch die alten Uniglide-Kassetten weiterbenutzen konnte. Viele Hyperglide Freilaufkörper trugen das Gewinde, auf das man das kleinste Uniglide-Ritzel aufschrauben konnte.<br />
<br />
Zudem ist es leicht möglich die Shimano Freilaufnaben auf einen neuen Hyperglide Freilaufkörper [[#Freilaufkörper-transplantieren|umzurüsten]]. Das ist eine einfache und preiswerte Modifikation.<br />
<br />
Man kann natürlich auch die neuen Hyperglide Ritzel auf alte Uniglide Freilaufkörper setzen (s. [[#Uniglide ®|hier]]).<br />
<br />
Um die Hyperglide Funktionalität zu erhalten, sind die Ritzel so gebaut, dass sie in Bezug zum nächstgrößeren Ritzel stehen. So gibt es zum Beispiel drei verschiedene 15-Zahn Ritzel für die Siebenfach-Systeme: Eine Version kommt zwischen ein 13er und 17er Ritzel, ein anderes zwischen einem 14er und 17er Ritzel und das Dritte wird zwischen ein 14er und 16er Ritzel platziert.<br />
<br />
Hyperglide Kassetten werden üblicherweise als Einheit verkauft und tragen einen Buchstabencode, der sich auf einen bestimmten Satz bezieht. Es gibt dutzende verschiedene Kombinationen. Die meisten siebenfach- und achtfach-Kassetten sind mit einem ein- oder zweistelligen Buchstabencode versehen.<br />
<br />
===[[Interactive Glide ®]]===<br />
Die neueren siebenfach Kassetten erweitern das Hyperglide Prinzip durch Rampen und Profilierungen auf beiden Seiten der Ritzel. Um zu erreichen, dass die Ritzelzähne nicht dünner wurden, mussten die einzelnen Ritzel etwas dicker werden. In Folge dessen mussten die Spacer zwischen den Ritzel dünner werden, damit die Ritzelabstände sich nicht veränderten. Zudem schreibt Shimano vor, dass man [[HG]]-Ketten nicht auf [[IG]]-Kassetten benutzen soll. [[Sachs]]-Ketten sind mit beiden Systemen kompatibel.<br />
<br />
===Nicht-Shimano Naben===<br />
Generell sind Shimano-artige Freilaufnabenkörper nicht erhältlich, sogar wenn sie abbaubar sind. Die meisten Nichtmarkenprodukte haben den Freilaufkörper mit der Nabe vernietet.<br />
<br />
Manche "Premium"produkte haben aus Gewichtsgründen den Freilaufkörper aus Aluminium hergestellt. Das ist eine schlechte Idee, da das Standardmuster der Rippen nicht für dieses Material ausgelegt ist. Die Stahlritzel neigen dazu, Kerben in die Kanten der Rippen zu schneiden. Dann ist es sehr schwierig bis unmöglich die Kassetten vom beschädigten Freilaufkörper abzuziehen.<br />
<br />
Im Produktionsjahr 2004 hat Shimano ebenfalls [[Aluminium]]körper für [[Dura Ace]] zehnfach-Kassetten herausgebracht. Um das oben genannte Problem zu umgehen hat man das Muster der Rippen geändert und sie verbreitert, so dass die Kräfte der Kassette besser verteilt werden konnten. Der Nachteil dieser Freiläufe ist, dass sie ausschließlich zehnfach-Kassetten akzeptieren.<br />
<br />
===Uniglide früher: 1970er bis frühe 80er Jahre===<br />
Shimano Freilaufnaben ab der Mitte der 1980er Jahre haben austauschbare Freilaufkörper, die mittels eines Schraubgewindes und einer Kerbverzahnung fixiert werden. Mehr dazu im Abschnitt [[#Freilaufkörper transplantieren|Freilaufkörper transplantieren]].<br />
<br />
Die allerersten Shimano Freilaufnaben hatten jedoch ein ähnlich primitives Konstruktionsprinzip. Es gab eine Kerbverzahnung, die den Freilaufkörper am rotieren hinderte. Es gab jedoch keine Verschraubung, sondern diese Kerbverzahnung wurde zur Außenseite hin etwas breiter, so dass der Freilaufkörper aufgesteckt und sozusagen eingeklickt wurde. Die Achse hielt diese Konstruktion davon ab, herunterzufallen. Das war jedoch kein besonders zufriedenstellendes Design.<br />
<br />
Beachte, dass es inzwischen keine Ersatzkörper für diese alten Naben mehr gibt. Sie datieren aus den frühen 1970er und sehr frühen 1980er Jahren und können durch ihren schmalen Nabenkörper identifiziert werden. Aktuelle Freilaufnaben haben einen zur Freilaufseite hin dicker werdenden Nabenkörper, der das Gewinde für die Freilaufverschraubung beinhaltet.<br />
<br />
=="Straßen-" vs. "Mountainbike-" Kassetten, Schaltwerke und Naben==<br />
<br />
Wenn über Kassetten gesprochen wird, sollte man die Unterscheidung zwischen "Straße" und "Mountainbike" nicht als technische sondern als reine Marketing-Unterscheidung ansehen.<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike-[[Kassette]]n<br />
Kassetten werden in vielen verschiedenen Gangabstufungen verkauft. Diejenigen, deren Ritzelgrößen nahe beieinander liegen und bei denen es selten große Ritzel gibt, werden in Marketingtermen gerne als "Straße" klassifiziert. Kassetten mit einer großen Bandbreite und Verfügbarkeit von großen Ritzeln werden als "MTB" klassifiziert.<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike [[Schaltwerk]]e <br />
Ähnlich wie bei Kassetten werden Schaltwerke mit einem kurzen oder langen [[Käfig]] verkauft. Die kurzen Käfige ("Straße") arbeiten nur mit Kassetten schmaler Bandbreite zusammen, da sie nicht genügend [[Kapazität]] besitzen. Schaltwerke mit kurzem Käfig limitieren auch stark die Größe des größten Ritzels im Ritzelpaket, da sie dazu neigen würden mit der [[Leitrolle]] am größten Ritzel zu schleifen.<br />
<br />
Schaltwerke mit langem Käfig haben eine größere Kapazität und arbeiten mit jeder Art von Kassette zusammen. Dennoch werden sie meist als "Mountainbike" Schaltwerke vermarktet. In früheren Zeiten - bevor das [[Mountainbike]] aus Marketingsicht heiß wurde - waren sie "Touring" Schaltwerke. <br />
<br />
Beachte, dass es für das Schaltwerk egal ist, wie viele Gänge man am Rad hat. Man benötigt nicht unbedingt ein Zehnfach-Schaltwerk, um eine Zehnfach-Kassette zu bedienen. Das trifft auf alle Shimano Schaltwerke zu (außer 1996er und frühere [[Dura Ace]] Einheiten).<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike-Naben<br />
Es gibt keine Probleme mit "Straßen-" oder "Mountainbike-" Kassetten und Naben solange man die richtige Zahl an Ritzeln benutzt. Alle Naben, die als "Achtfach", "Neunfach" oder "Zehnfach" vermarktet werden, können mit jeder Zahl an Ritzeln bestückt werden. Bei Siebenfach-Kassetten muss man noch einen 4,5 mm dicken [[Spacer]] unterlegen, bevor man die Kassette verbaut.<br />
<br />
Jede Shimano Hyperglide Kassette passt auf jede Hyperglide Nabe mit folgenden Ausnahmen:<br />
* Siebenfach-Naben passen nur mit Siebenfach-Kassetten zusammen ([[#Acht von Neun auf Sieben|Acht von Neun auf Sieben]]).<br />
* [[Dura Ace]] 7800 Zehnfach-Naben der Jahre 2004-2007 akzeptieren nur Zehnfach-Kassetten aus der Dura Ace [[Gruppe]].<br />
* Viele ältere Naben haben Probleme mit Elf-Zähne-Ritzeln (s. auch [[#HyperDrive-C ® Kassetten auf konventionellen Naben|HyperDrive-C ® Kassetten auf konventionellen Naben]]).<br />
* [[Capreo]] Naben und Kassetten sind mit nichts anderem kompatibel.<br />
<br />
<br />
Obwohl "Straßen-" und "Mountainbike-" Naben keine Unterschiede in Bezug auf Ihre Aufnahmefähigkeit für Kassetten haben, sind sie unterschiedlich in Ihrer [[Einbaubreite]]. "Straßen"-Naben sind meist 130 mm breit und "Mountainbike"-Naben 135 mm.<br />
<br />
"Mountainbike" Naben sind meist besser gegen Schmutz und Schmodder versiegelt als "Straßen" Naben. Das spielt in der Praxis jedoch kaum eine Rolle. Die etwas breiteren 135 mm Naben erzeugen meist etwas stärkere [[Laufrad|Laufräder]], da die Speichen etwas weniger gebogen werden müssen.<br />
<br />
==Wie funktioniert das?==<br />
<br />
===Einbau und Ausbau von Kassetten===<br />
Moderne [[Hyperglide]] Kassetten (alles, was nach den späten 1980er Jahre gebaut wurde) verwenden einen [[Konterring]], der die [[Ritzel]] auf den Rippen des Freilaufkörpers hält. Für diesen Konterring existiert ein spezielles Werkzeug, dessen Werkzeugkopf in die Keilverzahung des Konterrings passt. Manche dieser [[Freilaufabzieher]] haben einen langen Hebel, mache haben einfach eine Öffnung, in die man ein Ratschenwerkzeug oder einen [[Schlüssel]] einstecken kann. <br />
<br />
Dieser Konterring hat ein ganz normales [[Rechtsgewinde]], das man im Uhrzeigersinn drehen muss, um es festzuschrauben. Wenn man diesen Konterring abschrauben will (gegen den Uhrzeigersinn), bewegt sich die Kassette wegen des Freilaufs mit. Daher benötigt man eine [[Kettenpeitsche]], um die Kassette daran zu hindern, sich mit zu drehen.<br />
<br />
===[[HyperDrive-C ®]] Kassetten auf konventionellen Naben===<br />
Shimano hat die Marke HyperDrive-C benutzt, um ein System zu kennzeichnen, das Ritzel mit elf Zähnen beinhalteten (Das "C" steht für "compact". Diese Systeme werden gewöhnlich mit vergleichsweise kleinen [[Kettenblatt|Kettenblättern]] eingesetzt).<br />
<br />
Aus Platzgründen verlaufen die Einkerbungen im kleinsten Ritzel (elf Zähne!) nur zur Hälfte durch das Ritzel. Daher verlaufen die zugehörigen Rippen auf dem Freilaufkörper nicht ganz bis zum Ende, sondern hören ein Stück vorher auf. <br />
<br />
Wenn Du nun eine Kassette mit einem solchen Elf-Zähne Ritzel auf eine älteren nicht-kompakt Freilaufkörper installieren willst, kannst Du die Kassette nicht richtig sichern und die restlichen Ritzel werden auf dem Freilaufkörper verschiebbar sein.<br />
<br />
Es gibt zwei Lösungen für das Problem:<br />
* Man kann HyperDrive-C Kassetten auf konventionellen Freiläufen benutzen, indem man einen 1 mm dicken Spacer unterlegt, bevor man die Kassette aufsetzt. Das ist ein Standardspacer, den man auch benutzt, wenn man die Kettenlinie fein einstellen will. Auch sollte man auf der rechten Seite der Achse noch einen Spacer unterlegen. So kann man sich unter Umständen die Neueinstellung des Schaltwerks ersparen, wenn man das Laufrad in andere Räder einbaut.<br />
* Alternativ kann man die Enden der Rippen auf einem älteren Freilaufkörper etwas abfeilen. Das ist eine Arbeit von 5 Minuten, wenn man einen Schleifbock zur Hand hat.<br />
<br />
Beachte auch, dass Du bei Einbau eines Elf-Zähne Ritzels zusätzlich zu einer existierenden Kassette, die normalerweise ein etwas größeres Ritzel als höchsten Gang aufweist, den [[Konterring]] gegen den (kleineren) HyperGlide-C Konterring tauschen musst, da sonst die Kette nicht sauber auf dem Elf-Zähne-Ritzel laufen kann (HyperGlide-C Konterringe sind kompatibel mit allen Ritzelgrößen).<br />
<br />
===Kassetten selber zusammenstellen===<br />
Shimano möchte, dass Du eine ihrer vorgegebenen Kombinationen (s. [[Shimano Standard Kassetten (Tabelle)]]) benutzt. Es werden eine große Zahl verschiedener Variationen und Bandbreiten angeboten, die den Anforderungen der meisten Fahrradfahrer genügen. Jedoch musst Du Dich daran nicht halten, wenn Du nicht willst! Es ist nicht sonderlich schwierig, sich seine Shimano Kassette selbst zusammen zu stellen. Wenn Du ein nicht passendens [[Uniglide]] oder [[HG]]-Ritzel verbaust, wird das Schalten weiterhin funktionieren, wird aber weniger weich und geräuscharm sein als bei passenden Kombinationen. Da man jahrzehntelang ohne Hyperglide auskam, sollte Dich das nicht abschrecken. Falls Du nur das größte oder kleinste Ritzel austauschst, hast Du auch nur einen Gang, bei dem das Schalten nicht ganz so hyperglide-artig sanft verläuft. Schaltvorgänge in die äußersten Ritzel sind sowieso weniger problematisch als Schaltvorgänge bei den zwischenliegenden Gängen.<br />
<br />
So produziert Shimano beispielsweise keine echten [[Maiskolben]]-(Ein-Zahn-Sprung)-Kassetten für [[Zeitfahren|Zeitfahrer]] oder Flachland-Fahrer. Bei Siebenfach-Kassetten ist die nächstbeste Kombination die "J" Kassette (13/14/15/16/17/19/21) (s. [[Shimano_Standard_Kassetten_(Tabelle)#7-fach Kombinationen|hier]]).<br />
<br />
Wenn Du hier das 21-Zähne Ritzel entfernst, kannst Du einen schönen Maiskolben herstellen, indem Du ein 18er Ritzel zwischen das 17er und 19er setzt. Alternativ kannst Du auch das 19er und 21er Ritzel entfernen und ein 12er auf die eine und ein 18er Ritzel auf die andere Seite platzieren.<br />
<br />
Ähnliche Kombinationen sind auch mit anderen Verhältnissen denkbar. Generell sollte das kleinste Ritzel eines mit angebautem Spacer sein, das für die äußerste Position am Ritzelpaket vorgesehen ist. Man kann zwar aus einem Ritzelpaket mit [[Spider]] kein Ritzel entfernen, aber es ist problemlos möglich, jeweils ein Ritzel an das eine oder andere Ende zu ergänzen.<br />
<br />
Wenn Du beispielsweise eine 13-32 9-fach Kassette haben willst, besorge Dir eine 12-27 Kassette ([[Dura Ace]] oder [[Ultegra]] 6500):<br />
* Ersetze das12er und 13er Ritzel durch ein 13er Endritzel.<br />
* Füge am anderen Ende nach dem 27er Ritzel einen Spacer und das 32er Ritzel hinzu. Einen neuen Spacer brauchst Du nicht, denn Du kannst den Spacer wiederverwenden, der sich vorher zwischen dem 13er und 14er Ritzel befunden hat.<br />
<br />
Shimano Kassetten, die keinen Spider haben, besitzen einen Satz von drei schmalen [[Schraube]]n oder [[Niet]]en. Diese Schrauben/Nieten sind nicht notwendig für die Funktion. Sie sind nur dazu da, die Kassette leichter einzubauen. Um eine selbst zusammengestellte Kassette zu produzieren, muss man oft diese Schrauben oder Nieten entfernen. Du kannst sie entsorgen, denn sie haben in der Praxis keinen Nutzen.<br />
<br />
* Manche Kassetten haben Schrauben mit einem 4mm Sechskantkopf. Sie können mit einem [[Engländer]] abgeschraubt werden.<br />
* Manche Kassetten haben einen 2 mm Inbuskopf und werden oft mit Nieten verwechselt. Sie können leicht mit einem [[Inbusschlüssel]] herausgeschraubt werden.<br />
* Falls die Kassette tatsächlich mit Nieten zusammengehalten wird, ist die einfachste Methode für den Auseinanderbau, die Nietenköpfe am größten Ritzel abzuschleifen.[[Sheldon Brown]] hat das zumeist mit einem [[Schleifbock]] bewerkstelligt.<br />
<br />
Es gibt keine Probleme 9- oder 8-fach Ritzel in 7- oder 8-fach Kassetten einzumischen. Die kleineren Größen (11er, 12er oder 13er), die die eingebauten Spacer tragen, sollten jedoch aus Abstandsgründen passend sein. In der Praxis stellt selbst das meist kein Problem dar, wenn man sich daran nicht hält.<br />
<br />
Shimano sagt, dass man nicht IG mit Nicht-IG Ritzel vermischen soll. Wenn man jedoch die richtigen Spacer je IG-Ritzel verwendet, sollte das trotzdem funktionieren. Man muss etwas experimentieren, bis man eine Kombination gefunden hat, die zusammenarbeitet.<br />
<br />
===Freilaufkörper transplantieren===<br />
So gut wie alle Shimano Freilaufnabenkörper sind untereinander austauschbar. Dabei gelten folgende Ausnahmen:<br />
<br />
* Sehr alte Freilaufnaben (siehe [[#Uniglide_fr.C3.BCher:_1970er_bis_fr.C3.BChe_80er_Jahre|Uniglide früher: 1970er bis frühe 80er Jahre]])<br />
* Naben mit dem [[Silent Clutch]] Mechanismus.<br />
* [[Dura Ace]] Freilaufnaben vor 1997 vertragen sich nur mit Körpern aus der gleichen Zeitperiode.<br />
<br />
<br />
Um den Freilaufnabenkörper abzumontieren, muss man als erstes die Achse ausbauen. Stecke einen 10 mm [[Inbusschlüssel]] in die mittige Schraube und löse diese ([[Rechtsgewinde]], also gegen den Uhrzeigersinn). Jetzt kann man den Freilaufnabenkörper abziehen. Der Körper ist einfach nur mit dieser Schraube und einem Satz Kerbverzahnungen gesichert.<br />
<br />
Dura Ace Körper benötigen eine speziellen Schlüssel ([[TL-FH10]]), um den Körper von der Nabe zu trennen. Dazu steht mehr im Artikel [[Shimano Dura-Ace Kompatibilität]]. <br />
<br />
Obwohl die meiste Körper untereinander austauschbar sind, können sich noch Komplikationen durch Inkompatibiltäten zwischen dem rechten [[Konus]] und der [[Staubkappe]] des Ersatzkörpers ergeben. Diese Staubkappen können normalerweise einfach herausgehebelt und ausgetauscht werden. Man kann natürlich auch einen passenden rechten Konus kaufen, der zum neuen Körper passt.<br />
<br />
Ein häufiger Grund für den Umbau des Freilaufnabenkörpers ist es, eine 6- oder 7-fach Freilaufnabe auf 8-, 9- oder 10-fach aufzurüsten. Das erhöht im allgemeinen der [[Mutternabstand]] der Nabe. Nach dem Umbau muss man also normalerweise das Laufrad neu [[zentrieren]].<br />
<br />
====Keine neue Achse nötig====<br />
Manche Leute wollen Dir weismachen, dass Du auch eine längere Achse nachrüsten müsstest, wenn Du die Nabe wie oben beschrieben umbaust. Das stimmt aber nicht!. Typischerweise sind [[Schnellspanner]]-Achsen rund 11 mm länger als der [[Mutternabstand]] der Nabe. Daher schaut auf jeder Seite rund 5,5 mm der Achse heraus. Das ist viel mehr als unbedingt nötig. Falls Du eine alte 126 mm 7-fach Freilaufnabe (137 mm Achsenlänge) auf acht oder mehr Gänge umrüstest, verlängert sich der Mutternabstand auf 130mm. Damit hast Du weiterhin 3,5 mm Achsüberstand auf jeder Seite, sobald Du den rechten Konus verrückt hast, um gleichen Abstand auf beiden Seiten zu haben. Das ist genug.<br />
<br />
Tatsache ist, dass man eigentlich keinen Überstand der Achse benötigt. Es ist reine Bequemlichkeit, diesen Überstand für den Radeinbau zu haben.<br />
<br />
[[Sheldon Brown]] hat einst ein Fahrrad ohne jeglichen Überstand gebaut, bei dem die Achse und Muttern miteinander in einer Linie standen. Dabei handelte es sich um ein [[Fixed-Gear]] Fahrrad mit vertikalen [[Ausfallenden]]. Durch den fehlenden Überstand hatte er ein klein wenig mehr Verstellbereich für die [[Kettenspannung]]. Er hatte das Fahrrad im harten Einsatz und niemals Probleme damit.<br />
<br />
===Aufrüsten von 6-/7-fach (126 mm) auf 8-/9-fach (130 mm)===<br />
Die meisten 6- oder 7-fach Kassetten Freilaufnaben können auf 8- oder 9-fach durch Austauschen des Freilaufkörpers (s. [[#Freilaufk.C3.B6rper_transplantieren|Freilaufkörper transplantieren]]) aufgerüstet werden.<br />
<br />
6- und 7-fach Naben haben normalerweise einen [[Mutternabstand]] von 126 mm und 8-/9-fach Naben haben 130 mm (Straße) bzw. 135 mm (MTB).<br />
<br />
Daher werden Dir viele Leute erzählen, dass Du eine neue Achse verbauen musst. Wenn Du jedoch von 126 mm auf 130 mm aufrüstest ist das nicht nötig. Die Achsen der 126 mm Naben sind normalerweise 137 mm lang, so dass man auch bei einer 130 mm Nabe genügend Achsüberstand zur Verfügung hat. Laut [[Sheldon Brown]] ist keinerlei Risiko dabei, so zu verfahren.<br />
<br />
Wenn man die Nabe neu [[aufspacern|aufspacerst]], muss das Laufrad neu zentriert werden. Die zusätzliche Breite der Achse wird ausschließlich an der rechten Seite hinzukommen (neuer Freilaufkörper!). Du musst also die [[Speiche]]n der rechten Seite etwas spannen und auf der linken Seite etwas lösen. Die Felge muss etwa 2mm nach rechts "verschoben" werden, damit das Laufrad im Rahmen wieder zentriert ist.<br />
<br />
Mit dem größeren Mutternabstand der Nabe ist natürlich auch eine größere Einbaubreite im Rahmen notwendig. Das ist aber nicht so schwierig, wie es sich im Moment anhört. Mehr dazu im Artikel [[Rahmen- und Nabenbreiten]].<br />
<br />
====Acht von Neun auf Sieben====<br />
Falls Du einen 126 mm Rahmen aus [[Carbon]] hast oder geklebt ist, ist es nicht ratsam, beim Einbau einer 130 mm Nabe den Rahmen auseinander zu ziehen. Das bedeutet jedoch nicht, dass Du auf sieben Gänge eingeschränkt sein musst!<br />
<br />
Jede 7-fach Shimano Hyperglide Freilaufnabe wird auch ohne Modifikation mit acht Ritzeln funktionieren. Du musst nur acht der neun Ritzel einer 9-fach Kassette mit den Spacern der 9-fach Kassette nehmen.<br />
<br />
Außerdem benötigst Du eine 9-fach Kette und den passenden 9-fach Schalthebel. Dein altes 7-fach [[Schaltwerk]] sollte noch einsetzbar sein, wenn es nicht zu verschlissen ist. Mit der [[Begrenzungsschraube]] am Schaltwerk kann man die jetzt nutzlose neunte Position still legen. Das Ganze läuft jetzt wie ein 8-fach Schaltungssystem.<br />
<br />
===Wartung von Shimano [[Freehub ®]] Freilaufnaben===<br />
Im Allgemeinen werden Shimano Freehub ® -Körper im Fall der Fälle nicht repariert, da die Arbeitskosten meistens weit über den Kosten für eine komplette Neuanschaffung liegen.<br />
<br />
Falls Du wirklich einmal einen Freehub ® auseinandernehmen und warten willst, solltest Du wissen, dass sie im Prinzip genau so gewartet werden wie klassische [[Freilauf|Freiläufe]]. Du brauchst jedoch ein etwas schwierig zu beschaffendes Werkzeug von [[Shimano]] - das [[TL-FH 40]] -, um die [[Lagerschale]] abzuschrauben, die gleichzeitig als [[Konus]] für das Haupt-[[Kugellager]] dient.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Klassische Schraubkranzfreiläufe]]<br />
* [[Freilauf oder Kassette?]]<br />
* [[Shimano Dura-Ace Kompatibilität]]<br />
* [[Ritzelabstände (Tabelle)]]<br />
* [[Shimano Standard Kassetten (Tabelle)]]<br />
* [[Rahmen- und Nabenbreiten]]<br />
* [[Spezielle Uniglide Kassetten]]<br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/k7.html Shimano Cassettes & Freehubs] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Kettenschaltung}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Shimano}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=aea8989171684809b04b6bd081e8e7e4}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Shimano_Kassetten_und_Freilaufnaben&diff=13552Shimano Kassetten und Freilaufnaben2017-07-30T09:00:10Z<p>Pedalista: /* Vorteile der Freilaufnabe */</p>
<hr />
<div>Hinterradnaben gab es früher nur mit einem standardisierten [[Schraubkranzgewinde]], auf das ein Standard[[freilauf]]/-[[ritzelpaket]] aufgeschraubt werden konnte. Damit konnte jede Marke eines Freilaufs auf jede Marke einer Nabe geschraubt werden. Wenn die [[Ritzel]] verschlissen waren oder der Fahrer andere Gangübersetzungen wünschte, konnte man einfach den Freilauf abschrauben und einen Neuen aufschrauben. <br />
<br />
Ab ca. 2000 hat die [[Freilaufnabe]] von [[Shimano]] diese älteren Hinterradnaben mit Gewinde weitestgehend am Markt verdrängt, außer im Niedrigpreissegment. [[Sheldon Brown]] fand es sehr schade, dass diese Austauschbarkeit zwischen allen Marken verloren gegangen ist. Jedoch funktionieren diese neuen Nabentypen so einwandfrei, dass sie problemlos zum neuen Standard werden konnten.<br />
<br />
Falls Du Dir nicht sicher bist, ob Dein Fahrrad eine Freilaufnabe mit [[Kassette]] hat oder ein [[Schraubkranzgewinde]] mit einem [[Freilauf]], solltest Du den Artikel [[Freilauf oder Kassette?]] lesen. Dort wird erklärt, wie man leicht den Unterschied erkennen kann.<br />
<br />
{{#widget:AdSenseT}}<br />
<br />
==Vorteile der Freilaufnabe==<br />
<br />
Wegen der Lage des rechten [[Kugellager]]s in der Shimano Freilaufnabe, wird die [[Achse]] näher an ihren Enden gehalten. Daraus resultiert, dass es bei diesen Naben so gut wie keine verbogenen Achsen mehr gibt. Dieses Merkmal haben nicht alle Freilaufnaben, da es durch ein Patent von Shimano geschützt ist.<br />
<br />
Der [[Sperrklinke]]nmechanismus ist in der Freilaufnabe integriert (er ist aber weiterhin wartbar). Wenn die Ritzel auf der Kassette verschleißen, muss man nur die [[Ritzel]] austauschen und nicht gleichzeitig den Sperrklinkenmechanismus. Das ist vorteilhaft, da dieser meist wesentlich länger hält als die Ritzelpakete.<br />
<br />
Diese Ritzel werden normalerweise als Satz in der sogenannten Kassette verkauft. Die Ritzel der Kassette werden üblicherweise durch drei kleine Schrauben oder Nieten zusammengehalten, um die Montage zu vereinfachen. Diese Schrauben oder Nieten sind nicht notwendig, sie sorgen nur dafür, dass die Ritzel und Spacer in der richtigen Reihenfolge und Ausrichtung gehalten werden. Es gibt die Ritzel auch einzeln.<br />
<br />
Manche high-end Kassetten haben einen sogenannten [[Spider]], die die vier oder fünf größten Ritzel zusammenhalten. Das spart Gewicht, die Ritzel, die auf dem Spider montiert sind, können aber nur als Ganzes ausgetauscht werden.<br />
<br />
==Kassettensysteme==<br />
===[[Uniglide ®]]===<br />
Die älteren Shimano Kassetten hatten ein Design mit "abgedrehten" Zähnen, das ''Uniglide'' genannt wurde. Diese Kassetten hatten neun identische Einkerbungen, die über entsprechend passende Rippen auf dem Freilaufkörper geschoben werden konnten. Unterlegscheiben ([[Spacer]]) wurden zwischen je zwei Ritzel geschoben. Bei fünf- und sechsfach Kassetten waren diese 3,65 mm, bei siebenfach Kassetten 3,1 mm und bei achtfach Kassetten 3,0 mm breit.<br />
<br />
Ritzel mit weniger als 14 Zähnen hatten einen angebauten Spacer. Die anderen Ritzel waren jedoch umkehrbar. Wenn man eine Richtung verschlissen hatte, konnte man diese Ritzel einfach andersherum wieder anbauen und hatte so gut wie neue Ritzel. Kleine Ritzel mit angebautem Spacer gab es jeweils passend für fünf-/ sechsfach Kassetten und für sieben-/achtfach Kassetten.<br />
<br />
Das kleinste Ritzel einer Uniglide-Kassette hatte keine Einkerbungen, sondern ein Gewinde. Mit dem Gewinde dieses Ritzels hielt man die gesamte Konstruktion auf dem Freilaufkörper.<br />
<br />
Zum Abbauen einer Uniglide Kassette benötigte man zwei [[Kettenpeitsche]]n. Mit der einen Kettenpeitsche hinderte man die Kassette am drehen (Freilauf!) und mit der anderen Kettenpeitsche (oder der Fahrradkette) drehte man das kleinste Ritzel gegen den Uhrzeigersinn los. <br />
<br />
[[Dura Ace]] Freilaufnaben hatten ein schmaleres Gewinde, das ausschließlich mit Dura Ace Ritzeln arbeitete. Ganz früher bekam man noch Ritzel mit elf Zähnen für Dura Ace. Diese sind inzwischen nicht mehr erhältlich.<br />
<br />
Uniglide Kassetten sind nicht mehr am [[Ersatzteilmarkt]] erhältlich. Wenn Du noch eine Nabe mit Uniglide hast, lohnt sich der Aufwand, einen neueren [[Hyperglide]] Freilaufkörper zu [[#Freilaufkörper_transplantieren|transplantieren]].<br />
<br />
Alternativ kannst Du auch Hyperglide Ritzel auf einen Uniglide Freilaufkörper bringen, indem Du eine der Rippen des Freilaufkörpers anfeilst, bis die schmale Einkerbung des Ritzel darüberpasst. Das ist (laut [[Sheldon Brown]]) nicht sonderlich schwierig. Man braucht jedoch ein Uniglide Ritzel mit Gewinde für die Position des kleinsten Ritzels. Der Nachschub für diese Ritzel wird aber sehr rar.<br />
<br />
===[[Hyperglide ®]]===<br />
Bei konventionellen [[Schaltwerk]]en wird der Schaltvorgang so durchgeführt, dass die Kette seitwärts bewegt wird, bis sie nicht mehr mit dem Ritzel verwoben ist. Sie springt dann auf das nächstgelegene Ritzel.<br />
<br />
In den späten 1980er Jahren führte [[Shimano]] das ''Hyperglide'' System ein, bei dem die Kette mit zwei Ritzeln gleichzeitig in Kontakt sein kann. Die Kette verbindet sich bereits mit dem nächsten Ritzel während sie noch zum Teil mit dem alten Ritzel verbunden ist. Daraus resultiert ein weicherer, leiserer und schnellerer Schaltvorgang.<br />
<br />
Das wird erreicht, indem man die einzelnen Zähne der Ritzel unterschiedlich formt und kleine [[Rampe]]n in die Seiten der Ritzel formt, die das Schalten in größere Ritzel vereinfachen.<br />
<br />
Damit das Ganze funktioniert, müssen die Ritzel eine bestimmte Position in Relation zueinander einnehmen. Die älteren Uniglide Ritzel konnte man in allen neun verschiedenen Orientierungen aufsetzen (sogar 18, wenn man das Ritzel herumdreht!). Hyperglide Ritzel passen genau auf eine Art und Weise auf den Freilaufkörper. Das wird durch eine einzelne schmalere Rippe auf dem Freilaufkörper sichergestelt. Die Ritzel haben eine entsprechende schmalere Einkerbung, die nur genau auf diese Rippe passt. Meist sind die Ritzel mit einem "^" markiert, um diese Einkerbung schneller zu finden.<br />
<br />
Da die Orientierung der Ritzel essentiell ist, um Hyperglide zum sauberen Arbeiten zu bringen, können keine Ritzel mit Gewinde benutzt werden. Daher sind alle Ritzel der Hyperglide Kassetten eingekerbt. Ein [[Konterring]] wird in ein innenliegendes Gewinde des Freilaufkörpers geschraubt und sichert das Ritzelpaket vor dem Verrutschen. Dieser Konterring hat das gleiche [[Kerbverzahnung]]smuster wie konventionelle [[Shimano]] und [[Sachs]] Freiläufe.<br />
<br />
Häufig wird sich darüber beschwert, dass Shimano ohne Grund einfach Merkmale verändert. In diesem Fall jedoch ist die Änderung gut begründet. Als Shimano Hyperglide einführte, wurden die ersten Freilaufkörper so gebaut, dass man noch die alten Uniglide-Kassetten weiterbenutzen konnte. Viele Hyperglide Freilaufkörper trugen das Gewinde, auf das man das kleinste Uniglide-Ritzel aufschrauben konnte.<br />
<br />
Zudem ist es leicht möglich die Shimano Freilaufnaben auf einen neuen Hyperglide Freilaufkörper [[#Freilaufkörper-transplantieren|umzurüsten]]. Das ist eine einfache und preiswerte Modifikation.<br />
<br />
Man kann natürlich auch die neuen Hyperglide Ritzel auf alte Uniglide Freilaufkörper setzen (s. [[#Uniglide ®|hier]]).<br />
<br />
Um die Hyperglide Funktionalität zu erhalten, sind die Ritzel so gebaut, dass sie in Bezug zum nächstgrößeren Ritzel stehen. So gibt es zum Beispiel drei verschiedene 15-Zahn Ritzel für die Siebenfach-Systeme: Eine Version kommt zwischen ein 13er und 17er Ritzel, ein anderes zwischen einem 14er und 17er Ritzel und das Dritte wird zwischen ein 14er und 16er Ritzel platziert.<br />
<br />
Hyperglide Kassetten werden üblicherweise als Einheit verkauft und tragen einen Buchstabencode, der sich auf einen bestimmten Satz bezieht. Es gibt dutzende verschiedene Kombinationen. Die meisten siebenfach- und achtfach-Kassetten sind mit einem ein- oder zweistelligen Buchstabencode versehen.<br />
<br />
===[[Interactive Glide ®]]===<br />
Die neueren siebenfach Kassetten erweitern das Hyperglide Prinzip durch Rampen und Profilierungen auf beiden Seiten der Ritzel. Um zu erreichen, dass die Ritzelzähne nicht dünner wurden, mussten die einzelnen Ritzel etwas dicker werden. In Folge dessen mussten die Spacer zwischen den Ritzel dünner werden, damit die Ritzelabstände sich nicht veränderten. Zudem schreibt Shimano vor, dass man [[HG]]-Ketten nicht auf [[IG]]-Kassetten benutzen soll. [[Sachs]]-Ketten sind mit beiden Systemen kompatibel.<br />
<br />
===Nicht-Shimano Naben===<br />
Generell sind Shimano-artige Freilaufnabenkörper nicht erhältlich, sogar wenn sie abbaubar sind. Die meisten Nichtmarkenprodukte haben den Freilaufkörper mit der Nabe vernietet.<br />
<br />
Manche "Premium"produkte haben aus Gewichtsgründen den Freilaufkörper aus Aluminium hergestellt. Das ist eine schlechte Idee, da das Standardmuster der Rippen nicht für dieses Material ausgelegt ist. Die Stahlritzel neigen dazu, Kerben in die Kanten der Rippen zu schneiden. Dann ist es sehr schwierig bis unmöglich die Kassetten vom beschädigten Freilaufkörper abzuziehen.<br />
<br />
Im Produktionsjahr 2004 hat Shimano ebenfalls [[Aluminium]]körper für [[Dura Ace]] zehnfach-Kassetten herausgebracht. Um das oben genannte Problem zu umgehen hat man das Muster der Rippen geändert und sie verbreitert, so dass die Kräfte der Kassette besser verteilt werden konnten. Der Nachteil dieser Freiläufe ist, dass sie ausschließlich zehnfach-Kassetten akzeptieren.<br />
<br />
===Uniglide früher: 1970er bis frühe 80er Jahre===<br />
Shimano Freilaufnaben ab der Mitte der 1980er Jahre haben austauschbare Freilaufkörper, die mittels eines Schraubgewindes und einer Kerbverzahnung fixiert werden. Mehr dazu im Abschnitt [[#Freilaufkörper transplantieren|Freilaufkörper transplantieren]].<br />
<br />
Die allerersten Shimano Freilaufnaben hatten jedoch ein ähnlich primitives Konstruktionsprinzip. Es gab eine Kerbverzahnung, die den Freilaufkörper am rotieren hinderte. Es gab jedoch keine Verschraubung, sondern diese Kerbverzahnung wurde zur Außenseite hin etwas breiter, so dass der Freilaufkörper aufgesteckt und sozusagen eingeklickt wurde. Die Achse hielt diese Konstruktion davon ab, herunterzufallen. Das war jedoch kein besonders zufriedenstellendes Design.<br />
<br />
Beachte, dass es inzwischen keine Ersatzkörper für diese alten Naben mehr gibt. Sie datieren aus den frühen 1970er und sehr frühen 1980er Jahren und können durch ihren schmalen Nabenkörper identifiziert werden. Aktuelle Freilaufnaben haben einen zur Freilaufseite hin dicker werdenden Nabenkörper, der das Gewinde für die Freilaufverschraubung beinhaltet.<br />
<br />
=="Straßen-" vs. "Mountainbike-" Kassetten, Schaltwerke und Naben==<br />
<br />
Wenn über Kassetten gesprochen wird, sollte man die Unterscheidung zwischen "Straße" und "Mountainbike" nicht als technische sondern als reine Marketing-Unterscheidung ansehen.<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike-[[Kassette]]n<br />
Kassetten werden in vielen verschiedenen Gangabstufungen verkauft. Diejenigen, deren Ritzelgrößen nahe beieinander liegen und bei denen es selten große Ritzel gibt, werden in Marketingtermen gerne als "Straße" klassifiziert. Kassetten mit einer großen Bandbreite und Verfügbarkeit von großen Ritzeln werden als "MTB" klassifiziert.<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike [[Schaltwerk]]e <br />
Ähnlich wie bei Kassetten werden Schaltwerke mit einem kurzen oder langen [[Käfig]] verkauft. Die kurzen Käfige ("Straße") arbeiten nur mit Kassetten schmaler Bandbreite zusammen, da sie nicht genügend [[Kapazität]] besitzen. Schaltwerke mit kurzem Käfig limitieren auch stark die Größe des größten Ritzels im Ritzelpaket, da sie dazu neigen würden mit der [[Leitrolle]] am größten Ritzel zu schleifen.<br />
<br />
Schaltwerke mit langem Käfig haben eine größere Kapazität und arbeiten mit jeder Art von Kassette zusammen. Dennoch werden sie meist als "Mountainbike" Schaltwerke vermarktet. In früheren Zeiten - bevor das [[Mountainbike]] aus Marketingsicht heiß wurde - waren sie "Touring" Schaltwerke. <br />
<br />
Beachte, dass es für das Schaltwerk egal ist, wie viele Gänge man am Rad hat. Man benötigt nicht unbedingt ein Zehnfach-Schaltwerk, um eine Zehnfach-Kassette zu bedienen. Das trifft auf alle Shimano Schaltwerke zu (außer 1996er und frühere [[Dura Ace]] Einheiten).<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike-Naben<br />
Es gibt keine Probleme mit "Straßen-" oder "Mountainbike-" Kassetten und Naben solange man die richtige Zahl an Ritzeln benutzt. Alle Naben, die als "Achtfach", "Neunfach" oder "Zehnfach" vermarktet werden, können mit jeder Zahl an Ritzeln bestückt werden. Bei Siebenfach-Kassetten muss man noch einen 4,5 mm dicken [[Spacer]] unterlegen, bevor man die Kassette verbaut.<br />
<br />
Jede Shimano Hyperglide Kassette passt auf jede Hyperglide Nabe mit folgenden Ausnahmen:<br />
* Siebenfach-Naben passen nur mit Siebenfach-Kassetten zusammen ([[#Acht von Neun auf Sieben|Acht von Neun auf Sieben]]).<br />
* [[Dura Ace]] 7800 Zehnfach-Naben der Jahre 2004-2007 akzeptieren nur Zehnfach-Kassetten aus der Dura Ace [[Gruppe]].<br />
* Viele ältere Naben haben Probleme mit Elf-Zähne-Ritzeln (s. auch [[#HyperDrive-C ® Kassetten auf konventionellen Naben|HyperDrive-C ® Kassetten auf konventionellen Naben]]).<br />
* [[Capreo]] Naben und Kassetten sind mit nichts anderem kompatibel.<br />
<br />
<br />
Obwohl "Straßen-" und "Mountainbike-" Naben keine Unterschiede in Bezug auf Ihre Aufnahmefähigkeit für Kassetten haben, sind sie unterschiedlich in Ihrer [[Einbaubreite]]. "Straßen"-Naben sind meist 130 mm breit und "Mountainbike"-Naben 135 mm.<br />
<br />
"Mountainbike" Naben sind meist besser gegen Schmutz und Schmodder versiegelt als "Straßen" Naben. Das spielt in der Praxis jedoch kaum eine Rolle. Die etwas breiteren 135 mm Naben erzeugen meist etwas stärkere [[Laufrad|Laufräder]], da die Speichen etwas weniger gebogen werden müssen.<br />
<br />
==Wie funktioniert das?==<br />
<br />
===Einbau und Ausbau von Kassetten===<br />
Moderne [[Hyperglide]] Kassetten (alles, was nach den späten 1980er Jahre gebaut wurde) verwenden einen [[Konterring]], der die [[Ritzel]] auf den Rippen des Freilaufkörpers hält. Für diesen Konterring existiert ein spezielles Werkzeug, dessen Werkzeugkopf in die Keilverzahung des Konterrings passt. Manche dieser [[Freilaufabzieher]] haben einen langen Hebel, mache haben einfach eine Öffnung, in die man ein Ratschenwerkzeug oder einen [[Schlüssel]] einstecken kann. <br />
<br />
Dieser Konterring hat ein ganz normales [[Rechtsgewinde]], das man im Uhrzeigersinn drehen muss, um es festzuschrauben. Wenn man diesen Konterring abschrauben will (gegen den Uhrzeigersinn), bewegt sich die Kassette wegen des Freilaufs mit. Daher benötigt man eine [[Kettenpeitsche]], um die Kassette daran zu hindern, sich mit zu drehen.<br />
<br />
===[[HyperDrive-C ®]] Kassetten auf konventionellen Naben===<br />
Shimano hat die Marke HyperDrive-C benutzt, um ein System zu kennzeichnen, das Ritzel mit elf Zähnen beinhalteten (Das "C" steht für "compact". Diese Systeme werden gewöhnlich mit vergleichsweise kleinen [[Kettenblatt|Kettenblättern]] eingesetzt).<br />
<br />
Aus Platzgründen verlaufen die Einkerbungen im kleinsten Ritzel (elf Zähne!) nur zur Hälfte durch das Ritzel. Daher verlaufen die zugehörigen Rippen auf dem Freilaufkörper nicht ganz bis zum Ende, sondern hören ein Stück vorher auf. <br />
<br />
Wenn Du nun eine Kassette mit einem solchen Elf-Zähne Ritzel auf eine älteren nicht-kompakt Freilaufkörper installieren willst, kannst Du die Kassette nicht richtig sichern und die restlichen Ritzel werden auf dem Freilaufkörper verschiebbar sein.<br />
<br />
Es gibt zwei Lösungen für das Problem:<br />
* Man kann HyperDrive-C Kassetten auf konventionellen Freiläufen benutzen, indem man einen 1 mm dicken Spacer unterlegt, bevor man die Kassette aufsetzt. Das ist ein Standardspacer, den man auch benutzt, wenn man die Kettenlinie fein einstellen will. Auch sollte man auf der rechten Seite der Achse noch einen Spacer unterlegen. So kann man sich unter Umständen die Neueinstellung des Schaltwerks ersparen, wenn man das Laufrad in andere Räder einbaut.<br />
* Alternativ kann man die Enden der Rippen auf einem älteren Freilaufkörper etwas abfeilen. Das ist eine Arbeit von 5 Minuten, wenn man einen Schleifbock zur Hand hat.<br />
<br />
Beachte auch, dass Du bei Einbau eines Elf-Zähne Ritzels zusätzlich zu einer existierenden Kassette, die normalerweise ein etwas größeres Ritzel als höchsten Gang aufweist, den [[Konterring]] gegen den (kleineren) HyperGlide-C Konterring tauschen musst, da sonst die Kette nicht sauber auf dem Elf-Zähne-Ritzel laufen kann (HyperGlide-C Konterringe sind kompatibel mit allen Ritzelgrößen).<br />
<br />
===Kassetten selber zusammenstellen===<br />
Shimano möchte, dass Du eine ihrer vorgegebenen Kombinationen (s. [[Shimano Standard Kassetten (Tabelle)]]) benutzt. Es werden eine große Zahl verschiedener Variationen und Bandbreiten angeboten, die den Anforderungen der meisten Fahrradfahrer genügen. Jedoch musst Du Dich daran nicht halten, wenn Du nicht willst! Es ist nicht sonderlich schwierig, sich seine Shimano Kassette selbst zusammen zu stellen. Wenn Du ein nicht passendens [[Uniglide]] oder [[HG]]-Ritzel verbaust, wird das Schalten weiterhin funktionieren, wird aber weniger weich und geräuscharm sein als bei passenden Kombinationen. Da man jahrzehntelang ohne Hyperglide auskam, sollte Dich das nicht abschrecken. Falls Du nur das größte oder kleinste Ritzel austauschst, hast Du auch nur einen Gang, bei dem das Schalten nicht ganz so hyperglide-artig sanft verläuft. Schaltvorgänge in die äußersten Ritzel sind sowieso weniger problematisch als Schaltvorgänge bei den zwischenliegenden Gängen.<br />
<br />
So produziert Shimano beispielsweise keine echten [[Maiskolben]]-(Ein-Zahn-Sprung)-Kassetten für [[Zeitfahren|Zeitfahrer]] oder Flachland-Fahrer. Bei Siebenfach-Kassetten ist die nächstbeste Kombination die "J" Kassette (13/14/15/16/17/19/21) (s. [[Shimano_Standard_Kassetten_(Tabelle)#7-fach Kombinationen|hier]]).<br />
<br />
Wenn Du hier das 21-Zähne Ritzel entfernst, kannst Du einen schönen Maiskolben herstellen, indem Du ein 18er Ritzel zwischen das 17er und 19er setzt. Alternativ kannst Du auch das 19er und 21er Ritzel entfernen und ein 12er auf die eine und ein 18er Ritzel auf die andere Seite platzieren.<br />
<br />
Ähnliche Kombinationen sind auch mit anderen Verhältnissen denkbar. Generell sollte das kleinste Ritzel eines mit angebautem Spacer sein, das für die äußerste Position am Ritzelpaket vorgesehen ist. Man kann zwar aus einem Ritzelpaket mit [[Spider]] kein Ritzel entfernen, aber es ist problemlos möglich, jeweils ein Ritzel an das eine oder andere Ende zu ergänzen.<br />
<br />
Wenn Du beispielsweise eine 13-32 9-fach Kassette haben willst, besorge Dir eine 12-27 Kassette ([[Dura Ace]] oder [[Ultegra]] 6500):<br />
* Ersetze das12er und 13er Ritzel durch ein 13er Endritzel.<br />
* Füge am anderen Ende nach dem 27er Ritzel einen Spacer und das 32er Ritzel hinzu. Einen neuen Spacer brauchst Du nicht, denn Du kannst den Spacer wiederverwenden, der sich vorher zwischen dem 13er und 14er Ritzel befunden hat.<br />
<br />
Shimano Kassetten, die keinen Spider haben, besitzen einen Satz von drei schmalen [[Schraube]]n oder [[Niet]]en. Diese Schrauben/Nieten sind nicht notwendig für die Funktion. Sie sind nur dazu da, die Kassette leichter einzubauen. Um eine selbst zusammengestellte Kassette zu produzieren, muss man oft diese Schrauben oder Nieten entfernen. Du kannst sie entsorgen, denn sie haben in der Praxis keinen Nutzen.<br />
<br />
* Manche Kassetten haben Schrauben mit einem 4mm Sechskantkopf. Sie können mit einem [[Engländer]] abgeschraubt werden.<br />
* Manche Kassetten haben einen 2 mm Inbuskopf und werden oft mit Nieten verwechselt. Sie können leicht mit einem [[Inbusschlüssel]] herausgeschraubt werden.<br />
* Falls die Kassette tatsächlich mit Nieten zusammengehalten wird, ist die einfachste Methode für den Auseinanderbau, die Nietenköpfe am größten Ritzel abzuschleifen.[[Sheldon Brown]] hat das zumeist mit einem [[Schleifbock]] bewerkstelligt.<br />
<br />
Es gibt keine Probleme 9- oder 8-fach Ritzel in 7- oder 8-fach Kassetten einzumischen. Die kleineren Größen (11er, 12er oder 13er), die die eingebauten Spacer tragen, sollten jedoch aus Abstandsgründen passend sein. In der Praxis stellt selbst das meist kein Problem dar, wenn man sich daran nicht hält.<br />
<br />
Shimano sagt, dass man nicht IG mit Nicht-IG Ritzel vermischen soll. Wenn man jedoch die richtigen Spacer je IG-Ritzel verwendet, sollte das trotzdem funktionieren. Man muss etwas experimentieren, bis man eine Kombination gefunden hat, die zusammenarbeitet.<br />
<br />
===Freilaufkörper transplantieren===<br />
So gut wie alle Shimano Freilaufnabenkörper sind untereinander austauschbar. Dabei gelten folgende Ausnahmen:<br />
<br />
* Sehr alte Freilaufnaben (siehe [[#Uniglide_fr.C3.BCher:_1970er_bis_fr.C3.BChe_80er_Jahre|Uniglide früher: 1970er bis frühe 80er Jahre]])<br />
* Naben mit dem [[Silent Clutch]] Mechanismus.<br />
* [[Dura Ace]] Freilaufnaben vor 1997 vertragen sich nur mit Körpern aus der gleichen Zeitperiode.<br />
<br />
<br />
Um den Freilaufnabenkörper abzumontieren, muss man als erstes die Achse ausbauen. Stecke einen 10 mm [[Inbusschlüssel]] in die mittige Schraube und löse diese ([[Rechtsgewinde]], also gegen den Uhrzeigersinn). Jetzt kann man den Freilaufnabenkörper abziehen. Der Körper ist einfach nur mit dieser Schraube und einem Satz Kerbverzahnungen gesichert.<br />
<br />
Dura Ace Körper benötigen eine speziellen Schlüssel ([[TL-FH10]]), um den Körper von der Nabe zu trennen. Dazu steht mehr im Artikel [[Shimano Dura-Ace Kompatibilität]]. <br />
<br />
Obwohl die meiste Körper untereinander austauschbar sind, können sich noch Komplikationen durch Inkompatibiltäten zwischen dem rechten [[Konus]] und der [[Staubkappe]] des Ersatzkörpers ergeben. Diese Staubkappen können normalerweise einfach herausgehebelt und ausgetauscht werden. Man kann natürlich auch einen passenden rechten Konus kaufen, der zum neuen Körper passt.<br />
<br />
Ein häufiger Grund für den Umbau des Freilaufnabenkörpers ist es, eine 6- oder 7-fach Freilaufnabe auf 8-, 9- oder 10-fach aufzurüsten. Das erhöht im allgemeinen der [[Mutternabstand]] der Nabe. Nach dem Umbau muss man also normalerweise das Laufrad neu [[zentrieren]].<br />
<br />
====Keine neue Achse nötig====<br />
Manche Leute wollen Dir weismachen, dass Du auch eine längere Achse nachrüsten müsstest, wenn Du die Nabe wie oben beschrieben umbaust. Das stimmt aber nicht!. Typischerweise sind [[Schnellspanner]]-Achsen rund 11 mm länger als der [[Mutternabstand]] der Nabe. Daher schaut auf jeder Seite rund 5,5 mm der Achse heraus. Das ist viel mehr als unbedingt nötig. Falls Du eine alte 126 mm 7-fach Freilaufnabe (137 mm Achsenlänge) auf acht oder mehr Gänge umrüstest, verlängert sich der Mutternabstand auf 130mm. Damit hast Du weiterhin 3,5 mm Achsüberstand auf jeder Seite, sobald Du den rechten Konus verrückt hast, um gleichen Abstand auf beiden Seiten zu haben. Das ist genug.<br />
<br />
Tatsache ist, dass man eigentlich keinen Überstand der Achse benötigt. Es ist reine Bequemlichkeit, diesen Überstand für den Radeinbau zu haben.<br />
<br />
[[Sheldon Brown]] hat einst ein Fahrrad ohne jeglichen Überstand gebaut, bei dem die Achse und Muttern miteinander in einer Linie standen. Dabei handelte es sich um ein [[Fixed-Gear]] Fahrrad mit vertikalen [[Ausfallenden]]. Durch den fehlenden Überstand hatte er ein klein wenig mehr Verstellbereich für die [[Kettenspannung]]. Er hatte das Fahrrad im harten Einsatz und niemals Probleme damit.<br />
<br />
===Aufrüsten von 6-/7-fach (126 mm) auf 8-/9-fach (130 mm)===<br />
Die meisten 6- oder 7-fach Kassetten Freilaufnaben können auf 8- oder 9-fach durch Austauschen des Freilaufkörpers (s. [[#Freilaufk.C3.B6rper_transplantieren|Freilaufkörper transplantieren]]) aufgerüstet werden.<br />
<br />
6- und 7-fach Naben haben normalerweise einen [[Mutternabstand]] von 126 mm und 8-/9-fach Naben haben 130 mm (Straße) bzw. 135 mm (MTB).<br />
<br />
Daher werden Dir viele Leute erzählen, dass Du eine neue Achse verbauen musst. Wenn Du jedoch von 126 mm auf 130 mm aufrüstest ist das nicht nötig. Die Achsen der 126 mm Naben sind normalerweise 137 mm lang, so dass man auch bei einer 130 mm Nabe genügend Achsüberstand zur Verfügung hat. Laut [[Sheldon Brown]] ist keinerlei Risiko dabei, so zu verfahren.<br />
<br />
Wenn man die Nabe neu [[aufspacern|aufspacerst]], muss das Laufrad neu zentriert werden. Die zusätzliche Breite der Achse wird ausschließlich an der rechten Seite hinzukommen (neuer Freilaufkörper!). Du musst also die [[Speiche]]n der rechten Seite etwas spannen und auf der linken Seite etwas lösen. Die Felge muss etwa 2mm nach rechts "verschoben" werden, damit das Laufrad im Rahmen wieder zentriert ist.<br />
<br />
Mit dem größeren Mutternabstand der Nabe ist natürlich auch eine größere Einbaubreite im Rahmen notwendig. Das ist aber nicht so schwierig, wie es sich im Moment anhört. Mehr dazu im Artikel [[Rahmen- und Nabenbreiten]].<br />
<br />
====Acht von Neun auf Sieben====<br />
Falls Du einen 126 mm Rahmen aus [[Carbon]] hast oder geklebt ist, ist es nicht ratsam, beim Einbau einer 130 mm Nabe den Rahmen auseinander zu ziehen. Das bedeutet jedoch nicht, dass Du auf sieben Gänge eingeschränkt sein musst!<br />
<br />
Jede 7-fach Shimano Hyperglide Freilaufnabe wird auch ohne Modifikation mit acht Ritzeln funktionieren. Du musst nur acht der neun Ritzel einer 9-fach Kassette mit den Spacern der 9-fach Kassette nehmen.<br />
<br />
Außerdem benötigst Du eine 9-fach Kette und den passenden 9-fach Schalthebel. Dein altes 7-fach [[Schaltwerk]] sollte noch einsetzbar sein, wenn es nicht zu verschlissen ist. Mit der [[Begrenzungsschraube]] am Schaltwerk kann man die jetzt nutzlose neunte Position still legen. Das Ganze läuft jetzt wie ein 8-fach Schaltungssystem.<br />
<br />
===Wartung von Shimano [[Freehub ®]] Freilaufnaben===<br />
Im Allgemeinen werden Shimano Freehub ® -Körper im Fall der Fälle nicht repariert, da die Arbeitskosten meistens weit über den Kosten für eine komplette Neuanschaffung liegen.<br />
<br />
Falls Du wirklich einmal einen Freehub ® auseinandernehmen und warten willst, solltest Du wissen, dass sie im Prinzip genau so gewartet werden wie klassische [[Freilauf|Freiläufe]]. Du brauchst jedoch ein etwas schwierig zu beschaffendes Werkzeug von [[Shimano]] - das [[TL-FH 40]] -, um die [[Lagerschale]] abzuschrauben, die gleichzeitig als [[Konus]] für das Haupt-[[Kugellager]] dient.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Klassische Schraubkranzfreiläufe]]<br />
* [[Freilauf oder Kassette?]]<br />
* [[Shimano Dura-Ace Kompatibilität]]<br />
* [[Ritzelabstände (Tabelle)]]<br />
* [[Shimano Standard Kassetten (Tabelle)]]<br />
* [[Rahmen- und Nabenbreiten]]<br />
* [[Spezielle Uniglide Kassetten]]<br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/k7.html Shimano Cassettes & Freehubs] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Kettenschaltung}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Shimano}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=aea8989171684809b04b6bd081e8e7e4}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Shimano_Kassetten_und_Freilaufnaben&diff=13551Shimano Kassetten und Freilaufnaben2017-07-30T08:58:27Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Hinterradnaben gab es früher nur mit einem standardisierten [[Schraubkranzgewinde]], auf das ein Standard[[freilauf]]/-[[ritzelpaket]] aufgeschraubt werden konnte. Damit konnte jede Marke eines Freilaufs auf jede Marke einer Nabe geschraubt werden. Wenn die [[Ritzel]] verschlissen waren oder der Fahrer andere Gangübersetzungen wünschte, konnte man einfach den Freilauf abschrauben und einen Neuen aufschrauben. <br />
<br />
Ab ca. 2000 hat die [[Freilaufnabe]] von [[Shimano]] diese älteren Hinterradnaben mit Gewinde weitestgehend am Markt verdrängt, außer im Niedrigpreissegment. [[Sheldon Brown]] fand es sehr schade, dass diese Austauschbarkeit zwischen allen Marken verloren gegangen ist. Jedoch funktionieren diese neuen Nabentypen so einwandfrei, dass sie problemlos zum neuen Standard werden konnten.<br />
<br />
Falls Du Dir nicht sicher bist, ob Dein Fahrrad eine Freilaufnabe mit [[Kassette]] hat oder ein [[Schraubkranzgewinde]] mit einem [[Freilauf]], solltest Du den Artikel [[Freilauf oder Kassette?]] lesen. Dort wird erklärt, wie man leicht den Unterschied erkennen kann.<br />
<br />
{{#widget:AdSenseT}}<br />
<br />
==Vorteile der Freilaufnabe==<br />
<br />
Wegen der Lage der [[Kugellager]] in der Shimano Freilaufnabe, wird die [[Achse]] näher an ihren Enden gehalten. Daraus resultiert, dass es bei diesen Naben so gut wie keine verbogenen Achsen mehr gibt. Dieses Merkmal haben nicht alle Freilaufnaben, da es durch ein Patent von Shimano geschützt ist.<br />
<br />
Der [[Sperrklinke]]nmechanismus ist in der Freilaufnabe integriert (er ist aber weiterhin wartbar). Wenn die Ritzel auf der Kassette verschleißen, muss man nur die [[Ritzel]] austauschen und nicht gleichzeitig den Sperrklinkenmechanismus. Das ist vorteilhaft, da dieser meist wesentlich länger hält als die Ritzelpakete.<br />
<br />
Diese Ritzel werden normalerweise als Satz in der sogenannten Kassette verkauft. Die Ritzel der Kassette werden üblicherweise durch drei kleine Schrauben oder Nieten zusammengehalten, um die Montage zu vereinfachen. Diese Schrauben oder Nieten sind nicht notwendig, sie sorgen nur dafür, dass die Ritzel und Spacer in der richtigen Reihenfolge und Ausrichtung gehalten werden. Es gibt die Ritzel auch einzeln.<br />
<br />
Manche high-end Kassetten haben einen sogenannten [[Spider]], die die vier oder fünf größten Ritzel zusammenhalten. Das spart Gewicht, die Ritzel, die auf dem Spider montiert sind, können aber nur als Ganzes ausgetauscht werden.<br />
<br />
==Kassettensysteme==<br />
===[[Uniglide ®]]===<br />
Die älteren Shimano Kassetten hatten ein Design mit "abgedrehten" Zähnen, das ''Uniglide'' genannt wurde. Diese Kassetten hatten neun identische Einkerbungen, die über entsprechend passende Rippen auf dem Freilaufkörper geschoben werden konnten. Unterlegscheiben ([[Spacer]]) wurden zwischen je zwei Ritzel geschoben. Bei fünf- und sechsfach Kassetten waren diese 3,65 mm, bei siebenfach Kassetten 3,1 mm und bei achtfach Kassetten 3,0 mm breit.<br />
<br />
Ritzel mit weniger als 14 Zähnen hatten einen angebauten Spacer. Die anderen Ritzel waren jedoch umkehrbar. Wenn man eine Richtung verschlissen hatte, konnte man diese Ritzel einfach andersherum wieder anbauen und hatte so gut wie neue Ritzel. Kleine Ritzel mit angebautem Spacer gab es jeweils passend für fünf-/ sechsfach Kassetten und für sieben-/achtfach Kassetten.<br />
<br />
Das kleinste Ritzel einer Uniglide-Kassette hatte keine Einkerbungen, sondern ein Gewinde. Mit dem Gewinde dieses Ritzels hielt man die gesamte Konstruktion auf dem Freilaufkörper.<br />
<br />
Zum Abbauen einer Uniglide Kassette benötigte man zwei [[Kettenpeitsche]]n. Mit der einen Kettenpeitsche hinderte man die Kassette am drehen (Freilauf!) und mit der anderen Kettenpeitsche (oder der Fahrradkette) drehte man das kleinste Ritzel gegen den Uhrzeigersinn los. <br />
<br />
[[Dura Ace]] Freilaufnaben hatten ein schmaleres Gewinde, das ausschließlich mit Dura Ace Ritzeln arbeitete. Ganz früher bekam man noch Ritzel mit elf Zähnen für Dura Ace. Diese sind inzwischen nicht mehr erhältlich.<br />
<br />
Uniglide Kassetten sind nicht mehr am [[Ersatzteilmarkt]] erhältlich. Wenn Du noch eine Nabe mit Uniglide hast, lohnt sich der Aufwand, einen neueren [[Hyperglide]] Freilaufkörper zu [[#Freilaufkörper_transplantieren|transplantieren]].<br />
<br />
Alternativ kannst Du auch Hyperglide Ritzel auf einen Uniglide Freilaufkörper bringen, indem Du eine der Rippen des Freilaufkörpers anfeilst, bis die schmale Einkerbung des Ritzel darüberpasst. Das ist (laut [[Sheldon Brown]]) nicht sonderlich schwierig. Man braucht jedoch ein Uniglide Ritzel mit Gewinde für die Position des kleinsten Ritzels. Der Nachschub für diese Ritzel wird aber sehr rar.<br />
<br />
===[[Hyperglide ®]]===<br />
Bei konventionellen [[Schaltwerk]]en wird der Schaltvorgang so durchgeführt, dass die Kette seitwärts bewegt wird, bis sie nicht mehr mit dem Ritzel verwoben ist. Sie springt dann auf das nächstgelegene Ritzel.<br />
<br />
In den späten 1980er Jahren führte [[Shimano]] das ''Hyperglide'' System ein, bei dem die Kette mit zwei Ritzeln gleichzeitig in Kontakt sein kann. Die Kette verbindet sich bereits mit dem nächsten Ritzel während sie noch zum Teil mit dem alten Ritzel verbunden ist. Daraus resultiert ein weicherer, leiserer und schnellerer Schaltvorgang.<br />
<br />
Das wird erreicht, indem man die einzelnen Zähne der Ritzel unterschiedlich formt und kleine [[Rampe]]n in die Seiten der Ritzel formt, die das Schalten in größere Ritzel vereinfachen.<br />
<br />
Damit das Ganze funktioniert, müssen die Ritzel eine bestimmte Position in Relation zueinander einnehmen. Die älteren Uniglide Ritzel konnte man in allen neun verschiedenen Orientierungen aufsetzen (sogar 18, wenn man das Ritzel herumdreht!). Hyperglide Ritzel passen genau auf eine Art und Weise auf den Freilaufkörper. Das wird durch eine einzelne schmalere Rippe auf dem Freilaufkörper sichergestelt. Die Ritzel haben eine entsprechende schmalere Einkerbung, die nur genau auf diese Rippe passt. Meist sind die Ritzel mit einem "^" markiert, um diese Einkerbung schneller zu finden.<br />
<br />
Da die Orientierung der Ritzel essentiell ist, um Hyperglide zum sauberen Arbeiten zu bringen, können keine Ritzel mit Gewinde benutzt werden. Daher sind alle Ritzel der Hyperglide Kassetten eingekerbt. Ein [[Konterring]] wird in ein innenliegendes Gewinde des Freilaufkörpers geschraubt und sichert das Ritzelpaket vor dem Verrutschen. Dieser Konterring hat das gleiche [[Kerbverzahnung]]smuster wie konventionelle [[Shimano]] und [[Sachs]] Freiläufe.<br />
<br />
Häufig wird sich darüber beschwert, dass Shimano ohne Grund einfach Merkmale verändert. In diesem Fall jedoch ist die Änderung gut begründet. Als Shimano Hyperglide einführte, wurden die ersten Freilaufkörper so gebaut, dass man noch die alten Uniglide-Kassetten weiterbenutzen konnte. Viele Hyperglide Freilaufkörper trugen das Gewinde, auf das man das kleinste Uniglide-Ritzel aufschrauben konnte.<br />
<br />
Zudem ist es leicht möglich die Shimano Freilaufnaben auf einen neuen Hyperglide Freilaufkörper [[#Freilaufkörper-transplantieren|umzurüsten]]. Das ist eine einfache und preiswerte Modifikation.<br />
<br />
Man kann natürlich auch die neuen Hyperglide Ritzel auf alte Uniglide Freilaufkörper setzen (s. [[#Uniglide ®|hier]]).<br />
<br />
Um die Hyperglide Funktionalität zu erhalten, sind die Ritzel so gebaut, dass sie in Bezug zum nächstgrößeren Ritzel stehen. So gibt es zum Beispiel drei verschiedene 15-Zahn Ritzel für die Siebenfach-Systeme: Eine Version kommt zwischen ein 13er und 17er Ritzel, ein anderes zwischen einem 14er und 17er Ritzel und das Dritte wird zwischen ein 14er und 16er Ritzel platziert.<br />
<br />
Hyperglide Kassetten werden üblicherweise als Einheit verkauft und tragen einen Buchstabencode, der sich auf einen bestimmten Satz bezieht. Es gibt dutzende verschiedene Kombinationen. Die meisten siebenfach- und achtfach-Kassetten sind mit einem ein- oder zweistelligen Buchstabencode versehen.<br />
<br />
===[[Interactive Glide ®]]===<br />
Die neueren siebenfach Kassetten erweitern das Hyperglide Prinzip durch Rampen und Profilierungen auf beiden Seiten der Ritzel. Um zu erreichen, dass die Ritzelzähne nicht dünner wurden, mussten die einzelnen Ritzel etwas dicker werden. In Folge dessen mussten die Spacer zwischen den Ritzel dünner werden, damit die Ritzelabstände sich nicht veränderten. Zudem schreibt Shimano vor, dass man [[HG]]-Ketten nicht auf [[IG]]-Kassetten benutzen soll. [[Sachs]]-Ketten sind mit beiden Systemen kompatibel.<br />
<br />
===Nicht-Shimano Naben===<br />
Generell sind Shimano-artige Freilaufnabenkörper nicht erhältlich, sogar wenn sie abbaubar sind. Die meisten Nichtmarkenprodukte haben den Freilaufkörper mit der Nabe vernietet.<br />
<br />
Manche "Premium"produkte haben aus Gewichtsgründen den Freilaufkörper aus Aluminium hergestellt. Das ist eine schlechte Idee, da das Standardmuster der Rippen nicht für dieses Material ausgelegt ist. Die Stahlritzel neigen dazu, Kerben in die Kanten der Rippen zu schneiden. Dann ist es sehr schwierig bis unmöglich die Kassetten vom beschädigten Freilaufkörper abzuziehen.<br />
<br />
Im Produktionsjahr 2004 hat Shimano ebenfalls [[Aluminium]]körper für [[Dura Ace]] zehnfach-Kassetten herausgebracht. Um das oben genannte Problem zu umgehen hat man das Muster der Rippen geändert und sie verbreitert, so dass die Kräfte der Kassette besser verteilt werden konnten. Der Nachteil dieser Freiläufe ist, dass sie ausschließlich zehnfach-Kassetten akzeptieren.<br />
<br />
===Uniglide früher: 1970er bis frühe 80er Jahre===<br />
Shimano Freilaufnaben ab der Mitte der 1980er Jahre haben austauschbare Freilaufkörper, die mittels eines Schraubgewindes und einer Kerbverzahnung fixiert werden. Mehr dazu im Abschnitt [[#Freilaufkörper transplantieren|Freilaufkörper transplantieren]].<br />
<br />
Die allerersten Shimano Freilaufnaben hatten jedoch ein ähnlich primitives Konstruktionsprinzip. Es gab eine Kerbverzahnung, die den Freilaufkörper am rotieren hinderte. Es gab jedoch keine Verschraubung, sondern diese Kerbverzahnung wurde zur Außenseite hin etwas breiter, so dass der Freilaufkörper aufgesteckt und sozusagen eingeklickt wurde. Die Achse hielt diese Konstruktion davon ab, herunterzufallen. Das war jedoch kein besonders zufriedenstellendes Design.<br />
<br />
Beachte, dass es inzwischen keine Ersatzkörper für diese alten Naben mehr gibt. Sie datieren aus den frühen 1970er und sehr frühen 1980er Jahren und können durch ihren schmalen Nabenkörper identifiziert werden. Aktuelle Freilaufnaben haben einen zur Freilaufseite hin dicker werdenden Nabenkörper, der das Gewinde für die Freilaufverschraubung beinhaltet.<br />
<br />
=="Straßen-" vs. "Mountainbike-" Kassetten, Schaltwerke und Naben==<br />
<br />
Wenn über Kassetten gesprochen wird, sollte man die Unterscheidung zwischen "Straße" und "Mountainbike" nicht als technische sondern als reine Marketing-Unterscheidung ansehen.<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike-[[Kassette]]n<br />
Kassetten werden in vielen verschiedenen Gangabstufungen verkauft. Diejenigen, deren Ritzelgrößen nahe beieinander liegen und bei denen es selten große Ritzel gibt, werden in Marketingtermen gerne als "Straße" klassifiziert. Kassetten mit einer großen Bandbreite und Verfügbarkeit von großen Ritzeln werden als "MTB" klassifiziert.<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike [[Schaltwerk]]e <br />
Ähnlich wie bei Kassetten werden Schaltwerke mit einem kurzen oder langen [[Käfig]] verkauft. Die kurzen Käfige ("Straße") arbeiten nur mit Kassetten schmaler Bandbreite zusammen, da sie nicht genügend [[Kapazität]] besitzen. Schaltwerke mit kurzem Käfig limitieren auch stark die Größe des größten Ritzels im Ritzelpaket, da sie dazu neigen würden mit der [[Leitrolle]] am größten Ritzel zu schleifen.<br />
<br />
Schaltwerke mit langem Käfig haben eine größere Kapazität und arbeiten mit jeder Art von Kassette zusammen. Dennoch werden sie meist als "Mountainbike" Schaltwerke vermarktet. In früheren Zeiten - bevor das [[Mountainbike]] aus Marketingsicht heiß wurde - waren sie "Touring" Schaltwerke. <br />
<br />
Beachte, dass es für das Schaltwerk egal ist, wie viele Gänge man am Rad hat. Man benötigt nicht unbedingt ein Zehnfach-Schaltwerk, um eine Zehnfach-Kassette zu bedienen. Das trifft auf alle Shimano Schaltwerke zu (außer 1996er und frühere [[Dura Ace]] Einheiten).<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike-Naben<br />
Es gibt keine Probleme mit "Straßen-" oder "Mountainbike-" Kassetten und Naben solange man die richtige Zahl an Ritzeln benutzt. Alle Naben, die als "Achtfach", "Neunfach" oder "Zehnfach" vermarktet werden, können mit jeder Zahl an Ritzeln bestückt werden. Bei Siebenfach-Kassetten muss man noch einen 4,5 mm dicken [[Spacer]] unterlegen, bevor man die Kassette verbaut.<br />
<br />
Jede Shimano Hyperglide Kassette passt auf jede Hyperglide Nabe mit folgenden Ausnahmen:<br />
* Siebenfach-Naben passen nur mit Siebenfach-Kassetten zusammen ([[#Acht von Neun auf Sieben|Acht von Neun auf Sieben]]).<br />
* [[Dura Ace]] 7800 Zehnfach-Naben der Jahre 2004-2007 akzeptieren nur Zehnfach-Kassetten aus der Dura Ace [[Gruppe]].<br />
* Viele ältere Naben haben Probleme mit Elf-Zähne-Ritzeln (s. auch [[#HyperDrive-C ® Kassetten auf konventionellen Naben|HyperDrive-C ® Kassetten auf konventionellen Naben]]).<br />
* [[Capreo]] Naben und Kassetten sind mit nichts anderem kompatibel.<br />
<br />
<br />
Obwohl "Straßen-" und "Mountainbike-" Naben keine Unterschiede in Bezug auf Ihre Aufnahmefähigkeit für Kassetten haben, sind sie unterschiedlich in Ihrer [[Einbaubreite]]. "Straßen"-Naben sind meist 130 mm breit und "Mountainbike"-Naben 135 mm.<br />
<br />
"Mountainbike" Naben sind meist besser gegen Schmutz und Schmodder versiegelt als "Straßen" Naben. Das spielt in der Praxis jedoch kaum eine Rolle. Die etwas breiteren 135 mm Naben erzeugen meist etwas stärkere [[Laufrad|Laufräder]], da die Speichen etwas weniger gebogen werden müssen.<br />
<br />
==Wie funktioniert das?==<br />
<br />
===Einbau und Ausbau von Kassetten===<br />
Moderne [[Hyperglide]] Kassetten (alles, was nach den späten 1980er Jahre gebaut wurde) verwenden einen [[Konterring]], der die [[Ritzel]] auf den Rippen des Freilaufkörpers hält. Für diesen Konterring existiert ein spezielles Werkzeug, dessen Werkzeugkopf in die Keilverzahung des Konterrings passt. Manche dieser [[Freilaufabzieher]] haben einen langen Hebel, mache haben einfach eine Öffnung, in die man ein Ratschenwerkzeug oder einen [[Schlüssel]] einstecken kann. <br />
<br />
Dieser Konterring hat ein ganz normales [[Rechtsgewinde]], das man im Uhrzeigersinn drehen muss, um es festzuschrauben. Wenn man diesen Konterring abschrauben will (gegen den Uhrzeigersinn), bewegt sich die Kassette wegen des Freilaufs mit. Daher benötigt man eine [[Kettenpeitsche]], um die Kassette daran zu hindern, sich mit zu drehen.<br />
<br />
===[[HyperDrive-C ®]] Kassetten auf konventionellen Naben===<br />
Shimano hat die Marke HyperDrive-C benutzt, um ein System zu kennzeichnen, das Ritzel mit elf Zähnen beinhalteten (Das "C" steht für "compact". Diese Systeme werden gewöhnlich mit vergleichsweise kleinen [[Kettenblatt|Kettenblättern]] eingesetzt).<br />
<br />
Aus Platzgründen verlaufen die Einkerbungen im kleinsten Ritzel (elf Zähne!) nur zur Hälfte durch das Ritzel. Daher verlaufen die zugehörigen Rippen auf dem Freilaufkörper nicht ganz bis zum Ende, sondern hören ein Stück vorher auf. <br />
<br />
Wenn Du nun eine Kassette mit einem solchen Elf-Zähne Ritzel auf eine älteren nicht-kompakt Freilaufkörper installieren willst, kannst Du die Kassette nicht richtig sichern und die restlichen Ritzel werden auf dem Freilaufkörper verschiebbar sein.<br />
<br />
Es gibt zwei Lösungen für das Problem:<br />
* Man kann HyperDrive-C Kassetten auf konventionellen Freiläufen benutzen, indem man einen 1 mm dicken Spacer unterlegt, bevor man die Kassette aufsetzt. Das ist ein Standardspacer, den man auch benutzt, wenn man die Kettenlinie fein einstellen will. Auch sollte man auf der rechten Seite der Achse noch einen Spacer unterlegen. So kann man sich unter Umständen die Neueinstellung des Schaltwerks ersparen, wenn man das Laufrad in andere Räder einbaut.<br />
* Alternativ kann man die Enden der Rippen auf einem älteren Freilaufkörper etwas abfeilen. Das ist eine Arbeit von 5 Minuten, wenn man einen Schleifbock zur Hand hat.<br />
<br />
Beachte auch, dass Du bei Einbau eines Elf-Zähne Ritzels zusätzlich zu einer existierenden Kassette, die normalerweise ein etwas größeres Ritzel als höchsten Gang aufweist, den [[Konterring]] gegen den (kleineren) HyperGlide-C Konterring tauschen musst, da sonst die Kette nicht sauber auf dem Elf-Zähne-Ritzel laufen kann (HyperGlide-C Konterringe sind kompatibel mit allen Ritzelgrößen).<br />
<br />
===Kassetten selber zusammenstellen===<br />
Shimano möchte, dass Du eine ihrer vorgegebenen Kombinationen (s. [[Shimano Standard Kassetten (Tabelle)]]) benutzt. Es werden eine große Zahl verschiedener Variationen und Bandbreiten angeboten, die den Anforderungen der meisten Fahrradfahrer genügen. Jedoch musst Du Dich daran nicht halten, wenn Du nicht willst! Es ist nicht sonderlich schwierig, sich seine Shimano Kassette selbst zusammen zu stellen. Wenn Du ein nicht passendens [[Uniglide]] oder [[HG]]-Ritzel verbaust, wird das Schalten weiterhin funktionieren, wird aber weniger weich und geräuscharm sein als bei passenden Kombinationen. Da man jahrzehntelang ohne Hyperglide auskam, sollte Dich das nicht abschrecken. Falls Du nur das größte oder kleinste Ritzel austauschst, hast Du auch nur einen Gang, bei dem das Schalten nicht ganz so hyperglide-artig sanft verläuft. Schaltvorgänge in die äußersten Ritzel sind sowieso weniger problematisch als Schaltvorgänge bei den zwischenliegenden Gängen.<br />
<br />
So produziert Shimano beispielsweise keine echten [[Maiskolben]]-(Ein-Zahn-Sprung)-Kassetten für [[Zeitfahren|Zeitfahrer]] oder Flachland-Fahrer. Bei Siebenfach-Kassetten ist die nächstbeste Kombination die "J" Kassette (13/14/15/16/17/19/21) (s. [[Shimano_Standard_Kassetten_(Tabelle)#7-fach Kombinationen|hier]]).<br />
<br />
Wenn Du hier das 21-Zähne Ritzel entfernst, kannst Du einen schönen Maiskolben herstellen, indem Du ein 18er Ritzel zwischen das 17er und 19er setzt. Alternativ kannst Du auch das 19er und 21er Ritzel entfernen und ein 12er auf die eine und ein 18er Ritzel auf die andere Seite platzieren.<br />
<br />
Ähnliche Kombinationen sind auch mit anderen Verhältnissen denkbar. Generell sollte das kleinste Ritzel eines mit angebautem Spacer sein, das für die äußerste Position am Ritzelpaket vorgesehen ist. Man kann zwar aus einem Ritzelpaket mit [[Spider]] kein Ritzel entfernen, aber es ist problemlos möglich, jeweils ein Ritzel an das eine oder andere Ende zu ergänzen.<br />
<br />
Wenn Du beispielsweise eine 13-32 9-fach Kassette haben willst, besorge Dir eine 12-27 Kassette ([[Dura Ace]] oder [[Ultegra]] 6500):<br />
* Ersetze das12er und 13er Ritzel durch ein 13er Endritzel.<br />
* Füge am anderen Ende nach dem 27er Ritzel einen Spacer und das 32er Ritzel hinzu. Einen neuen Spacer brauchst Du nicht, denn Du kannst den Spacer wiederverwenden, der sich vorher zwischen dem 13er und 14er Ritzel befunden hat.<br />
<br />
Shimano Kassetten, die keinen Spider haben, besitzen einen Satz von drei schmalen [[Schraube]]n oder [[Niet]]en. Diese Schrauben/Nieten sind nicht notwendig für die Funktion. Sie sind nur dazu da, die Kassette leichter einzubauen. Um eine selbst zusammengestellte Kassette zu produzieren, muss man oft diese Schrauben oder Nieten entfernen. Du kannst sie entsorgen, denn sie haben in der Praxis keinen Nutzen.<br />
<br />
* Manche Kassetten haben Schrauben mit einem 4mm Sechskantkopf. Sie können mit einem [[Engländer]] abgeschraubt werden.<br />
* Manche Kassetten haben einen 2 mm Inbuskopf und werden oft mit Nieten verwechselt. Sie können leicht mit einem [[Inbusschlüssel]] herausgeschraubt werden.<br />
* Falls die Kassette tatsächlich mit Nieten zusammengehalten wird, ist die einfachste Methode für den Auseinanderbau, die Nietenköpfe am größten Ritzel abzuschleifen.[[Sheldon Brown]] hat das zumeist mit einem [[Schleifbock]] bewerkstelligt.<br />
<br />
Es gibt keine Probleme 9- oder 8-fach Ritzel in 7- oder 8-fach Kassetten einzumischen. Die kleineren Größen (11er, 12er oder 13er), die die eingebauten Spacer tragen, sollten jedoch aus Abstandsgründen passend sein. In der Praxis stellt selbst das meist kein Problem dar, wenn man sich daran nicht hält.<br />
<br />
Shimano sagt, dass man nicht IG mit Nicht-IG Ritzel vermischen soll. Wenn man jedoch die richtigen Spacer je IG-Ritzel verwendet, sollte das trotzdem funktionieren. Man muss etwas experimentieren, bis man eine Kombination gefunden hat, die zusammenarbeitet.<br />
<br />
===Freilaufkörper transplantieren===<br />
So gut wie alle Shimano Freilaufnabenkörper sind untereinander austauschbar. Dabei gelten folgende Ausnahmen:<br />
<br />
* Sehr alte Freilaufnaben (siehe [[#Uniglide_fr.C3.BCher:_1970er_bis_fr.C3.BChe_80er_Jahre|Uniglide früher: 1970er bis frühe 80er Jahre]])<br />
* Naben mit dem [[Silent Clutch]] Mechanismus.<br />
* [[Dura Ace]] Freilaufnaben vor 1997 vertragen sich nur mit Körpern aus der gleichen Zeitperiode.<br />
<br />
<br />
Um den Freilaufnabenkörper abzumontieren, muss man als erstes die Achse ausbauen. Stecke einen 10 mm [[Inbusschlüssel]] in die mittige Schraube und löse diese ([[Rechtsgewinde]], also gegen den Uhrzeigersinn). Jetzt kann man den Freilaufnabenkörper abziehen. Der Körper ist einfach nur mit dieser Schraube und einem Satz Kerbverzahnungen gesichert.<br />
<br />
Dura Ace Körper benötigen eine speziellen Schlüssel ([[TL-FH10]]), um den Körper von der Nabe zu trennen. Dazu steht mehr im Artikel [[Shimano Dura-Ace Kompatibilität]]. <br />
<br />
Obwohl die meiste Körper untereinander austauschbar sind, können sich noch Komplikationen durch Inkompatibiltäten zwischen dem rechten [[Konus]] und der [[Staubkappe]] des Ersatzkörpers ergeben. Diese Staubkappen können normalerweise einfach herausgehebelt und ausgetauscht werden. Man kann natürlich auch einen passenden rechten Konus kaufen, der zum neuen Körper passt.<br />
<br />
Ein häufiger Grund für den Umbau des Freilaufnabenkörpers ist es, eine 6- oder 7-fach Freilaufnabe auf 8-, 9- oder 10-fach aufzurüsten. Das erhöht im allgemeinen der [[Mutternabstand]] der Nabe. Nach dem Umbau muss man also normalerweise das Laufrad neu [[zentrieren]].<br />
<br />
====Keine neue Achse nötig====<br />
Manche Leute wollen Dir weismachen, dass Du auch eine längere Achse nachrüsten müsstest, wenn Du die Nabe wie oben beschrieben umbaust. Das stimmt aber nicht!. Typischerweise sind [[Schnellspanner]]-Achsen rund 11 mm länger als der [[Mutternabstand]] der Nabe. Daher schaut auf jeder Seite rund 5,5 mm der Achse heraus. Das ist viel mehr als unbedingt nötig. Falls Du eine alte 126 mm 7-fach Freilaufnabe (137 mm Achsenlänge) auf acht oder mehr Gänge umrüstest, verlängert sich der Mutternabstand auf 130mm. Damit hast Du weiterhin 3,5 mm Achsüberstand auf jeder Seite, sobald Du den rechten Konus verrückt hast, um gleichen Abstand auf beiden Seiten zu haben. Das ist genug.<br />
<br />
Tatsache ist, dass man eigentlich keinen Überstand der Achse benötigt. Es ist reine Bequemlichkeit, diesen Überstand für den Radeinbau zu haben.<br />
<br />
[[Sheldon Brown]] hat einst ein Fahrrad ohne jeglichen Überstand gebaut, bei dem die Achse und Muttern miteinander in einer Linie standen. Dabei handelte es sich um ein [[Fixed-Gear]] Fahrrad mit vertikalen [[Ausfallenden]]. Durch den fehlenden Überstand hatte er ein klein wenig mehr Verstellbereich für die [[Kettenspannung]]. Er hatte das Fahrrad im harten Einsatz und niemals Probleme damit.<br />
<br />
===Aufrüsten von 6-/7-fach (126 mm) auf 8-/9-fach (130 mm)===<br />
Die meisten 6- oder 7-fach Kassetten Freilaufnaben können auf 8- oder 9-fach durch Austauschen des Freilaufkörpers (s. [[#Freilaufk.C3.B6rper_transplantieren|Freilaufkörper transplantieren]]) aufgerüstet werden.<br />
<br />
6- und 7-fach Naben haben normalerweise einen [[Mutternabstand]] von 126 mm und 8-/9-fach Naben haben 130 mm (Straße) bzw. 135 mm (MTB).<br />
<br />
Daher werden Dir viele Leute erzählen, dass Du eine neue Achse verbauen musst. Wenn Du jedoch von 126 mm auf 130 mm aufrüstest ist das nicht nötig. Die Achsen der 126 mm Naben sind normalerweise 137 mm lang, so dass man auch bei einer 130 mm Nabe genügend Achsüberstand zur Verfügung hat. Laut [[Sheldon Brown]] ist keinerlei Risiko dabei, so zu verfahren.<br />
<br />
Wenn man die Nabe neu [[aufspacern|aufspacerst]], muss das Laufrad neu zentriert werden. Die zusätzliche Breite der Achse wird ausschließlich an der rechten Seite hinzukommen (neuer Freilaufkörper!). Du musst also die [[Speiche]]n der rechten Seite etwas spannen und auf der linken Seite etwas lösen. Die Felge muss etwa 2mm nach rechts "verschoben" werden, damit das Laufrad im Rahmen wieder zentriert ist.<br />
<br />
Mit dem größeren Mutternabstand der Nabe ist natürlich auch eine größere Einbaubreite im Rahmen notwendig. Das ist aber nicht so schwierig, wie es sich im Moment anhört. Mehr dazu im Artikel [[Rahmen- und Nabenbreiten]].<br />
<br />
====Acht von Neun auf Sieben====<br />
Falls Du einen 126 mm Rahmen aus [[Carbon]] hast oder geklebt ist, ist es nicht ratsam, beim Einbau einer 130 mm Nabe den Rahmen auseinander zu ziehen. Das bedeutet jedoch nicht, dass Du auf sieben Gänge eingeschränkt sein musst!<br />
<br />
Jede 7-fach Shimano Hyperglide Freilaufnabe wird auch ohne Modifikation mit acht Ritzeln funktionieren. Du musst nur acht der neun Ritzel einer 9-fach Kassette mit den Spacern der 9-fach Kassette nehmen.<br />
<br />
Außerdem benötigst Du eine 9-fach Kette und den passenden 9-fach Schalthebel. Dein altes 7-fach [[Schaltwerk]] sollte noch einsetzbar sein, wenn es nicht zu verschlissen ist. Mit der [[Begrenzungsschraube]] am Schaltwerk kann man die jetzt nutzlose neunte Position still legen. Das Ganze läuft jetzt wie ein 8-fach Schaltungssystem.<br />
<br />
===Wartung von Shimano [[Freehub ®]] Freilaufnaben===<br />
Im Allgemeinen werden Shimano Freehub ® -Körper im Fall der Fälle nicht repariert, da die Arbeitskosten meistens weit über den Kosten für eine komplette Neuanschaffung liegen.<br />
<br />
Falls Du wirklich einmal einen Freehub ® auseinandernehmen und warten willst, solltest Du wissen, dass sie im Prinzip genau so gewartet werden wie klassische [[Freilauf|Freiläufe]]. Du brauchst jedoch ein etwas schwierig zu beschaffendes Werkzeug von [[Shimano]] - das [[TL-FH 40]] -, um die [[Lagerschale]] abzuschrauben, die gleichzeitig als [[Konus]] für das Haupt-[[Kugellager]] dient.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Klassische Schraubkranzfreiläufe]]<br />
* [[Freilauf oder Kassette?]]<br />
* [[Shimano Dura-Ace Kompatibilität]]<br />
* [[Ritzelabstände (Tabelle)]]<br />
* [[Shimano Standard Kassetten (Tabelle)]]<br />
* [[Rahmen- und Nabenbreiten]]<br />
* [[Spezielle Uniglide Kassetten]]<br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/k7.html Shimano Cassettes & Freehubs] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Kettenschaltung}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Shimano}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=aea8989171684809b04b6bd081e8e7e4}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Shimano_Kassetten_und_Freilaufnaben&diff=13550Shimano Kassetten und Freilaufnaben2017-07-30T08:57:01Z<p>Pedalista: 2000</p>
<hr />
<div>Hinterradnaben gab es früher nur mit einem standardisierten [[Schraubkranzgewinde]], auf das ein Standard[[freilauf]]/-[[ritzelpaket]] aufgeschraubt werden konnte. Damit konnte jede Marke eines Freilaufs auf jede Marke einer Nabe geschraubt werden. Wenn die [[Ritzel]] verschlissen waren oder der Fahrer andere Gangübersetzungen wünschte, konnte man einfach den Freilauf abschrauben und einen Neuen aufschrauben. <br />
<br />
Ab ca. 2000 hat die [[Freilaufnabe]] von [[Shimano]] diese älteren Hinterradnaben mit Gewinde weitestgehend am Markt ersetzt. [[Sheldon Brown]] fand es sehr schade, dass diese Austauschbarkeit zwischen allen Marken verloren gegangen ist. Jedoch funktionieren diese neuen Nabentypen so einwandfrei, dass sie problemlos zum neuen Standard werden konnten.<br />
<br />
Falls Du Dir nicht sicher bist, ob Dein Fahrrad eine Freilaufnabe mit [[Kassette]] hat oder ein [[Schraubkranzgewinde]] mit einem [[Freilauf]], solltest Du den Artikel [[Freilauf oder Kassette?]] lesen. Dort wird erklärt, wie man leicht den Unterschied erkennen kann.<br />
<br />
{{#widget:AdSenseT}}<br />
<br />
==Vorteile der Freilaufnabe==<br />
<br />
Wegen der Lage der [[Kugellager]] in der Shimano Freilaufnabe, wird die [[Achse]] näher an ihren Enden gehalten. Daraus resultiert, dass es bei diesen Naben so gut wie keine verbogenen Achsen mehr gibt. Dieses Merkmal haben nicht alle Freilaufnaben, da es durch ein Patent von Shimano geschützt ist.<br />
<br />
Der [[Sperrklinke]]nmechanismus ist in der Freilaufnabe integriert (er ist aber weiterhin wartbar). Wenn die Ritzel auf der Kassette verschleißen, muss man nur die [[Ritzel]] austauschen und nicht gleichzeitig den Sperrklinkenmechanismus. Das ist vorteilhaft, da dieser meist wesentlich länger hält als die Ritzelpakete.<br />
<br />
Diese Ritzel werden normalerweise als Satz in der sogenannten Kassette verkauft. Die Ritzel der Kassette werden üblicherweise durch drei kleine Schrauben oder Nieten zusammengehalten, um die Montage zu vereinfachen. Diese Schrauben oder Nieten sind nicht notwendig, sie sorgen nur dafür, dass die Ritzel und Spacer in der richtigen Reihenfolge und Ausrichtung gehalten werden. Es gibt die Ritzel auch einzeln.<br />
<br />
Manche high-end Kassetten haben einen sogenannten [[Spider]], die die vier oder fünf größten Ritzel zusammenhalten. Das spart Gewicht, die Ritzel, die auf dem Spider montiert sind, können aber nur als Ganzes ausgetauscht werden.<br />
<br />
==Kassettensysteme==<br />
===[[Uniglide ®]]===<br />
Die älteren Shimano Kassetten hatten ein Design mit "abgedrehten" Zähnen, das ''Uniglide'' genannt wurde. Diese Kassetten hatten neun identische Einkerbungen, die über entsprechend passende Rippen auf dem Freilaufkörper geschoben werden konnten. Unterlegscheiben ([[Spacer]]) wurden zwischen je zwei Ritzel geschoben. Bei fünf- und sechsfach Kassetten waren diese 3,65 mm, bei siebenfach Kassetten 3,1 mm und bei achtfach Kassetten 3,0 mm breit.<br />
<br />
Ritzel mit weniger als 14 Zähnen hatten einen angebauten Spacer. Die anderen Ritzel waren jedoch umkehrbar. Wenn man eine Richtung verschlissen hatte, konnte man diese Ritzel einfach andersherum wieder anbauen und hatte so gut wie neue Ritzel. Kleine Ritzel mit angebautem Spacer gab es jeweils passend für fünf-/ sechsfach Kassetten und für sieben-/achtfach Kassetten.<br />
<br />
Das kleinste Ritzel einer Uniglide-Kassette hatte keine Einkerbungen, sondern ein Gewinde. Mit dem Gewinde dieses Ritzels hielt man die gesamte Konstruktion auf dem Freilaufkörper.<br />
<br />
Zum Abbauen einer Uniglide Kassette benötigte man zwei [[Kettenpeitsche]]n. Mit der einen Kettenpeitsche hinderte man die Kassette am drehen (Freilauf!) und mit der anderen Kettenpeitsche (oder der Fahrradkette) drehte man das kleinste Ritzel gegen den Uhrzeigersinn los. <br />
<br />
[[Dura Ace]] Freilaufnaben hatten ein schmaleres Gewinde, das ausschließlich mit Dura Ace Ritzeln arbeitete. Ganz früher bekam man noch Ritzel mit elf Zähnen für Dura Ace. Diese sind inzwischen nicht mehr erhältlich.<br />
<br />
Uniglide Kassetten sind nicht mehr am [[Ersatzteilmarkt]] erhältlich. Wenn Du noch eine Nabe mit Uniglide hast, lohnt sich der Aufwand, einen neueren [[Hyperglide]] Freilaufkörper zu [[#Freilaufkörper_transplantieren|transplantieren]].<br />
<br />
Alternativ kannst Du auch Hyperglide Ritzel auf einen Uniglide Freilaufkörper bringen, indem Du eine der Rippen des Freilaufkörpers anfeilst, bis die schmale Einkerbung des Ritzel darüberpasst. Das ist (laut [[Sheldon Brown]]) nicht sonderlich schwierig. Man braucht jedoch ein Uniglide Ritzel mit Gewinde für die Position des kleinsten Ritzels. Der Nachschub für diese Ritzel wird aber sehr rar.<br />
<br />
===[[Hyperglide ®]]===<br />
Bei konventionellen [[Schaltwerk]]en wird der Schaltvorgang so durchgeführt, dass die Kette seitwärts bewegt wird, bis sie nicht mehr mit dem Ritzel verwoben ist. Sie springt dann auf das nächstgelegene Ritzel.<br />
<br />
In den späten 1980er Jahren führte [[Shimano]] das ''Hyperglide'' System ein, bei dem die Kette mit zwei Ritzeln gleichzeitig in Kontakt sein kann. Die Kette verbindet sich bereits mit dem nächsten Ritzel während sie noch zum Teil mit dem alten Ritzel verbunden ist. Daraus resultiert ein weicherer, leiserer und schnellerer Schaltvorgang.<br />
<br />
Das wird erreicht, indem man die einzelnen Zähne der Ritzel unterschiedlich formt und kleine [[Rampe]]n in die Seiten der Ritzel formt, die das Schalten in größere Ritzel vereinfachen.<br />
<br />
Damit das Ganze funktioniert, müssen die Ritzel eine bestimmte Position in Relation zueinander einnehmen. Die älteren Uniglide Ritzel konnte man in allen neun verschiedenen Orientierungen aufsetzen (sogar 18, wenn man das Ritzel herumdreht!). Hyperglide Ritzel passen genau auf eine Art und Weise auf den Freilaufkörper. Das wird durch eine einzelne schmalere Rippe auf dem Freilaufkörper sichergestelt. Die Ritzel haben eine entsprechende schmalere Einkerbung, die nur genau auf diese Rippe passt. Meist sind die Ritzel mit einem "^" markiert, um diese Einkerbung schneller zu finden.<br />
<br />
Da die Orientierung der Ritzel essentiell ist, um Hyperglide zum sauberen Arbeiten zu bringen, können keine Ritzel mit Gewinde benutzt werden. Daher sind alle Ritzel der Hyperglide Kassetten eingekerbt. Ein [[Konterring]] wird in ein innenliegendes Gewinde des Freilaufkörpers geschraubt und sichert das Ritzelpaket vor dem Verrutschen. Dieser Konterring hat das gleiche [[Kerbverzahnung]]smuster wie konventionelle [[Shimano]] und [[Sachs]] Freiläufe.<br />
<br />
Häufig wird sich darüber beschwert, dass Shimano ohne Grund einfach Merkmale verändert. In diesem Fall jedoch ist die Änderung gut begründet. Als Shimano Hyperglide einführte, wurden die ersten Freilaufkörper so gebaut, dass man noch die alten Uniglide-Kassetten weiterbenutzen konnte. Viele Hyperglide Freilaufkörper trugen das Gewinde, auf das man das kleinste Uniglide-Ritzel aufschrauben konnte.<br />
<br />
Zudem ist es leicht möglich die Shimano Freilaufnaben auf einen neuen Hyperglide Freilaufkörper [[#Freilaufkörper-transplantieren|umzurüsten]]. Das ist eine einfache und preiswerte Modifikation.<br />
<br />
Man kann natürlich auch die neuen Hyperglide Ritzel auf alte Uniglide Freilaufkörper setzen (s. [[#Uniglide ®|hier]]).<br />
<br />
Um die Hyperglide Funktionalität zu erhalten, sind die Ritzel so gebaut, dass sie in Bezug zum nächstgrößeren Ritzel stehen. So gibt es zum Beispiel drei verschiedene 15-Zahn Ritzel für die Siebenfach-Systeme: Eine Version kommt zwischen ein 13er und 17er Ritzel, ein anderes zwischen einem 14er und 17er Ritzel und das Dritte wird zwischen ein 14er und 16er Ritzel platziert.<br />
<br />
Hyperglide Kassetten werden üblicherweise als Einheit verkauft und tragen einen Buchstabencode, der sich auf einen bestimmten Satz bezieht. Es gibt dutzende verschiedene Kombinationen. Die meisten siebenfach- und achtfach-Kassetten sind mit einem ein- oder zweistelligen Buchstabencode versehen.<br />
<br />
===[[Interactive Glide ®]]===<br />
Die neueren siebenfach Kassetten erweitern das Hyperglide Prinzip durch Rampen und Profilierungen auf beiden Seiten der Ritzel. Um zu erreichen, dass die Ritzelzähne nicht dünner wurden, mussten die einzelnen Ritzel etwas dicker werden. In Folge dessen mussten die Spacer zwischen den Ritzel dünner werden, damit die Ritzelabstände sich nicht veränderten. Zudem schreibt Shimano vor, dass man [[HG]]-Ketten nicht auf [[IG]]-Kassetten benutzen soll. [[Sachs]]-Ketten sind mit beiden Systemen kompatibel.<br />
<br />
===Nicht-Shimano Naben===<br />
Generell sind Shimano-artige Freilaufnabenkörper nicht erhältlich, sogar wenn sie abbaubar sind. Die meisten Nichtmarkenprodukte haben den Freilaufkörper mit der Nabe vernietet.<br />
<br />
Manche "Premium"produkte haben aus Gewichtsgründen den Freilaufkörper aus Aluminium hergestellt. Das ist eine schlechte Idee, da das Standardmuster der Rippen nicht für dieses Material ausgelegt ist. Die Stahlritzel neigen dazu, Kerben in die Kanten der Rippen zu schneiden. Dann ist es sehr schwierig bis unmöglich die Kassetten vom beschädigten Freilaufkörper abzuziehen.<br />
<br />
Im Produktionsjahr 2004 hat Shimano ebenfalls [[Aluminium]]körper für [[Dura Ace]] zehnfach-Kassetten herausgebracht. Um das oben genannte Problem zu umgehen hat man das Muster der Rippen geändert und sie verbreitert, so dass die Kräfte der Kassette besser verteilt werden konnten. Der Nachteil dieser Freiläufe ist, dass sie ausschließlich zehnfach-Kassetten akzeptieren.<br />
<br />
===Uniglide früher: 1970er bis frühe 80er Jahre===<br />
Shimano Freilaufnaben ab der Mitte der 1980er Jahre haben austauschbare Freilaufkörper, die mittels eines Schraubgewindes und einer Kerbverzahnung fixiert werden. Mehr dazu im Abschnitt [[#Freilaufkörper transplantieren|Freilaufkörper transplantieren]].<br />
<br />
Die allerersten Shimano Freilaufnaben hatten jedoch ein ähnlich primitives Konstruktionsprinzip. Es gab eine Kerbverzahnung, die den Freilaufkörper am rotieren hinderte. Es gab jedoch keine Verschraubung, sondern diese Kerbverzahnung wurde zur Außenseite hin etwas breiter, so dass der Freilaufkörper aufgesteckt und sozusagen eingeklickt wurde. Die Achse hielt diese Konstruktion davon ab, herunterzufallen. Das war jedoch kein besonders zufriedenstellendes Design.<br />
<br />
Beachte, dass es inzwischen keine Ersatzkörper für diese alten Naben mehr gibt. Sie datieren aus den frühen 1970er und sehr frühen 1980er Jahren und können durch ihren schmalen Nabenkörper identifiziert werden. Aktuelle Freilaufnaben haben einen zur Freilaufseite hin dicker werdenden Nabenkörper, der das Gewinde für die Freilaufverschraubung beinhaltet.<br />
<br />
=="Straßen-" vs. "Mountainbike-" Kassetten, Schaltwerke und Naben==<br />
<br />
Wenn über Kassetten gesprochen wird, sollte man die Unterscheidung zwischen "Straße" und "Mountainbike" nicht als technische sondern als reine Marketing-Unterscheidung ansehen.<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike-[[Kassette]]n<br />
Kassetten werden in vielen verschiedenen Gangabstufungen verkauft. Diejenigen, deren Ritzelgrößen nahe beieinander liegen und bei denen es selten große Ritzel gibt, werden in Marketingtermen gerne als "Straße" klassifiziert. Kassetten mit einer großen Bandbreite und Verfügbarkeit von großen Ritzeln werden als "MTB" klassifiziert.<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike [[Schaltwerk]]e <br />
Ähnlich wie bei Kassetten werden Schaltwerke mit einem kurzen oder langen [[Käfig]] verkauft. Die kurzen Käfige ("Straße") arbeiten nur mit Kassetten schmaler Bandbreite zusammen, da sie nicht genügend [[Kapazität]] besitzen. Schaltwerke mit kurzem Käfig limitieren auch stark die Größe des größten Ritzels im Ritzelpaket, da sie dazu neigen würden mit der [[Leitrolle]] am größten Ritzel zu schleifen.<br />
<br />
Schaltwerke mit langem Käfig haben eine größere Kapazität und arbeiten mit jeder Art von Kassette zusammen. Dennoch werden sie meist als "Mountainbike" Schaltwerke vermarktet. In früheren Zeiten - bevor das [[Mountainbike]] aus Marketingsicht heiß wurde - waren sie "Touring" Schaltwerke. <br />
<br />
Beachte, dass es für das Schaltwerk egal ist, wie viele Gänge man am Rad hat. Man benötigt nicht unbedingt ein Zehnfach-Schaltwerk, um eine Zehnfach-Kassette zu bedienen. Das trifft auf alle Shimano Schaltwerke zu (außer 1996er und frühere [[Dura Ace]] Einheiten).<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike-Naben<br />
Es gibt keine Probleme mit "Straßen-" oder "Mountainbike-" Kassetten und Naben solange man die richtige Zahl an Ritzeln benutzt. Alle Naben, die als "Achtfach", "Neunfach" oder "Zehnfach" vermarktet werden, können mit jeder Zahl an Ritzeln bestückt werden. Bei Siebenfach-Kassetten muss man noch einen 4,5 mm dicken [[Spacer]] unterlegen, bevor man die Kassette verbaut.<br />
<br />
Jede Shimano Hyperglide Kassette passt auf jede Hyperglide Nabe mit folgenden Ausnahmen:<br />
* Siebenfach-Naben passen nur mit Siebenfach-Kassetten zusammen ([[#Acht von Neun auf Sieben|Acht von Neun auf Sieben]]).<br />
* [[Dura Ace]] 7800 Zehnfach-Naben der Jahre 2004-2007 akzeptieren nur Zehnfach-Kassetten aus der Dura Ace [[Gruppe]].<br />
* Viele ältere Naben haben Probleme mit Elf-Zähne-Ritzeln (s. auch [[#HyperDrive-C ® Kassetten auf konventionellen Naben|HyperDrive-C ® Kassetten auf konventionellen Naben]]).<br />
* [[Capreo]] Naben und Kassetten sind mit nichts anderem kompatibel.<br />
<br />
<br />
Obwohl "Straßen-" und "Mountainbike-" Naben keine Unterschiede in Bezug auf Ihre Aufnahmefähigkeit für Kassetten haben, sind sie unterschiedlich in Ihrer [[Einbaubreite]]. "Straßen"-Naben sind meist 130 mm breit und "Mountainbike"-Naben 135 mm.<br />
<br />
"Mountainbike" Naben sind meist besser gegen Schmutz und Schmodder versiegelt als "Straßen" Naben. Das spielt in der Praxis jedoch kaum eine Rolle. Die etwas breiteren 135 mm Naben erzeugen meist etwas stärkere [[Laufrad|Laufräder]], da die Speichen etwas weniger gebogen werden müssen.<br />
<br />
==Wie funktioniert das?==<br />
<br />
===Einbau und Ausbau von Kassetten===<br />
Moderne [[Hyperglide]] Kassetten (alles, was nach den späten 1980er Jahre gebaut wurde) verwenden einen [[Konterring]], der die [[Ritzel]] auf den Rippen des Freilaufkörpers hält. Für diesen Konterring existiert ein spezielles Werkzeug, dessen Werkzeugkopf in die Keilverzahung des Konterrings passt. Manche dieser [[Freilaufabzieher]] haben einen langen Hebel, mache haben einfach eine Öffnung, in die man ein Ratschenwerkzeug oder einen [[Schlüssel]] einstecken kann. <br />
<br />
Dieser Konterring hat ein ganz normales [[Rechtsgewinde]], das man im Uhrzeigersinn drehen muss, um es festzuschrauben. Wenn man diesen Konterring abschrauben will (gegen den Uhrzeigersinn), bewegt sich die Kassette wegen des Freilaufs mit. Daher benötigt man eine [[Kettenpeitsche]], um die Kassette daran zu hindern, sich mit zu drehen.<br />
<br />
===[[HyperDrive-C ®]] Kassetten auf konventionellen Naben===<br />
Shimano hat die Marke HyperDrive-C benutzt, um ein System zu kennzeichnen, das Ritzel mit elf Zähnen beinhalteten (Das "C" steht für "compact". Diese Systeme werden gewöhnlich mit vergleichsweise kleinen [[Kettenblatt|Kettenblättern]] eingesetzt).<br />
<br />
Aus Platzgründen verlaufen die Einkerbungen im kleinsten Ritzel (elf Zähne!) nur zur Hälfte durch das Ritzel. Daher verlaufen die zugehörigen Rippen auf dem Freilaufkörper nicht ganz bis zum Ende, sondern hören ein Stück vorher auf. <br />
<br />
Wenn Du nun eine Kassette mit einem solchen Elf-Zähne Ritzel auf eine älteren nicht-kompakt Freilaufkörper installieren willst, kannst Du die Kassette nicht richtig sichern und die restlichen Ritzel werden auf dem Freilaufkörper verschiebbar sein.<br />
<br />
Es gibt zwei Lösungen für das Problem:<br />
* Man kann HyperDrive-C Kassetten auf konventionellen Freiläufen benutzen, indem man einen 1 mm dicken Spacer unterlegt, bevor man die Kassette aufsetzt. Das ist ein Standardspacer, den man auch benutzt, wenn man die Kettenlinie fein einstellen will. Auch sollte man auf der rechten Seite der Achse noch einen Spacer unterlegen. So kann man sich unter Umständen die Neueinstellung des Schaltwerks ersparen, wenn man das Laufrad in andere Räder einbaut.<br />
* Alternativ kann man die Enden der Rippen auf einem älteren Freilaufkörper etwas abfeilen. Das ist eine Arbeit von 5 Minuten, wenn man einen Schleifbock zur Hand hat.<br />
<br />
Beachte auch, dass Du bei Einbau eines Elf-Zähne Ritzels zusätzlich zu einer existierenden Kassette, die normalerweise ein etwas größeres Ritzel als höchsten Gang aufweist, den [[Konterring]] gegen den (kleineren) HyperGlide-C Konterring tauschen musst, da sonst die Kette nicht sauber auf dem Elf-Zähne-Ritzel laufen kann (HyperGlide-C Konterringe sind kompatibel mit allen Ritzelgrößen).<br />
<br />
===Kassetten selber zusammenstellen===<br />
Shimano möchte, dass Du eine ihrer vorgegebenen Kombinationen (s. [[Shimano Standard Kassetten (Tabelle)]]) benutzt. Es werden eine große Zahl verschiedener Variationen und Bandbreiten angeboten, die den Anforderungen der meisten Fahrradfahrer genügen. Jedoch musst Du Dich daran nicht halten, wenn Du nicht willst! Es ist nicht sonderlich schwierig, sich seine Shimano Kassette selbst zusammen zu stellen. Wenn Du ein nicht passendens [[Uniglide]] oder [[HG]]-Ritzel verbaust, wird das Schalten weiterhin funktionieren, wird aber weniger weich und geräuscharm sein als bei passenden Kombinationen. Da man jahrzehntelang ohne Hyperglide auskam, sollte Dich das nicht abschrecken. Falls Du nur das größte oder kleinste Ritzel austauschst, hast Du auch nur einen Gang, bei dem das Schalten nicht ganz so hyperglide-artig sanft verläuft. Schaltvorgänge in die äußersten Ritzel sind sowieso weniger problematisch als Schaltvorgänge bei den zwischenliegenden Gängen.<br />
<br />
So produziert Shimano beispielsweise keine echten [[Maiskolben]]-(Ein-Zahn-Sprung)-Kassetten für [[Zeitfahren|Zeitfahrer]] oder Flachland-Fahrer. Bei Siebenfach-Kassetten ist die nächstbeste Kombination die "J" Kassette (13/14/15/16/17/19/21) (s. [[Shimano_Standard_Kassetten_(Tabelle)#7-fach Kombinationen|hier]]).<br />
<br />
Wenn Du hier das 21-Zähne Ritzel entfernst, kannst Du einen schönen Maiskolben herstellen, indem Du ein 18er Ritzel zwischen das 17er und 19er setzt. Alternativ kannst Du auch das 19er und 21er Ritzel entfernen und ein 12er auf die eine und ein 18er Ritzel auf die andere Seite platzieren.<br />
<br />
Ähnliche Kombinationen sind auch mit anderen Verhältnissen denkbar. Generell sollte das kleinste Ritzel eines mit angebautem Spacer sein, das für die äußerste Position am Ritzelpaket vorgesehen ist. Man kann zwar aus einem Ritzelpaket mit [[Spider]] kein Ritzel entfernen, aber es ist problemlos möglich, jeweils ein Ritzel an das eine oder andere Ende zu ergänzen.<br />
<br />
Wenn Du beispielsweise eine 13-32 9-fach Kassette haben willst, besorge Dir eine 12-27 Kassette ([[Dura Ace]] oder [[Ultegra]] 6500):<br />
* Ersetze das12er und 13er Ritzel durch ein 13er Endritzel.<br />
* Füge am anderen Ende nach dem 27er Ritzel einen Spacer und das 32er Ritzel hinzu. Einen neuen Spacer brauchst Du nicht, denn Du kannst den Spacer wiederverwenden, der sich vorher zwischen dem 13er und 14er Ritzel befunden hat.<br />
<br />
Shimano Kassetten, die keinen Spider haben, besitzen einen Satz von drei schmalen [[Schraube]]n oder [[Niet]]en. Diese Schrauben/Nieten sind nicht notwendig für die Funktion. Sie sind nur dazu da, die Kassette leichter einzubauen. Um eine selbst zusammengestellte Kassette zu produzieren, muss man oft diese Schrauben oder Nieten entfernen. Du kannst sie entsorgen, denn sie haben in der Praxis keinen Nutzen.<br />
<br />
* Manche Kassetten haben Schrauben mit einem 4mm Sechskantkopf. Sie können mit einem [[Engländer]] abgeschraubt werden.<br />
* Manche Kassetten haben einen 2 mm Inbuskopf und werden oft mit Nieten verwechselt. Sie können leicht mit einem [[Inbusschlüssel]] herausgeschraubt werden.<br />
* Falls die Kassette tatsächlich mit Nieten zusammengehalten wird, ist die einfachste Methode für den Auseinanderbau, die Nietenköpfe am größten Ritzel abzuschleifen.[[Sheldon Brown]] hat das zumeist mit einem [[Schleifbock]] bewerkstelligt.<br />
<br />
Es gibt keine Probleme 9- oder 8-fach Ritzel in 7- oder 8-fach Kassetten einzumischen. Die kleineren Größen (11er, 12er oder 13er), die die eingebauten Spacer tragen, sollten jedoch aus Abstandsgründen passend sein. In der Praxis stellt selbst das meist kein Problem dar, wenn man sich daran nicht hält.<br />
<br />
Shimano sagt, dass man nicht IG mit Nicht-IG Ritzel vermischen soll. Wenn man jedoch die richtigen Spacer je IG-Ritzel verwendet, sollte das trotzdem funktionieren. Man muss etwas experimentieren, bis man eine Kombination gefunden hat, die zusammenarbeitet.<br />
<br />
===Freilaufkörper transplantieren===<br />
So gut wie alle Shimano Freilaufnabenkörper sind untereinander austauschbar. Dabei gelten folgende Ausnahmen:<br />
<br />
* Sehr alte Freilaufnaben (siehe [[#Uniglide_fr.C3.BCher:_1970er_bis_fr.C3.BChe_80er_Jahre|Uniglide früher: 1970er bis frühe 80er Jahre]])<br />
* Naben mit dem [[Silent Clutch]] Mechanismus.<br />
* [[Dura Ace]] Freilaufnaben vor 1997 vertragen sich nur mit Körpern aus der gleichen Zeitperiode.<br />
<br />
<br />
Um den Freilaufnabenkörper abzumontieren, muss man als erstes die Achse ausbauen. Stecke einen 10 mm [[Inbusschlüssel]] in die mittige Schraube und löse diese ([[Rechtsgewinde]], also gegen den Uhrzeigersinn). Jetzt kann man den Freilaufnabenkörper abziehen. Der Körper ist einfach nur mit dieser Schraube und einem Satz Kerbverzahnungen gesichert.<br />
<br />
Dura Ace Körper benötigen eine speziellen Schlüssel ([[TL-FH10]]), um den Körper von der Nabe zu trennen. Dazu steht mehr im Artikel [[Shimano Dura-Ace Kompatibilität]]. <br />
<br />
Obwohl die meiste Körper untereinander austauschbar sind, können sich noch Komplikationen durch Inkompatibiltäten zwischen dem rechten [[Konus]] und der [[Staubkappe]] des Ersatzkörpers ergeben. Diese Staubkappen können normalerweise einfach herausgehebelt und ausgetauscht werden. Man kann natürlich auch einen passenden rechten Konus kaufen, der zum neuen Körper passt.<br />
<br />
Ein häufiger Grund für den Umbau des Freilaufnabenkörpers ist es, eine 6- oder 7-fach Freilaufnabe auf 8-, 9- oder 10-fach aufzurüsten. Das erhöht im allgemeinen der [[Mutternabstand]] der Nabe. Nach dem Umbau muss man also normalerweise das Laufrad neu [[zentrieren]].<br />
<br />
====Keine neue Achse nötig====<br />
Manche Leute wollen Dir weismachen, dass Du auch eine längere Achse nachrüsten müsstest, wenn Du die Nabe wie oben beschrieben umbaust. Das stimmt aber nicht!. Typischerweise sind [[Schnellspanner]]-Achsen rund 11 mm länger als der [[Mutternabstand]] der Nabe. Daher schaut auf jeder Seite rund 5,5 mm der Achse heraus. Das ist viel mehr als unbedingt nötig. Falls Du eine alte 126 mm 7-fach Freilaufnabe (137 mm Achsenlänge) auf acht oder mehr Gänge umrüstest, verlängert sich der Mutternabstand auf 130mm. Damit hast Du weiterhin 3,5 mm Achsüberstand auf jeder Seite, sobald Du den rechten Konus verrückt hast, um gleichen Abstand auf beiden Seiten zu haben. Das ist genug.<br />
<br />
Tatsache ist, dass man eigentlich keinen Überstand der Achse benötigt. Es ist reine Bequemlichkeit, diesen Überstand für den Radeinbau zu haben.<br />
<br />
[[Sheldon Brown]] hat einst ein Fahrrad ohne jeglichen Überstand gebaut, bei dem die Achse und Muttern miteinander in einer Linie standen. Dabei handelte es sich um ein [[Fixed-Gear]] Fahrrad mit vertikalen [[Ausfallenden]]. Durch den fehlenden Überstand hatte er ein klein wenig mehr Verstellbereich für die [[Kettenspannung]]. Er hatte das Fahrrad im harten Einsatz und niemals Probleme damit.<br />
<br />
===Aufrüsten von 6-/7-fach (126 mm) auf 8-/9-fach (130 mm)===<br />
Die meisten 6- oder 7-fach Kassetten Freilaufnaben können auf 8- oder 9-fach durch Austauschen des Freilaufkörpers (s. [[#Freilaufk.C3.B6rper_transplantieren|Freilaufkörper transplantieren]]) aufgerüstet werden.<br />
<br />
6- und 7-fach Naben haben normalerweise einen [[Mutternabstand]] von 126 mm und 8-/9-fach Naben haben 130 mm (Straße) bzw. 135 mm (MTB).<br />
<br />
Daher werden Dir viele Leute erzählen, dass Du eine neue Achse verbauen musst. Wenn Du jedoch von 126 mm auf 130 mm aufrüstest ist das nicht nötig. Die Achsen der 126 mm Naben sind normalerweise 137 mm lang, so dass man auch bei einer 130 mm Nabe genügend Achsüberstand zur Verfügung hat. Laut [[Sheldon Brown]] ist keinerlei Risiko dabei, so zu verfahren.<br />
<br />
Wenn man die Nabe neu [[aufspacern|aufspacerst]], muss das Laufrad neu zentriert werden. Die zusätzliche Breite der Achse wird ausschließlich an der rechten Seite hinzukommen (neuer Freilaufkörper!). Du musst also die [[Speiche]]n der rechten Seite etwas spannen und auf der linken Seite etwas lösen. Die Felge muss etwa 2mm nach rechts "verschoben" werden, damit das Laufrad im Rahmen wieder zentriert ist.<br />
<br />
Mit dem größeren Mutternabstand der Nabe ist natürlich auch eine größere Einbaubreite im Rahmen notwendig. Das ist aber nicht so schwierig, wie es sich im Moment anhört. Mehr dazu im Artikel [[Rahmen- und Nabenbreiten]].<br />
<br />
====Acht von Neun auf Sieben====<br />
Falls Du einen 126 mm Rahmen aus [[Carbon]] hast oder geklebt ist, ist es nicht ratsam, beim Einbau einer 130 mm Nabe den Rahmen auseinander zu ziehen. Das bedeutet jedoch nicht, dass Du auf sieben Gänge eingeschränkt sein musst!<br />
<br />
Jede 7-fach Shimano Hyperglide Freilaufnabe wird auch ohne Modifikation mit acht Ritzeln funktionieren. Du musst nur acht der neun Ritzel einer 9-fach Kassette mit den Spacern der 9-fach Kassette nehmen.<br />
<br />
Außerdem benötigst Du eine 9-fach Kette und den passenden 9-fach Schalthebel. Dein altes 7-fach [[Schaltwerk]] sollte noch einsetzbar sein, wenn es nicht zu verschlissen ist. Mit der [[Begrenzungsschraube]] am Schaltwerk kann man die jetzt nutzlose neunte Position still legen. Das Ganze läuft jetzt wie ein 8-fach Schaltungssystem.<br />
<br />
===Wartung von Shimano [[Freehub ®]] Freilaufnaben===<br />
Im Allgemeinen werden Shimano Freehub ® -Körper im Fall der Fälle nicht repariert, da die Arbeitskosten meistens weit über den Kosten für eine komplette Neuanschaffung liegen.<br />
<br />
Falls Du wirklich einmal einen Freehub ® auseinandernehmen und warten willst, solltest Du wissen, dass sie im Prinzip genau so gewartet werden wie klassische [[Freilauf|Freiläufe]]. Du brauchst jedoch ein etwas schwierig zu beschaffendes Werkzeug von [[Shimano]] - das [[TL-FH 40]] -, um die [[Lagerschale]] abzuschrauben, die gleichzeitig als [[Konus]] für das Haupt-[[Kugellager]] dient.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Klassische Schraubkranzfreiläufe]]<br />
* [[Freilauf oder Kassette?]]<br />
* [[Shimano Dura-Ace Kompatibilität]]<br />
* [[Ritzelabstände (Tabelle)]]<br />
* [[Shimano Standard Kassetten (Tabelle)]]<br />
* [[Rahmen- und Nabenbreiten]]<br />
* [[Spezielle Uniglide Kassetten]]<br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/k7.html Shimano Cassettes & Freehubs] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Kettenschaltung}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Shimano}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=aea8989171684809b04b6bd081e8e7e4}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Kategorie:Person&diff=13549Kategorie:Person2017-07-30T08:51:31Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Hier versammeln sich alle diejenigen '''AMERIKANISCHEN / ANGLOAMERIKANISCHEN''' Persönlichkeiten, die sich für das Fahrradfahren an sich eingesetzt haben bzw. einsetzen oder als innovative Geister in der Fahrradindustrie hervorstechen. Dabei dürfen sowohl tote als auch lebendige Personen auftauchen.<br />
<br />
Wie in Amerika üblich, kommen weder Chinesen, Deutsche oder Lateinamerikaner überhaupt irgendwie vor. Alles andere auch nicht, speziell Iren und Isländer nicht. Ganz toll. ;-)</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Kategorie:Person&diff=13548Kategorie:Person2017-07-30T08:49:24Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Hier versammeln sich alle diejenigen '''AMERIKANISCHEN / ANGLOAMERIKANISCHEN''' Persönlichkeiten, die sich für das Fahrradfahren an sich eingesetzt haben bzw. einsetzen oder als innovative Geister in der Fahrradindustrie hervorstechen. Dabei dürfen sowohl tote als auch lebendige Personen auftauchen.</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Die_Kettenlinie_verstehen&diff=13547Die Kettenlinie verstehen2017-07-30T08:27:35Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>==Definition==<br />
Die '''Kettenlinie''' bestimmt, wie geradlinig oder "Z-förmig" die [[Kette]] zwischen dem vorderen [[Kettenblatt]] und dem hinteren [[Ritzel]] verläuft. Idealerweise befinden sich Kettenblatt und Ritzel in derselben geometrischen Ebene, so dass die Kette keine Seitwärtsbewegung (Translation) oder Verdrehung (Rotation) benötigt und also keine Verwindungskräfte auf die Kette wirken. Das wäre die ''perfekte Kettenlinie'' für minimalen Kettenverschleiß und maximalen Energie-Wirkungsgrad des Antriebsstranges.<br />
<br />
Bei Fahrrädern mit [[Kettenschaltung]] ist die Kettenlinie in den meisten [[Gänge]]n nicht perfekt. Je schräger die Kette verläuft, desto ineffizienter arbeitet der [[Antriebsstrang]].<br />
<br />
Die ''korrekte'' Kettenlinie beim Schaltungsrad ist eine Frage der Interessenpriorität und hängt vom Einsatzzweck des Fahrrads ab. Es gibt zwei einfache Aspekte, die bei der ordentlichen Einstellung der Kettenlinie zu beachten sind:<br />
<br />
# Das mittlere Kettenblatt sollte mit dem mittleren Ritzel in einer Linie stehen. Bei Zweifach-[[Kurbelgarnitur]]en die Mitte zwischen den beiden Blättern.<br />
# Aus Sicht der Hersteller hängt die Kettenlinie vom Durchmesser des [[Sitzrohr]]s ab, wo der [[Umwerfer]] montiert wird. Bei größeren Durchmessern ragt der Umwerfer weiter nach rechts. Daher möchten die Hersteller die Kettenlinie weiter rechts sehen. Dabei hat man die Schaltperformance im Blick, die natürlich optimal sein soll. Die Umwerfer haben eine optimale Kettenlinie, die von der Außenkante des Sitzrohrs abhängt. Das trifft vor allem bei Fahrrädern mit [[indiziert]]em Schalten zu.<br />Aus Sicht des Fahrers ist die Kettenlinie vom Einsatzzweck abhängig. So sind zum Beispiel beim [[Mountainbike]] und [[Rennrad]] folgende Aspekte wichtig:<br />
#* Bei einem Dreifachkurbelsatz beim Rennrad benutzt man meistens die beiden äußeren Kettenblätter. Das kleinste Kettenblatt wird äußerst selten und dann auch fast nur in Kombination mit dem größten Ritzel eingesetzt. Daher möchte man die Kurbeln (und damit die Kettenlinie) weiter innen haben. Das unterstützt die Einsetzbarkeit des großen Kettenblatts.<br />
#* Beim [[Mountainbike]] wird das kleine Kettenblatt häufiger eingesetzt und wird meist auch mit einigen Ritzeln in Kombination benutzt, um nicht beim Umwerfer (vorne) unter Last schalten zu müssen. Daher ist hier eine weiter Außen liegende Kettenlinie bevorzugt.<br />
<br />
Man kann demnach die Kettenlinie nach zwei verschiedenen Ansätzen einstellen:<br />
;Ansatz 1: <br />
Lege die Kettenlinie in die '''geometrische''' Mitte, um Spitzenverschleiß zu begrenzen.<br />
;Ansatz 2: <br />
Lege die Kettenlinie in die "'''statistische'''" Mitte, um den tatsächlich erwarteten Verschleiß zu minimieren.<br />
<br />
{{#widget:AdSenseT}}<br />
<br />
==Messen der Kettenlinie vorne==<br />
[[Bild:Kettenlinie1.jpg|thumb|left|Kettenlinie vorne bestimmen]]<br />
Die Kettenlinie wird von der Mittellinie des Rahmens bis zur Mitte der Kette gemessen.<br />
<br />
Mit einer [[Schieblehre]] kann man die vordere Kettenlinie ganz leicht messen. Halte die Lehre an das Sitzrohr (s. Bild) und miss bis zur Mitte des Kettenblatts (bei einfachem Kettenblatt). Bei [[Dreifachkurbel]]satz misst Du bis zur Mitte des mittleren Kettenblatts und bei Zweifachsatz in die Mitte zwischen den Kettenblättern. Nun ziehst Du noch die Hälfte des Sitzrohrdurchmessers (entweder Messen oder in der Spezifikation Deines Fahrrads ablesen) ab und hast als Ergebnis die einzustellende Kettenlinie.<br />
<br />
==Einstellen der Kettenlinie vorne==<br />
Wenn Du die vordere Kettenlinie einstellen willst, kannst Du das auf mehrere Vorgehensweisen erreichen:<br />
<br />
===Innenlager austauschen===<br />
Die meisten seit den 1990er Jahren hergestellten [[Innenlager]] sind symmetrisch. Sie ragen auf beiden Seiten gleich weit heraus. Wenn Du Dein aktuelles Innenlager gegen eines austauschst, das zum Beispiel 4 mm schmaler ist, wird Deine Kettenlinie 2 mm weiter nach innen wandern.<br />
<br />
Bei Verringern der Kettenlinie auf diese Weise solltest Du allerdings darauf Acht geben, dass Du nicht so weit nach Innen wanderst, dass die Kurbel oder das [[Kettenblatt]] an die [[Kettenstrebe]] anstößt.<br />
<br />
===Spacer zwischen Innenlager und Rahmen===<br />
Wenn Du die Kettenlinie vergrößern willst (Kettenblatt weiter nach außen), kannst Du auch einen [[Spacer]] zwischen Tretlagergehäuse und dem rechten (antriebsseitigen) Montagering (bzw. -schale) legen. Üblicherweise nimmt man dafür einen [[Sturmey Archer]] Ritzelspacer. Diese passen auf alle Innenlagergewinde (außer italienische). Leider ist auch [[Sheldon Brown]] keine Quelle bekannt, wo man Spacer beziehen kann, die über diese 36 mm Gewinde passen.<br />
<br />
===Spacer unter dem Kettenblatt===<br />
Bei einem Fahrrad mit nur einem [[Kettenblatt]] kannst Du Spacer zwischen [[Spider]] und Kettenblatt legen. Wenn Dein Kettenblatt außen auf dem Spider montiert ist kannst Du so die Kettenlinie nach Außen bewegen. Wenn es Innen montiert ist, wandert die Kettenlinie durch die Spacer nach Innen.<br />
<br />
Hier können die gleichen 10 mm Unterlegscheiben benutzt werden wie Sie bei Hinterradachsen zum Einsatz kommen. Dabei können passende Unterlegscheiben mit 1, 2 oder auch 3mm Dicke Verwendung finden. Manchmal kann es dadurch nötig werden, längere Kettenblattschrauben einzusetzen.<br />
<br />
===Phil Wood Innenlager===<br />
[[Phil Wood]] Innenlager sind von herausragender Qualität und in verschiedenen Wellenlängen erhältlich. Zusätzlich erlauben Sie es, in einem Bereich von mehreren Millimetern, die Kettenlinie einzustellen.<br />
<br />
[[Sheldon Brown]] sagt: Teile von Phil Wood sind sehr teuer aber jeden einzelnen Cent wert.<br />
<br />
==Messen der Kettenlinie hinten==<br />
[[Bild:Kettenlinie3.jpg|thumb|right|Kettenlinie hinten erreicht]]<br />
Die zu erreichende hintere Kettenlinie bestimmt man am einfachsten, indem man die Breite der Nabe bestimmt (Messen oder Spezifikation) und durch zwei teilt. Davon zieht man die Kettenlinie des Kettenblatts (s. oben) ab und weiß nun, wie weit das Ritzel (bzw. die Mitte des Ritzelpakets) von der Innenseite des [[Ausfallende]]s entfernt sein muss, damit man die ideale Kettenlinie hat.<br />
<br />
Will man allerdings nur bestimmen, wie die hintere Kettenlnie eingestellt ist, nehme man die Nabenbreite, teile diese durch zwei und ziehe davon den Abstand zwischen Innenseite des Ausfallendes und der Mitte des Ritzels (bzw. Ritzelpakets) ab.<br />
<br />
==Ausrechnen der Kettenlinie hinten==<br />
[[Sheldon Brown]] hat einige [[Bahn]]ritzel, [[Freilaufritzel]] und [[Nabe]]n ausgemessen. Die Spalte "Kettenlinie" ist die Distanz von der Montagekante bis zur Mitte eines Ritzelzahns.<br />
<br />
Um die tatsächliche Kettenlinie zu bestimmen musst Du also die Zahl (in mm) aus der Saplte "Kettenlinie" der Tabelle des Ritzels zu der Zahl aus der Spalte "Kettenlinie" aus der Tabelle der Naben addieren.<br />
<br />
Zusätzliche Werte zu bisher nicht vermessenen Modelle sind jederzeit willkommen.<br />
<br />
===Bahnritzel===<br />
{| {{Prettytable|width=60%}}<br />
|Modell <br />
|Nominelle Breite<br />
|Kettenlinie (von Montagekante)<br />
|Gemessene Breite<br />
|Gesamtbreite<br />
|Gewindebreite<br />
|-<br />
|Campagnolo ||3/32" ||7,0 ||2,0 ||8,0 ||7,8<br />
|-<br />
|Campagnolo ||1/8" ||6,5 ||3,0 ||8,0 ||7,2<br />
|-<br />
|E.A.I. ||3/32" ||7,13 ||2,2 ||8,23 ||8,05<br />
|-<br />
|E.A.I. ||1/8" ||6,73 ||3,02 ||8,24 ||8,05<br />
|-<br />
|Kappstein Standard||1/8" ||6,44 ||3,00 ||7,50||6,00<br />
|-<br />
|Kappstein Pro Line (11-fach Ketten)||11/128" ||6,30 ||2,10 ||7,80 ||6,30<br />
|-<br />
|Miche Quick Change Splined ||3/32" ||5,85/5,15 ||1,9 ||7,72 ||7,3<br />
|-<br />
|Miche Quick Change Splined ||1/8" ||5,85/5,15 ||3,0 ||7,72 ||7,3<br />
|-<br />
|Phil Wood ||3/32" ||5,86 ||2,3 ||7,01 ||7,01<br />
|-<br />
|Phil Wood ||1/8" ||6,05 ||3,02 ||7,56 ||7,06<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace ||3/32" ||6,49 ||2,11 ||7,55 ||7,55<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace ||1/8" ||7,05 ||3,05 ||8,58 ||7,7<br />
|-<br />
|Soma ||3/32" ||6,37 ||1,86 ||7,3 ||7,3<br />
|-<br />
|Soma ||1/8" ||6,9 ||3,00 ||8,4 ||6,9<br />
|-<br />
|Sugino Gigas ||1/8" ||7,0 ||3,0 ||8,5 ||7,5<br />
|-<br />
|Sun Tour Superbe ||3/32" ||6,22 ||2,26 ||7,35 ||7,35<br />
|-<br />
|Sun Tour Superbe ||1/8" ||6,93 ||3,05 ||8,46 ||7,5<br />
|-<br />
|Surly Neu (ab 2005) ||3/32" ||6,4 ||2,0 ||7,4 ||7,4<br />
|-<br />
|Surly Neu (ab 2005) ||1/8" ||5,9 ||3 ||7,4 ||7,4<br />
|-<br />
|Surly alt ||3/32" ||5,28 ||2,05 ||6,31 ||6,31<br />
|-<br />
|Surly alt ||1/8" ||5,07 ||2,7 ||6,42 ||6,42<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
===Freilaufritzel===<br />
{| {{Prettytable|width=60%}}<br />
|Modell <br />
|Nominelle Breite<br />
|Kettenlinie (von Montagekante)<br />
|Gemessene Breite<br />
|-<br />
|ACS ||3/32" ||7.96 ||2.16<br />
|-<br />
|Shimano ||3/32" ||7.89 ||2.08<br />
|-<br />
|Shimano ||1/8" ||8.67 ||3.0<br />
|-<br />
|Tristar ||1/8" ||7.71 ||2.96<br />
|-<br />
|White Industries ||3/32" ||8.73 ||2.17<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
===Singelspeed- und Fixed-Gear-Naben===<br />
{| {{Prettytable}}<br />
|Modell <br />
|Bahn/MTB <br />
|Originalbreite <br />
|Einstellbar? <br />
|Kettenlinie<br />Mitte-Montagekante<br />
|Links<br />
|Rechts<br />
|Speichenlöcher<br />
|-<br />
|Ambrosio Großer Flansch||Bahn||120||?||36||Fixed||Fixed||32<br />
|-<br />
|Campagnolo Kleiner Flansch 2002||Bahn||120||Ja||36||einfach||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Campagnolo C-Record Large flange||Bahn||120||Ja||35.9||einfach||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Gold Tec||Bahn||120, 130, 135||Ja||39.5||Fixed||Fixed||32, 36<br />
|-<br />
|I.R.O.||Bahn||120||Nein||36.0||||Fixed/Freilauf||32<br />
|-<br />
|Kogswell||MTB||135||Nein||45.3||Fixed||Fixed||32<br />
|-<br />
|Miche||Bahn||120||Ja||36.3||einfach||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|On-One Full Monty||MTB||135||Nein||43.3||einfach||Freilauf||32, 36<br />
|-<br />
|Phil Wood Track||Bahn||120, 126, 130||Nein||36.75||einfach/Fixed/Freilauf||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Phil Wood K.I.S.S. Off||MTB||135||Nein||45.35||einfach/Freilauf||Fixed/Freilauf||32, 36<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace 7700||Bahn||120||Ja||35.3|| ||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace 7700 Kleiner Flansch||Bahn||120||Ja||35.3|| ||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace 7600 Großer Flansch||Bahn||120||Ja||35.4|| ||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Sovos||Bahn||112||Ja||33.5||Freilauf||Fixed||36<br />
|-<br />
|Spot||MTB||135||Nein||47.25||einfach||Freilauf||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Surly track||Bahn||120||Ja||36.22||Freilauf||Fixed||32<br />
|-<br />
|Surly 1 x 1||MTB||135||Ja||46.5||Freilauf||Fixed/Freilauf||Drillings<br />
|-<br />
|Suzue Basic||Bahn||117-120||Ja||34.74||Freilauf||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Suzue Promax (cartridge)||Bahn||120||Ja||35.0||Freilauf||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Suzue Promax NJS||Bahn||120||Ja||35.0||Fixed||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Van Dessell||MTB||135||Nein||45.9||Freilauf||Fixed||32<br />
|-<br />
|White Industries ENO||Bahn/MTB||126, 130, 135||Nein||39.1||Freilauf||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
==Einstellen der Kettenlinie hinten==<br />
Wenn man nur ein [[Ritzel]] fährt, hat man mehrere Möglichkeiten, die Kettenlinie anzupassen:<br />
===Umspacern der Achse===<br />
Das ist der übliche Weg, um ein Schaltungsfahrrad in ein [[Singlespeed]] Fahrrad zu verwandeln.<br />
<br />
Die Spacer verstecken sich direkt unterhalb der äußeren Befestigungsmuttern und oberhalb der [[Konus|Konen]]. Du benötigst einen oder mehrere [[Konusschlüssel]] und eine generelles Verständnis der [[Kugellager]] in einer [[Nabe]], um diese Arbeit zu verrichten.<br />
<br />
Wenn man annimmt, dass er Aufbau der Achse bereist für Dein Fahrrad passend ist, so musst Du "nur" Spacer von der einen Seite auf die andere verlegen, um die Naben nach links oder rechts zu bewegen. Wenn die Achse für Mehrgangbetrieb eingestellt wurde, ist anzunehmen, dass sich auf der Freilaufseite (rechts) ein sehr breiter Spacer befindet. Dieser sollte nun durch mehrere schmalere Spacer ersetzt werden, deren Breiten sich zu dessen Gesamtbreite addieren. Diese können nun links und rechts aufgeteilt werden, um die richtige Position der Nabe auf der Achse zu erzeugen. Dadurch stellt sich die Kettenlinie richtig ein.<br />
<br />
Jetzt ist die Nabe richtig positioniert. Daher muss jetzt die [[Felge]] wird Mittig über der Achse eingestellt werden, indem die [[Speiche]]n nachgezogen werden. Dieser Vorgang wird im Artikel [[Laufradbau#Mittigkeit|Laufradbau]] näher beschrieben. Das Ganze ist ein wenig mit Arbeit verbunden. Jedoch sorgt dieser Vorgang bei der Konvertierung vom Mehrgang- zum [[Singlespeed]]rad dafür, dass das [[Laufrad]] widerstandsfähiger wird.<br />
<br />
Wenn Du eine [[Flip-Flop-Nabe]] (ein Ritzel rechts und eines links von den Speichen) benutzt, zerstört das Umspacern der Achse natürlich die Flip-Flop Eigenschaft der Nabe, außer Du hast zwei vordere Kettenblätter im Einsatz.<br />
<br />
===Ausnutzen der Wölbung eines Ritzels===<br />
Die meisten [[Nabenschaltung]]en haben "gewölbte" Ritzel hinten. Diese können nach "innen" gewölbt oder nach "außen" gewölbt montiert werden, um zwei verschiedene Kettenlinien zur Verfügung zu stellen. Wenn man die gewölbten Ritzel auf eine Tischfläche legt sieht ihr Profil ungefähr so <br />
<br />
aus: __|-------|___ (Zahnräder sind hier nach unten gewölbt.<br />
<br />
<br />
Fixed-Gear Ritzel werden normalerweise mit dem Flansch nach innen montiert, so dass die Zähne an äußeren Seite befindlich sind. In manchen Fällen kann man jedoch dieses Ritzel andersherum montieren, um die Kettenlinie etwas nach links zu verschieben.<br />
<br />
===Unterlegscheiben auf dem Nabengewinde===<br />
[[Sturmey-Archer]] Nabenschaltungen haben im allgemeinen zwei 1/16" (1,6 mm) breite Unterlegscheiben neben dem Ritzel montiert. Diese können auf verschiedene Weisen arrangiert werden, die in Kombination mit der "Wölbung" des Ritzels verschiednste Kettenlinien erzeugen können.<br />
Diese Unterlegscheiben können auch bei [[Freilauf]]ritzeln oder Fixed-Gear-Ritzeln benutzt werden, falls die Gewinde lang genug sind, um zusätzliche Spacer aufzunehmen.<br />
<br />
===Spacer auf dem Freilaufkörper===<br />
Wenn man eine [[Freilaufnabe]] besitzt, kann man in vielen Fahrradläden so genannte "Singelspeedkits" kaufen, bei denen man mittels Spacern unterschiedlicher Breite die Kettenlinie mehr oder weniger genau einstellen kann. Das Umdrehen des Ritzels wird hier mangels "Wölbung" des Ritzels eher zur Verlängerung der Lebensdauer des Ritzels angewandt.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Kettenlinienstandards (Tabelle)]]<br />
<br />
==Quellen==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://www.sheldonbrown.com/chainline.html All About Chainline] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
Die Werte der Kappstein Ritzel wurden uns freundlicherweise von der [http://kappstein.de Kappstein GmbH & Co. KG] zur Verfügung gestellt. <br />
<br />
[[Kategorie:Kette]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=753b1a98137e4ff5922118ae8327b330}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Die_Kettenlinie_verstehen&diff=13546Die Kettenlinie verstehen2017-07-30T08:27:15Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>==Definition==<br />
Die Kettenlinie bestimmt, wie geradlinig oder "Z-förmig" die [[Kette]] zwischen dem vorderen [[Kettenblatt]] und dem hinteren [[Ritzel]] verläuft. Idealerweise befinden sich Kettenblatt und Ritzel in derselben geometrischen Ebene, so dass die Kette keine Seitwärtsbewegung (Translation) oder Verdrehung (Rotation) benötigt und also keine Verwindungskräfte auf die Kette wirken. Das wäre die ''perfekte Kettenlinie'' für minimalen Kettenverschleiß und maximalen Energie-Wirkungsgrad des Antriebsstranges.<br />
<br />
Bei Fahrrädern mit [[Kettenschaltung]] ist die Kettenlinie in den meisten [[Gänge]]n nicht perfekt. Je schräger die Kette verläuft, desto ineffizienter arbeitet der [[Antriebsstrang]].<br />
<br />
Die ''korrekte'' Kettenlinie beim Schaltungsrad ist eine Frage der Interessenpriorität und hängt vom Einsatzzweck des Fahrrads ab. Es gibt zwei einfache Aspekte, die bei der ordentlichen Einstellung der Kettenlinie zu beachten sind:<br />
<br />
# Das mittlere Kettenblatt sollte mit dem mittleren Ritzel in einer Linie stehen. Bei Zweifach-[[Kurbelgarnitur]]en die Mitte zwischen den beiden Blättern.<br />
# Aus Sicht der Hersteller hängt die Kettenlinie vom Durchmesser des [[Sitzrohr]]s ab, wo der [[Umwerfer]] montiert wird. Bei größeren Durchmessern ragt der Umwerfer weiter nach rechts. Daher möchten die Hersteller die Kettenlinie weiter rechts sehen. Dabei hat man die Schaltperformance im Blick, die natürlich optimal sein soll. Die Umwerfer haben eine optimale Kettenlinie, die von der Außenkante des Sitzrohrs abhängt. Das trifft vor allem bei Fahrrädern mit [[indiziert]]em Schalten zu.<br />Aus Sicht des Fahrers ist die Kettenlinie vom Einsatzzweck abhängig. So sind zum Beispiel beim [[Mountainbike]] und [[Rennrad]] folgende Aspekte wichtig:<br />
#* Bei einem Dreifachkurbelsatz beim Rennrad benutzt man meistens die beiden äußeren Kettenblätter. Das kleinste Kettenblatt wird äußerst selten und dann auch fast nur in Kombination mit dem größten Ritzel eingesetzt. Daher möchte man die Kurbeln (und damit die Kettenlinie) weiter innen haben. Das unterstützt die Einsetzbarkeit des großen Kettenblatts.<br />
#* Beim [[Mountainbike]] wird das kleine Kettenblatt häufiger eingesetzt und wird meist auch mit einigen Ritzeln in Kombination benutzt, um nicht beim Umwerfer (vorne) unter Last schalten zu müssen. Daher ist hier eine weiter Außen liegende Kettenlinie bevorzugt.<br />
<br />
Man kann demnach die Kettenlinie nach zwei verschiedenen Ansätzen einstellen:<br />
;Ansatz 1: <br />
Lege die Kettenlinie in die '''geometrische''' Mitte, um Spitzenverschleiß zu begrenzen.<br />
;Ansatz 2: <br />
Lege die Kettenlinie in die "'''statistische'''" Mitte, um den tatsächlich erwarteten Verschleiß zu minimieren.<br />
<br />
{{#widget:AdSenseT}}<br />
<br />
==Messen der Kettenlinie vorne==<br />
[[Bild:Kettenlinie1.jpg|thumb|left|Kettenlinie vorne bestimmen]]<br />
Die Kettenlinie wird von der Mittellinie des Rahmens bis zur Mitte der Kette gemessen.<br />
<br />
Mit einer [[Schieblehre]] kann man die vordere Kettenlinie ganz leicht messen. Halte die Lehre an das Sitzrohr (s. Bild) und miss bis zur Mitte des Kettenblatts (bei einfachem Kettenblatt). Bei [[Dreifachkurbel]]satz misst Du bis zur Mitte des mittleren Kettenblatts und bei Zweifachsatz in die Mitte zwischen den Kettenblättern. Nun ziehst Du noch die Hälfte des Sitzrohrdurchmessers (entweder Messen oder in der Spezifikation Deines Fahrrads ablesen) ab und hast als Ergebnis die einzustellende Kettenlinie.<br />
<br />
==Einstellen der Kettenlinie vorne==<br />
Wenn Du die vordere Kettenlinie einstellen willst, kannst Du das auf mehrere Vorgehensweisen erreichen:<br />
<br />
===Innenlager austauschen===<br />
Die meisten seit den 1990er Jahren hergestellten [[Innenlager]] sind symmetrisch. Sie ragen auf beiden Seiten gleich weit heraus. Wenn Du Dein aktuelles Innenlager gegen eines austauschst, das zum Beispiel 4 mm schmaler ist, wird Deine Kettenlinie 2 mm weiter nach innen wandern.<br />
<br />
Bei Verringern der Kettenlinie auf diese Weise solltest Du allerdings darauf Acht geben, dass Du nicht so weit nach Innen wanderst, dass die Kurbel oder das [[Kettenblatt]] an die [[Kettenstrebe]] anstößt.<br />
<br />
===Spacer zwischen Innenlager und Rahmen===<br />
Wenn Du die Kettenlinie vergrößern willst (Kettenblatt weiter nach außen), kannst Du auch einen [[Spacer]] zwischen Tretlagergehäuse und dem rechten (antriebsseitigen) Montagering (bzw. -schale) legen. Üblicherweise nimmt man dafür einen [[Sturmey Archer]] Ritzelspacer. Diese passen auf alle Innenlagergewinde (außer italienische). Leider ist auch [[Sheldon Brown]] keine Quelle bekannt, wo man Spacer beziehen kann, die über diese 36 mm Gewinde passen.<br />
<br />
===Spacer unter dem Kettenblatt===<br />
Bei einem Fahrrad mit nur einem [[Kettenblatt]] kannst Du Spacer zwischen [[Spider]] und Kettenblatt legen. Wenn Dein Kettenblatt außen auf dem Spider montiert ist kannst Du so die Kettenlinie nach Außen bewegen. Wenn es Innen montiert ist, wandert die Kettenlinie durch die Spacer nach Innen.<br />
<br />
Hier können die gleichen 10 mm Unterlegscheiben benutzt werden wie Sie bei Hinterradachsen zum Einsatz kommen. Dabei können passende Unterlegscheiben mit 1, 2 oder auch 3mm Dicke Verwendung finden. Manchmal kann es dadurch nötig werden, längere Kettenblattschrauben einzusetzen.<br />
<br />
===Phil Wood Innenlager===<br />
[[Phil Wood]] Innenlager sind von herausragender Qualität und in verschiedenen Wellenlängen erhältlich. Zusätzlich erlauben Sie es, in einem Bereich von mehreren Millimetern, die Kettenlinie einzustellen.<br />
<br />
[[Sheldon Brown]] sagt: Teile von Phil Wood sind sehr teuer aber jeden einzelnen Cent wert.<br />
<br />
==Messen der Kettenlinie hinten==<br />
[[Bild:Kettenlinie3.jpg|thumb|right|Kettenlinie hinten erreicht]]<br />
Die zu erreichende hintere Kettenlinie bestimmt man am einfachsten, indem man die Breite der Nabe bestimmt (Messen oder Spezifikation) und durch zwei teilt. Davon zieht man die Kettenlinie des Kettenblatts (s. oben) ab und weiß nun, wie weit das Ritzel (bzw. die Mitte des Ritzelpakets) von der Innenseite des [[Ausfallende]]s entfernt sein muss, damit man die ideale Kettenlinie hat.<br />
<br />
Will man allerdings nur bestimmen, wie die hintere Kettenlnie eingestellt ist, nehme man die Nabenbreite, teile diese durch zwei und ziehe davon den Abstand zwischen Innenseite des Ausfallendes und der Mitte des Ritzels (bzw. Ritzelpakets) ab.<br />
<br />
==Ausrechnen der Kettenlinie hinten==<br />
[[Sheldon Brown]] hat einige [[Bahn]]ritzel, [[Freilaufritzel]] und [[Nabe]]n ausgemessen. Die Spalte "Kettenlinie" ist die Distanz von der Montagekante bis zur Mitte eines Ritzelzahns.<br />
<br />
Um die tatsächliche Kettenlinie zu bestimmen musst Du also die Zahl (in mm) aus der Saplte "Kettenlinie" der Tabelle des Ritzels zu der Zahl aus der Spalte "Kettenlinie" aus der Tabelle der Naben addieren.<br />
<br />
Zusätzliche Werte zu bisher nicht vermessenen Modelle sind jederzeit willkommen.<br />
<br />
===Bahnritzel===<br />
{| {{Prettytable|width=60%}}<br />
|Modell <br />
|Nominelle Breite<br />
|Kettenlinie (von Montagekante)<br />
|Gemessene Breite<br />
|Gesamtbreite<br />
|Gewindebreite<br />
|-<br />
|Campagnolo ||3/32" ||7,0 ||2,0 ||8,0 ||7,8<br />
|-<br />
|Campagnolo ||1/8" ||6,5 ||3,0 ||8,0 ||7,2<br />
|-<br />
|E.A.I. ||3/32" ||7,13 ||2,2 ||8,23 ||8,05<br />
|-<br />
|E.A.I. ||1/8" ||6,73 ||3,02 ||8,24 ||8,05<br />
|-<br />
|Kappstein Standard||1/8" ||6,44 ||3,00 ||7,50||6,00<br />
|-<br />
|Kappstein Pro Line (11-fach Ketten)||11/128" ||6,30 ||2,10 ||7,80 ||6,30<br />
|-<br />
|Miche Quick Change Splined ||3/32" ||5,85/5,15 ||1,9 ||7,72 ||7,3<br />
|-<br />
|Miche Quick Change Splined ||1/8" ||5,85/5,15 ||3,0 ||7,72 ||7,3<br />
|-<br />
|Phil Wood ||3/32" ||5,86 ||2,3 ||7,01 ||7,01<br />
|-<br />
|Phil Wood ||1/8" ||6,05 ||3,02 ||7,56 ||7,06<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace ||3/32" ||6,49 ||2,11 ||7,55 ||7,55<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace ||1/8" ||7,05 ||3,05 ||8,58 ||7,7<br />
|-<br />
|Soma ||3/32" ||6,37 ||1,86 ||7,3 ||7,3<br />
|-<br />
|Soma ||1/8" ||6,9 ||3,00 ||8,4 ||6,9<br />
|-<br />
|Sugino Gigas ||1/8" ||7,0 ||3,0 ||8,5 ||7,5<br />
|-<br />
|Sun Tour Superbe ||3/32" ||6,22 ||2,26 ||7,35 ||7,35<br />
|-<br />
|Sun Tour Superbe ||1/8" ||6,93 ||3,05 ||8,46 ||7,5<br />
|-<br />
|Surly Neu (ab 2005) ||3/32" ||6,4 ||2,0 ||7,4 ||7,4<br />
|-<br />
|Surly Neu (ab 2005) ||1/8" ||5,9 ||3 ||7,4 ||7,4<br />
|-<br />
|Surly alt ||3/32" ||5,28 ||2,05 ||6,31 ||6,31<br />
|-<br />
|Surly alt ||1/8" ||5,07 ||2,7 ||6,42 ||6,42<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
===Freilaufritzel===<br />
{| {{Prettytable|width=60%}}<br />
|Modell <br />
|Nominelle Breite<br />
|Kettenlinie (von Montagekante)<br />
|Gemessene Breite<br />
|-<br />
|ACS ||3/32" ||7.96 ||2.16<br />
|-<br />
|Shimano ||3/32" ||7.89 ||2.08<br />
|-<br />
|Shimano ||1/8" ||8.67 ||3.0<br />
|-<br />
|Tristar ||1/8" ||7.71 ||2.96<br />
|-<br />
|White Industries ||3/32" ||8.73 ||2.17<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
===Singelspeed- und Fixed-Gear-Naben===<br />
{| {{Prettytable}}<br />
|Modell <br />
|Bahn/MTB <br />
|Originalbreite <br />
|Einstellbar? <br />
|Kettenlinie<br />Mitte-Montagekante<br />
|Links<br />
|Rechts<br />
|Speichenlöcher<br />
|-<br />
|Ambrosio Großer Flansch||Bahn||120||?||36||Fixed||Fixed||32<br />
|-<br />
|Campagnolo Kleiner Flansch 2002||Bahn||120||Ja||36||einfach||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Campagnolo C-Record Large flange||Bahn||120||Ja||35.9||einfach||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Gold Tec||Bahn||120, 130, 135||Ja||39.5||Fixed||Fixed||32, 36<br />
|-<br />
|I.R.O.||Bahn||120||Nein||36.0||||Fixed/Freilauf||32<br />
|-<br />
|Kogswell||MTB||135||Nein||45.3||Fixed||Fixed||32<br />
|-<br />
|Miche||Bahn||120||Ja||36.3||einfach||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|On-One Full Monty||MTB||135||Nein||43.3||einfach||Freilauf||32, 36<br />
|-<br />
|Phil Wood Track||Bahn||120, 126, 130||Nein||36.75||einfach/Fixed/Freilauf||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Phil Wood K.I.S.S. Off||MTB||135||Nein||45.35||einfach/Freilauf||Fixed/Freilauf||32, 36<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace 7700||Bahn||120||Ja||35.3|| ||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace 7700 Kleiner Flansch||Bahn||120||Ja||35.3|| ||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace 7600 Großer Flansch||Bahn||120||Ja||35.4|| ||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Sovos||Bahn||112||Ja||33.5||Freilauf||Fixed||36<br />
|-<br />
|Spot||MTB||135||Nein||47.25||einfach||Freilauf||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Surly track||Bahn||120||Ja||36.22||Freilauf||Fixed||32<br />
|-<br />
|Surly 1 x 1||MTB||135||Ja||46.5||Freilauf||Fixed/Freilauf||Drillings<br />
|-<br />
|Suzue Basic||Bahn||117-120||Ja||34.74||Freilauf||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Suzue Promax (cartridge)||Bahn||120||Ja||35.0||Freilauf||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Suzue Promax NJS||Bahn||120||Ja||35.0||Fixed||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Van Dessell||MTB||135||Nein||45.9||Freilauf||Fixed||32<br />
|-<br />
|White Industries ENO||Bahn/MTB||126, 130, 135||Nein||39.1||Freilauf||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
==Einstellen der Kettenlinie hinten==<br />
Wenn man nur ein [[Ritzel]] fährt, hat man mehrere Möglichkeiten, die Kettenlinie anzupassen:<br />
===Umspacern der Achse===<br />
Das ist der übliche Weg, um ein Schaltungsfahrrad in ein [[Singlespeed]] Fahrrad zu verwandeln.<br />
<br />
Die Spacer verstecken sich direkt unterhalb der äußeren Befestigungsmuttern und oberhalb der [[Konus|Konen]]. Du benötigst einen oder mehrere [[Konusschlüssel]] und eine generelles Verständnis der [[Kugellager]] in einer [[Nabe]], um diese Arbeit zu verrichten.<br />
<br />
Wenn man annimmt, dass er Aufbau der Achse bereist für Dein Fahrrad passend ist, so musst Du "nur" Spacer von der einen Seite auf die andere verlegen, um die Naben nach links oder rechts zu bewegen. Wenn die Achse für Mehrgangbetrieb eingestellt wurde, ist anzunehmen, dass sich auf der Freilaufseite (rechts) ein sehr breiter Spacer befindet. Dieser sollte nun durch mehrere schmalere Spacer ersetzt werden, deren Breiten sich zu dessen Gesamtbreite addieren. Diese können nun links und rechts aufgeteilt werden, um die richtige Position der Nabe auf der Achse zu erzeugen. Dadurch stellt sich die Kettenlinie richtig ein.<br />
<br />
Jetzt ist die Nabe richtig positioniert. Daher muss jetzt die [[Felge]] wird Mittig über der Achse eingestellt werden, indem die [[Speiche]]n nachgezogen werden. Dieser Vorgang wird im Artikel [[Laufradbau#Mittigkeit|Laufradbau]] näher beschrieben. Das Ganze ist ein wenig mit Arbeit verbunden. Jedoch sorgt dieser Vorgang bei der Konvertierung vom Mehrgang- zum [[Singlespeed]]rad dafür, dass das [[Laufrad]] widerstandsfähiger wird.<br />
<br />
Wenn Du eine [[Flip-Flop-Nabe]] (ein Ritzel rechts und eines links von den Speichen) benutzt, zerstört das Umspacern der Achse natürlich die Flip-Flop Eigenschaft der Nabe, außer Du hast zwei vordere Kettenblätter im Einsatz.<br />
<br />
===Ausnutzen der Wölbung eines Ritzels===<br />
Die meisten [[Nabenschaltung]]en haben "gewölbte" Ritzel hinten. Diese können nach "innen" gewölbt oder nach "außen" gewölbt montiert werden, um zwei verschiedene Kettenlinien zur Verfügung zu stellen. Wenn man die gewölbten Ritzel auf eine Tischfläche legt sieht ihr Profil ungefähr so <br />
<br />
aus: __|-------|___ (Zahnräder sind hier nach unten gewölbt.<br />
<br />
<br />
Fixed-Gear Ritzel werden normalerweise mit dem Flansch nach innen montiert, so dass die Zähne an äußeren Seite befindlich sind. In manchen Fällen kann man jedoch dieses Ritzel andersherum montieren, um die Kettenlinie etwas nach links zu verschieben.<br />
<br />
===Unterlegscheiben auf dem Nabengewinde===<br />
[[Sturmey-Archer]] Nabenschaltungen haben im allgemeinen zwei 1/16" (1,6 mm) breite Unterlegscheiben neben dem Ritzel montiert. Diese können auf verschiedene Weisen arrangiert werden, die in Kombination mit der "Wölbung" des Ritzels verschiednste Kettenlinien erzeugen können.<br />
Diese Unterlegscheiben können auch bei [[Freilauf]]ritzeln oder Fixed-Gear-Ritzeln benutzt werden, falls die Gewinde lang genug sind, um zusätzliche Spacer aufzunehmen.<br />
<br />
===Spacer auf dem Freilaufkörper===<br />
Wenn man eine [[Freilaufnabe]] besitzt, kann man in vielen Fahrradläden so genannte "Singelspeedkits" kaufen, bei denen man mittels Spacern unterschiedlicher Breite die Kettenlinie mehr oder weniger genau einstellen kann. Das Umdrehen des Ritzels wird hier mangels "Wölbung" des Ritzels eher zur Verlängerung der Lebensdauer des Ritzels angewandt.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Kettenlinienstandards (Tabelle)]]<br />
<br />
==Quellen==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://www.sheldonbrown.com/chainline.html All About Chainline] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
Die Werte der Kappstein Ritzel wurden uns freundlicherweise von der [http://kappstein.de Kappstein GmbH & Co. KG] zur Verfügung gestellt. <br />
<br />
[[Kategorie:Kette]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=753b1a98137e4ff5922118ae8327b330}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Die_Kettenlinie_verstehen&diff=13545Die Kettenlinie verstehen2017-07-30T08:26:16Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Die Kettenlinie bestimmt, wie geradlinig oder "Z-förmig" die [[Kette]] zwischen dem vorderen [[Kettenblatt]] und dem hinteren [[Ritzel]] verläuft. Idealerweise befinden sich Kettenblatt und Ritzel in derselben geometrischen Ebene, so dass die Kette keine Seitwärtsbewegung (Translation) oder Verdrehung (Rotation) benötigt und also keine Verwindungskräfte auf die Kette wirken. Das wäre die ''perfekte Kettenlinie'' für minimalen Kettenverschleiß und maximalen Energie-Wirkungsgrad des Antriebsstranges.<br />
<br />
Bei Fahrrädern mit [[Kettenschaltung]] ist die Kettenlinie in den meisten [[Gänge]]n nicht perfekt. Je schräger die Kette verläuft, desto ineffizienter arbeitet der [[Antriebsstrang]].<br />
<br />
Die ''korrekte'' Kettenlinie beim Schaltungsrad ist eine Frage der Interessenpriorität und hängt vom Einsatzzweck des Fahrrads ab. Es gibt zwei einfache Aspekte, die bei der ordentlichen Einstellung der Kettenlinie zu beachten sind:<br />
<br />
# Das mittlere Kettenblatt sollte mit dem mittleren Ritzel in einer Linie stehen. Bei Zweifach-[[Kurbelgarnitur]]en die Mitte zwischen den beiden Blättern.<br />
# Aus Sicht der Hersteller hängt die Kettenlinie vom Durchmesser des [[Sitzrohr]]s ab, wo der [[Umwerfer]] montiert wird. Bei größeren Durchmessern ragt der Umwerfer weiter nach rechts. Daher möchten die Hersteller die Kettenlinie weiter rechts sehen. Dabei hat man die Schaltperformance im Blick, die natürlich optimal sein soll. Die Umwerfer haben eine optimale Kettenlinie, die von der Außenkante des Sitzrohrs abhängt. Das trifft vor allem bei Fahrrädern mit [[indiziert]]em Schalten zu.<br />Aus Sicht des Fahrers ist die Kettenlinie vom Einsatzzweck abhängig. So sind zum Beispiel beim [[Mountainbike]] und [[Rennrad]] folgende Aspekte wichtig:<br />
#* Bei einem Dreifachkurbelsatz beim Rennrad benutzt man meistens die beiden äußeren Kettenblätter. Das kleinste Kettenblatt wird äußerst selten und dann auch fast nur in Kombination mit dem größten Ritzel eingesetzt. Daher möchte man die Kurbeln (und damit die Kettenlinie) weiter innen haben. Das unterstützt die Einsetzbarkeit des großen Kettenblatts.<br />
#* Beim [[Mountainbike]] wird das kleine Kettenblatt häufiger eingesetzt und wird meist auch mit einigen Ritzeln in Kombination benutzt, um nicht beim Umwerfer (vorne) unter Last schalten zu müssen. Daher ist hier eine weiter Außen liegende Kettenlinie bevorzugt.<br />
<br />
Man kann demnach die Kettenlinie nach zwei verschiedenen Ansätzen einstellen:<br />
;Ansatz 1: <br />
Lege die Kettenlinie in die '''geometrische''' Mitte, um Spitzenverschleiß zu begrenzen.<br />
;Ansatz 2: <br />
Lege die Kettenlinie in die "'''statistische'''" Mitte, um den tatsächlich erwarteten Verschleiß zu minimieren.<br />
<br />
{{#widget:AdSenseT}}<br />
<br />
==Messen der Kettenlinie vorne==<br />
[[Bild:Kettenlinie1.jpg|thumb|left|Kettenlinie vorne bestimmen]]<br />
Die Kettenlinie wird von der Mittellinie des Rahmens bis zur Mitte der Kette gemessen.<br />
<br />
Mit einer [[Schieblehre]] kann man die vordere Kettenlinie ganz leicht messen. Halte die Lehre an das Sitzrohr (s. Bild) und miss bis zur Mitte des Kettenblatts (bei einfachem Kettenblatt). Bei [[Dreifachkurbel]]satz misst Du bis zur Mitte des mittleren Kettenblatts und bei Zweifachsatz in die Mitte zwischen den Kettenblättern. Nun ziehst Du noch die Hälfte des Sitzrohrdurchmessers (entweder Messen oder in der Spezifikation Deines Fahrrads ablesen) ab und hast als Ergebnis die einzustellende Kettenlinie.<br />
<br />
==Einstellen der Kettenlinie vorne==<br />
Wenn Du die vordere Kettenlinie einstellen willst, kannst Du das auf mehrere Vorgehensweisen erreichen:<br />
<br />
===Innenlager austauschen===<br />
Die meisten seit den 1990er Jahren hergestellten [[Innenlager]] sind symmetrisch. Sie ragen auf beiden Seiten gleich weit heraus. Wenn Du Dein aktuelles Innenlager gegen eines austauschst, das zum Beispiel 4 mm schmaler ist, wird Deine Kettenlinie 2 mm weiter nach innen wandern.<br />
<br />
Bei Verringern der Kettenlinie auf diese Weise solltest Du allerdings darauf Acht geben, dass Du nicht so weit nach Innen wanderst, dass die Kurbel oder das [[Kettenblatt]] an die [[Kettenstrebe]] anstößt.<br />
<br />
===Spacer zwischen Innenlager und Rahmen===<br />
Wenn Du die Kettenlinie vergrößern willst (Kettenblatt weiter nach außen), kannst Du auch einen [[Spacer]] zwischen Tretlagergehäuse und dem rechten (antriebsseitigen) Montagering (bzw. -schale) legen. Üblicherweise nimmt man dafür einen [[Sturmey Archer]] Ritzelspacer. Diese passen auf alle Innenlagergewinde (außer italienische). Leider ist auch [[Sheldon Brown]] keine Quelle bekannt, wo man Spacer beziehen kann, die über diese 36 mm Gewinde passen.<br />
<br />
===Spacer unter dem Kettenblatt===<br />
Bei einem Fahrrad mit nur einem [[Kettenblatt]] kannst Du Spacer zwischen [[Spider]] und Kettenblatt legen. Wenn Dein Kettenblatt außen auf dem Spider montiert ist kannst Du so die Kettenlinie nach Außen bewegen. Wenn es Innen montiert ist, wandert die Kettenlinie durch die Spacer nach Innen.<br />
<br />
Hier können die gleichen 10 mm Unterlegscheiben benutzt werden wie Sie bei Hinterradachsen zum Einsatz kommen. Dabei können passende Unterlegscheiben mit 1, 2 oder auch 3mm Dicke Verwendung finden. Manchmal kann es dadurch nötig werden, längere Kettenblattschrauben einzusetzen.<br />
<br />
===Phil Wood Innenlager===<br />
[[Phil Wood]] Innenlager sind von herausragender Qualität und in verschiedenen Wellenlängen erhältlich. Zusätzlich erlauben Sie es, in einem Bereich von mehreren Millimetern, die Kettenlinie einzustellen.<br />
<br />
[[Sheldon Brown]] sagt: Teile von Phil Wood sind sehr teuer aber jeden einzelnen Cent wert.<br />
<br />
==Messen der Kettenlinie hinten==<br />
[[Bild:Kettenlinie3.jpg|thumb|right|Kettenlinie hinten erreicht]]<br />
Die zu erreichende hintere Kettenlinie bestimmt man am einfachsten, indem man die Breite der Nabe bestimmt (Messen oder Spezifikation) und durch zwei teilt. Davon zieht man die Kettenlinie des Kettenblatts (s. oben) ab und weiß nun, wie weit das Ritzel (bzw. die Mitte des Ritzelpakets) von der Innenseite des [[Ausfallende]]s entfernt sein muss, damit man die ideale Kettenlinie hat.<br />
<br />
Will man allerdings nur bestimmen, wie die hintere Kettenlnie eingestellt ist, nehme man die Nabenbreite, teile diese durch zwei und ziehe davon den Abstand zwischen Innenseite des Ausfallendes und der Mitte des Ritzels (bzw. Ritzelpakets) ab.<br />
<br />
==Ausrechnen der Kettenlinie hinten==<br />
[[Sheldon Brown]] hat einige [[Bahn]]ritzel, [[Freilaufritzel]] und [[Nabe]]n ausgemessen. Die Spalte "Kettenlinie" ist die Distanz von der Montagekante bis zur Mitte eines Ritzelzahns.<br />
<br />
Um die tatsächliche Kettenlinie zu bestimmen musst Du also die Zahl (in mm) aus der Saplte "Kettenlinie" der Tabelle des Ritzels zu der Zahl aus der Spalte "Kettenlinie" aus der Tabelle der Naben addieren.<br />
<br />
Zusätzliche Werte zu bisher nicht vermessenen Modelle sind jederzeit willkommen.<br />
<br />
===Bahnritzel===<br />
{| {{Prettytable|width=60%}}<br />
|Modell <br />
|Nominelle Breite<br />
|Kettenlinie (von Montagekante)<br />
|Gemessene Breite<br />
|Gesamtbreite<br />
|Gewindebreite<br />
|-<br />
|Campagnolo ||3/32" ||7,0 ||2,0 ||8,0 ||7,8<br />
|-<br />
|Campagnolo ||1/8" ||6,5 ||3,0 ||8,0 ||7,2<br />
|-<br />
|E.A.I. ||3/32" ||7,13 ||2,2 ||8,23 ||8,05<br />
|-<br />
|E.A.I. ||1/8" ||6,73 ||3,02 ||8,24 ||8,05<br />
|-<br />
|Kappstein Standard||1/8" ||6,44 ||3,00 ||7,50||6,00<br />
|-<br />
|Kappstein Pro Line (11-fach Ketten)||11/128" ||6,30 ||2,10 ||7,80 ||6,30<br />
|-<br />
|Miche Quick Change Splined ||3/32" ||5,85/5,15 ||1,9 ||7,72 ||7,3<br />
|-<br />
|Miche Quick Change Splined ||1/8" ||5,85/5,15 ||3,0 ||7,72 ||7,3<br />
|-<br />
|Phil Wood ||3/32" ||5,86 ||2,3 ||7,01 ||7,01<br />
|-<br />
|Phil Wood ||1/8" ||6,05 ||3,02 ||7,56 ||7,06<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace ||3/32" ||6,49 ||2,11 ||7,55 ||7,55<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace ||1/8" ||7,05 ||3,05 ||8,58 ||7,7<br />
|-<br />
|Soma ||3/32" ||6,37 ||1,86 ||7,3 ||7,3<br />
|-<br />
|Soma ||1/8" ||6,9 ||3,00 ||8,4 ||6,9<br />
|-<br />
|Sugino Gigas ||1/8" ||7,0 ||3,0 ||8,5 ||7,5<br />
|-<br />
|Sun Tour Superbe ||3/32" ||6,22 ||2,26 ||7,35 ||7,35<br />
|-<br />
|Sun Tour Superbe ||1/8" ||6,93 ||3,05 ||8,46 ||7,5<br />
|-<br />
|Surly Neu (ab 2005) ||3/32" ||6,4 ||2,0 ||7,4 ||7,4<br />
|-<br />
|Surly Neu (ab 2005) ||1/8" ||5,9 ||3 ||7,4 ||7,4<br />
|-<br />
|Surly alt ||3/32" ||5,28 ||2,05 ||6,31 ||6,31<br />
|-<br />
|Surly alt ||1/8" ||5,07 ||2,7 ||6,42 ||6,42<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
===Freilaufritzel===<br />
{| {{Prettytable|width=60%}}<br />
|Modell <br />
|Nominelle Breite<br />
|Kettenlinie (von Montagekante)<br />
|Gemessene Breite<br />
|-<br />
|ACS ||3/32" ||7.96 ||2.16<br />
|-<br />
|Shimano ||3/32" ||7.89 ||2.08<br />
|-<br />
|Shimano ||1/8" ||8.67 ||3.0<br />
|-<br />
|Tristar ||1/8" ||7.71 ||2.96<br />
|-<br />
|White Industries ||3/32" ||8.73 ||2.17<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
===Singelspeed- und Fixed-Gear-Naben===<br />
{| {{Prettytable}}<br />
|Modell <br />
|Bahn/MTB <br />
|Originalbreite <br />
|Einstellbar? <br />
|Kettenlinie<br />Mitte-Montagekante<br />
|Links<br />
|Rechts<br />
|Speichenlöcher<br />
|-<br />
|Ambrosio Großer Flansch||Bahn||120||?||36||Fixed||Fixed||32<br />
|-<br />
|Campagnolo Kleiner Flansch 2002||Bahn||120||Ja||36||einfach||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Campagnolo C-Record Large flange||Bahn||120||Ja||35.9||einfach||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Gold Tec||Bahn||120, 130, 135||Ja||39.5||Fixed||Fixed||32, 36<br />
|-<br />
|I.R.O.||Bahn||120||Nein||36.0||||Fixed/Freilauf||32<br />
|-<br />
|Kogswell||MTB||135||Nein||45.3||Fixed||Fixed||32<br />
|-<br />
|Miche||Bahn||120||Ja||36.3||einfach||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|On-One Full Monty||MTB||135||Nein||43.3||einfach||Freilauf||32, 36<br />
|-<br />
|Phil Wood Track||Bahn||120, 126, 130||Nein||36.75||einfach/Fixed/Freilauf||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Phil Wood K.I.S.S. Off||MTB||135||Nein||45.35||einfach/Freilauf||Fixed/Freilauf||32, 36<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace 7700||Bahn||120||Ja||35.3|| ||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace 7700 Kleiner Flansch||Bahn||120||Ja||35.3|| ||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Shimano Dura-Ace 7600 Großer Flansch||Bahn||120||Ja||35.4|| ||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Sovos||Bahn||112||Ja||33.5||Freilauf||Fixed||36<br />
|-<br />
|Spot||MTB||135||Nein||47.25||einfach||Freilauf||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Surly track||Bahn||120||Ja||36.22||Freilauf||Fixed||32<br />
|-<br />
|Surly 1 x 1||MTB||135||Ja||46.5||Freilauf||Fixed/Freilauf||Drillings<br />
|-<br />
|Suzue Basic||Bahn||117-120||Ja||34.74||Freilauf||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Suzue Promax (cartridge)||Bahn||120||Ja||35.0||Freilauf||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Suzue Promax NJS||Bahn||120||Ja||35.0||Fixed||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|Van Dessell||MTB||135||Nein||45.9||Freilauf||Fixed||32<br />
|-<br />
|White Industries ENO||Bahn/MTB||126, 130, 135||Nein||39.1||Freilauf||Fixed||28, 32, 36<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
==Einstellen der Kettenlinie hinten==<br />
Wenn man nur ein [[Ritzel]] fährt, hat man mehrere Möglichkeiten, die Kettenlinie anzupassen:<br />
===Umspacern der Achse===<br />
Das ist der übliche Weg, um ein Schaltungsfahrrad in ein [[Singlespeed]] Fahrrad zu verwandeln.<br />
<br />
Die Spacer verstecken sich direkt unterhalb der äußeren Befestigungsmuttern und oberhalb der [[Konus|Konen]]. Du benötigst einen oder mehrere [[Konusschlüssel]] und eine generelles Verständnis der [[Kugellager]] in einer [[Nabe]], um diese Arbeit zu verrichten.<br />
<br />
Wenn man annimmt, dass er Aufbau der Achse bereist für Dein Fahrrad passend ist, so musst Du "nur" Spacer von der einen Seite auf die andere verlegen, um die Naben nach links oder rechts zu bewegen. Wenn die Achse für Mehrgangbetrieb eingestellt wurde, ist anzunehmen, dass sich auf der Freilaufseite (rechts) ein sehr breiter Spacer befindet. Dieser sollte nun durch mehrere schmalere Spacer ersetzt werden, deren Breiten sich zu dessen Gesamtbreite addieren. Diese können nun links und rechts aufgeteilt werden, um die richtige Position der Nabe auf der Achse zu erzeugen. Dadurch stellt sich die Kettenlinie richtig ein.<br />
<br />
Jetzt ist die Nabe richtig positioniert. Daher muss jetzt die [[Felge]] wird Mittig über der Achse eingestellt werden, indem die [[Speiche]]n nachgezogen werden. Dieser Vorgang wird im Artikel [[Laufradbau#Mittigkeit|Laufradbau]] näher beschrieben. Das Ganze ist ein wenig mit Arbeit verbunden. Jedoch sorgt dieser Vorgang bei der Konvertierung vom Mehrgang- zum [[Singlespeed]]rad dafür, dass das [[Laufrad]] widerstandsfähiger wird.<br />
<br />
Wenn Du eine [[Flip-Flop-Nabe]] (ein Ritzel rechts und eines links von den Speichen) benutzt, zerstört das Umspacern der Achse natürlich die Flip-Flop Eigenschaft der Nabe, außer Du hast zwei vordere Kettenblätter im Einsatz.<br />
<br />
===Ausnutzen der Wölbung eines Ritzels===<br />
Die meisten [[Nabenschaltung]]en haben "gewölbte" Ritzel hinten. Diese können nach "innen" gewölbt oder nach "außen" gewölbt montiert werden, um zwei verschiedene Kettenlinien zur Verfügung zu stellen. Wenn man die gewölbten Ritzel auf eine Tischfläche legt sieht ihr Profil ungefähr so <br />
<br />
aus: __|-------|___ (Zahnräder sind hier nach unten gewölbt.<br />
<br />
<br />
Fixed-Gear Ritzel werden normalerweise mit dem Flansch nach innen montiert, so dass die Zähne an äußeren Seite befindlich sind. In manchen Fällen kann man jedoch dieses Ritzel andersherum montieren, um die Kettenlinie etwas nach links zu verschieben.<br />
<br />
===Unterlegscheiben auf dem Nabengewinde===<br />
[[Sturmey-Archer]] Nabenschaltungen haben im allgemeinen zwei 1/16" (1,6 mm) breite Unterlegscheiben neben dem Ritzel montiert. Diese können auf verschiedene Weisen arrangiert werden, die in Kombination mit der "Wölbung" des Ritzels verschiednste Kettenlinien erzeugen können.<br />
Diese Unterlegscheiben können auch bei [[Freilauf]]ritzeln oder Fixed-Gear-Ritzeln benutzt werden, falls die Gewinde lang genug sind, um zusätzliche Spacer aufzunehmen.<br />
<br />
===Spacer auf dem Freilaufkörper===<br />
Wenn man eine [[Freilaufnabe]] besitzt, kann man in vielen Fahrradläden so genannte "Singelspeedkits" kaufen, bei denen man mittels Spacern unterschiedlicher Breite die Kettenlinie mehr oder weniger genau einstellen kann. Das Umdrehen des Ritzels wird hier mangels "Wölbung" des Ritzels eher zur Verlängerung der Lebensdauer des Ritzels angewandt.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Kettenlinienstandards (Tabelle)]]<br />
<br />
==Quellen==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://www.sheldonbrown.com/chainline.html All About Chainline] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
Die Werte der Kappstein Ritzel wurden uns freundlicherweise von der [http://kappstein.de Kappstein GmbH & Co. KG] zur Verfügung gestellt. <br />
<br />
[[Kategorie:Kette]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
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<hr />
<div>Singlespeed - Eingangrad<br />
<br />
Während im Grunde genommen jedes Fahrrad ohne Schaltung ein „single speed“, eben ein Eingangrad ist, bezieht sich der zusammengezogene Begriff „Singlespeed“ in der jüngeren Vergangenheit meistenteils auf Fahrräder mit ''einfacher'' Übersetzung, Freilauf und Handbremsen. Daher ist es sowohl von eingängigen Fahrrädern mit Rücktrittbremse als auch von solchen mit starrer Übersetzung (Bahnräder und Fixies) abzugrenzen.<br />
<br />
Siehe auch den Eintrag [[Singlespeed Mountainbikes]].<br />
<br />
Sheldon Brown verweist darauf, dass er seines Wissens nach der Erste war, der ganz bewusst die Schaltung von seinem Mountainbike entfernte, um es einfacher, leichter und verschleißärmer zu gestalten. Sheldon ist das pure Genie!<br />
<br />
[[Kategorie:Fahrradtyp]]</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Selbstmordnabe&diff=13543Selbstmordnabe2017-07-30T08:18:31Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>''Selbstmordnabe'' ist (in den USA) eine alarmistische und dumme Bezeichnung für eine Nabe für [[Freilauf|Schraubkranzfreiläufe]], die als [[Fixed Gear]] Nabe benutzt wird. Man entfernt alle Ritzel bis auf eines (z.B. 1 statt 12 Ritzel). Der Gund ist, dass obwohl "Fixies" viel einfacher aufgebaut sind als Normalo-Mehrgangräder, sie trotzdem viel teurer sind als normale Fahrräder mit mehreren Gängen.<br />
<br />
Jede Standard-Schraubkranznabe kann mit einem [[Bahn]]- bzw. Fixed Gear [[Ritzel]] ausgestattet werden. Das ist eine übliche Vorgehensweise, um ältere Fahrräder preiswert auf Fixed Gear Betrieb umzurüsten.<br />
<br />
Obwohl die Bezeichnung etwas anderes suggeriert, ist das nicht gefährlicher als eine Schraubkranznabe '''mit''' Freilauf zu fahren, insofern man Vorder- und Hinterrad[[bremse]] montiert lässt.<br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
* [[Starrer_Gang_auf_die_billige_Art_und_Weise#Entfernen_des_Freilaufs|Starrer Gang auf die billige Art und Weise]]<br />
<br />
{{GlossarSB}}<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Nabe}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Antriebstechnik}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Selbstmordnabe&diff=13542Selbstmordnabe2017-07-30T08:17:58Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>''Selbstmordnabe'' ist (in den USA) eine alarmistische und dumme Bezeichnung für eine Nabe für [[Freilauf|Schraubkranzfreiläufe]], die als [[Fixed Gear]] Nabe benutzt wird. Man entfernt alle Ritzel bis auf eines. Der Gund ist, dass obwohl "Fixies" viel einfacher aufgebaut sind als Normalo-Mehrgangräder, sie trotzdem viel teurer sind als normale Fahrräder mit mehreren Gängen.<br />
<br />
Jede Standard-Schraubkranznabe kann mit einem [[Bahn]]- bzw. Fixed Gear [[Ritzel]] ausgestattet werden. Das ist eine übliche Vorgehensweise, um ältere Fahrräder preiswert auf Fixed Gear Betrieb umzurüsten.<br />
<br />
Obwohl die Bezeichnung etwas anderes suggeriert, ist das nicht gefährlicher als eine Schraubkranznabe '''mit''' Freilauf zu fahren, insofern man Vorder- und Hinterrad[[bremse]] montiert lässt.<br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
* [[Starrer_Gang_auf_die_billige_Art_und_Weise#Entfernen_des_Freilaufs|Starrer Gang auf die billige Art und Weise]]<br />
<br />
{{GlossarSB}}<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Nabe}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Antriebstechnik}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Selbstmordnabe&diff=13541Selbstmordnabe2017-07-30T08:17:39Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>''Selbstmordnabe'' ist (in den USA) eine alarmistische und dumme Bezeichnung für eine Nabe für [[Freilauf|Schraubkranzfreiläufe]], die als [[Fixed Gear]] Nabe benutzt wird. Man entfernt alle Ritzel bis auf eines. Der Gund ist, das obwohl "Fixies" viel einfacher aufgebaut sind als Normalo-Mehrgangräder, sie trotzdem viel teurer sind als normale Fahrräder mit mehreren Gängen.<br />
<br />
Jede Standard-Schraubkranznabe kann mit einem [[Bahn]]- bzw. Fixed Gear [[Ritzel]] ausgestattet werden. Das ist eine übliche Vorgehensweise, um ältere Fahrräder preiswert auf Fixed Gear Betrieb umzurüsten.<br />
<br />
Obwohl die Bezeichnung etwas anderes suggeriert, ist das nicht gefährlicher als eine Schraubkranznabe '''mit''' Freilauf zu fahren, insofern man Vorder- und Hinterrad[[bremse]] montiert lässt.<br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
* [[Starrer_Gang_auf_die_billige_Art_und_Weise#Entfernen_des_Freilaufs|Starrer Gang auf die billige Art und Weise]]<br />
<br />
{{GlossarSB}}<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Nabe}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Antriebstechnik}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Selbstmordnabe&diff=13540Selbstmordnabe2017-07-30T08:15:18Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>''Selbstmordnabe'' ist (in den USA) eine alarmistische und dumme Bezeichnung für eine Nabe für [[Freilauf|Schraubkranzfreiläufe]], die als [[Fixed Gear]] Nabe benutzt wird.<br />
<br />
Jede Standard-Schraubkranznabe kann mit einem [[Bahn]]- bzw. Fixed Gear [[Ritzel]] ausgestattet werden. Das ist eine übliche Vorgehensweise, um ältere Fahrräder preiswert auf Fixed Gear Betrieb umzurüsten.<br />
<br />
Obwohl die Bezeichnung etwas anderes suggeriert, ist das nicht gefährlicher als eine Schraubkranznabe '''mit''' Freilauf zu fahren, insofern man Vorder- und Hinterrad[[bremse]] montiert lässt.<br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
* [[Starrer_Gang_auf_die_billige_Art_und_Weise#Entfernen_des_Freilaufs|Starrer Gang auf die billige Art und Weise]]<br />
<br />
{{GlossarSB}}<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Nabe}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Antriebstechnik}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Hilfe:Artikelvorlage&diff=13539Hilfe:Artikelvorlage2017-07-30T08:12:11Z<p>Pedalista: /* Thumbnail */</p>
<hr />
<div>Einleitender Text - hier kann in ein oder zwei Sätzen abgehandelt werden, worum es im folgeden Artikel geht. Dies ist bei [[:Kategorie:Glossar|Glossar]]einträgen nicht nötig, da hier auch das Inhaltsverzeichnis mittels <nowiki>__NOTOC__</nowiki> ganz am Ende des Artikels ausgeschaltet werden soll.<br />
<br />
==Allgemeines==<br />
*Bei Glossareinträgen soll die erste Verwendung des erklärten Begriffs in ''kursiv'' geschrieben werden. <br />
*Verlinkungen auf andere Artikel nicht vergessen<br />
*Aufzählungen werden mit vorangstelltem <nowiki>*</nowiki> erzeugt<br />
*[[Spezial:Kategorien|Kategorie(n)]] nicht vergessen - jeder Artikel gehört in eine oder mehrere Kategorien<br />
** Die Kategorie ''Glossar'' bitte nur für Begriffserklärungen, die nicht länger als ungefähr eine Bildschirmseite sind - wenn ein Begriff eine längere Abhandlung benötigt, lieber auf einen neuen Artikel verweisen, der die Details abhandelt: Beispiele [[Aluminium]] und [[Aluminium/Details]]<br />
** Die Kategorie ''Artikel des Monats'' wird ausschließlich von der Redaktion vergeben ;)<br />
** Aufzählungen auf 2. Ebene sind auch moeglich: <nowiki>**</nowiki><br />
* Im Text gibt es die möglichkeiten Wörter als Verlinkungen auszuführen. Entweder wird das Wort [[Aluminium]] dirket verlinkt oder auf zeigt auf eine andere Seite [[Aluminium|Alu]]<br />
<br />
===NOWIKI===<br />
Hier unten im Fließtext wird häufig das <nowiki><nowiki></nowiki>wiki-tag<nowiki></nowiki></nowiki> Tag verwendet. Dieses führt dazu, dass die Formatierunsgsequenzen nicht ausgeführt sondern direkt angezeigt werden. Sie sollten beim Kopieren aus diesem Text heraus entfernt werden, um die richtige Formatierung zu aktiveren.<br />
<br />
<br />
== Überschrift 1. Ebene ==<br />
<nowiki><br />
== Überschrift 1. Ebene ==<br />
</nowiki><br />
Bei Artikeln ist es immer sinvoll, seine Sinnabschnitte mittels Überschriften zu teilen.<br />
Dabei kann man sich Überschriftzen bis zur 4. Ebene behelfen.<br /><br />
<br />
=== Überschrift 2. Ebene ===<br />
<nowiki><br />
=== Überschrift 2. Ebene ===<br />
</nowiki><br />
<br />
==== Überschrift 3. Ebene ====<br />
<nowiki><br />
==== Überschrift 3. Ebene ====<br />
</nowiki><br />
<br />
===== Überschrift 4. Ebene =====<br />
<nowiki><br />
===== Überschrift 4. Ebene =====<br />
</nowiki><br />
<br />
Alle Überschriften könne in einem Inhaltsverzeichnis auftauchen. Jeder Nutzer kann selbst in seinen Einstellungen die Zahl der für Ihn angezeigte Überschriftsebenen einstellen.<br />
<br />
;Definition<br />
Statt einer Überschrift kann man sich auch des ''';''' Zeichens bedienen.<br /><br />
<nowiki>;Defintion</nowiki><br /><br />
Diese verhalten sich ähnlich wie Überschriften (fett geschrieben, automatischer Zeilenumbruch), tauchen aber in keinen Inhaltsverzichnis auf und es gibt keine Ebenen.<br />
<br />
;Einrückungen<br />
Will man einen Abschnitt einrücken, genügt es, direkt am Zeilanfang ein ":" zu setzen<br />
:Das sieht dann so aus!<br />
Die nächste Zeile ist dann wieder linksbündig eingerückt.<br />
<br />
;Hervorhebung<br />
Will man einen Abschnitt hervorheben, stellt man am Zeilenanfang ein Leerzeichen voran<br />
Das sieht dann so aus!<br /><br />
Zeilenumbrüche setzt man dann mittels <nowiki><br /></nowiki><br />
Sobald man kein Leerezeichen mehr voranstellt, ist die Hervorhebung ausgeschaltet<br />
<br />
;Ergänzung oder wichtige Hinweise<br />
Will man einen wichtigen Hinweis geben, benutzt man das <nowiki>{{Ergänzung|Überschrift|Fließtext}}</nowiki>-Template<br />
{{Ergänzung|Achtung|Dies ist ein stark hervorgehobener Text. Gerne wird dieser genommen, um bestimmte Text sehr deutlich aus dem Zusammenhang hervorzuheben.}}<br />
Dies sollte nicht für lange Text geschehen, da sonst die Lesbarkeit des Gesamttexts leidet.<br />
<br />
==Tabellen==<br />
Tabellen sollten möglichst immer so beginnen: <nowiki>{| {{Prettytable|width=xx%}} </nowiki><br /><br />
wobei der Wert ''xx'', der die Tabellenbreite efiniert durch eine Prozentangabe, bezogen auf die gesamte Artikelbreite, getauscht werden muss. Klar, dass man mittels des "Vorschau zeigen"-Buttons am Seitenende mal ein wenig rumprobieren sollte, was gut aussieht. <br />
<br />
* Trennzeichen für Tabellenspaltenüberschriften -> "!"<br />
* Trennzeichen für Spalten -> "|"<br />
* neue Tabellenzeile -> "|-"<br />
<br />
Am Ende der Tabelle das Schließen derselben mit <nowiki>|}</nowiki> nicht vergessen.<br />
<br />
<nowiki>{| {{Prettytable|width=35%}}</nowiki><br /><br />
<nowiki>!Anahl der Spalten!!Tabellenbreite (width)</nowiki><br /><br />
<nowiki>|-</nowiki><br /><br />
<nowiki>|1||20 oder 30%</nowiki><br /><br />
<nowiki>|-</nowiki><br /><br />
<nowiki>|2||30 oder 40%</nowiki><br /><br />
<nowiki>|-</nowiki><br /><br />
<nowiki>|3||50 bis 70%</nowiki><br /><br />
<nowiki>|-</nowiki><br /><br />
<nowiki>|4 und mehr|| 75 bis 100%</nowiki><br /><br />
<nowiki>|-</nowiki><br /><br />
<nowiki>|}</nowiki><br /><br />
<br />
ergibt:<br />
<br />
{| {{Prettytable|width=35%}}<br />
!Anzahl der Spalten!!Tabellenbreite (width)<br />
|-<br />
|1||20 oder 30%<br />
|-<br />
|2||30 oder 40%<br />
|-<br />
|3||50 bis 70%<br />
|-<br />
|4 und mehr|| 75 bis 100%<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
==Bilder==<br />
Es gibt zwei Arten, Bilder einzufügen<br />
[[Bild:Example.jpg|right|thumb|Sonnenblumen]]<br />
*Wenn man nur ein oder zwei Bilder in seinen Artikel einbaut, sollte man das Bild als ''Thumbnail'' einbauen <br />
*Wenn man relativ viele zusammengehörige Bilder in seinen Artikel einbaut, sollte man mit der Galerie arbeiten<br />
===Thumbnail===<br />
{Hinweis: Diese "Hilfe" ist absolut NULL HILFREICH !!!}<br />
Ein Thumbnail sollte mittels folgender Paramter eingebunden werden<br />
* ''right'' - rechtsbündig (natürlich ist auch zur Auflockerung des Artikels ''left'' oder ''center'' erlaubt)<br />
* ''thumb'' - Große Bilder machen einen Artikel nicht unbedingt übersichtlicher - allerdings darf es auch Ausnahmen geben<br />
Zusätzlich empfiehlt es sich, einen Bildunterschrift mit in die Parameterliste einzufügen, damit der geneigte Leser weiß, was er dort sieht.<br />
<br />
===Galerie===<br />
Kann z.B. so aussehen:<br />
<gallery><br />
Bild:Example.jpg|Bildtitel 1<br />
Bild:Example.jpg|ein Link zu [[Hilfe:Erste Schritte]]<br />
Bild:Example.jpg|Bildtitel 3<br />
Bild:Example.jpg|Bildtitel 4<br />
Bild:Example.jpg|Bildtitel 5<br />
</gallery><br />
Hier werden nur Bildunterschriften zugeliefert. Die Formatierung übernimmt die wikimedia-Software automatisch.<br />
<br />
==Sonstiges==<br />
=== Unterschreiben in Diskussionen ===<br />
Damit man die Beiträge in Diskussionen einer Person zuordnen kann, ist es sinnvoll seinen eigenen Beitrag zu unterschreiben. Das geschieht mit vier Tilden (<nowiki>~~~~</nowiki>). Die vier Tilden lassen sich auch über einen der Buttons über dem Edit-Fenster einfügen. <br /><br />
Im Allgemeinen ist es üblich vor die Unterschrift noch zwei Bindestriche gefolgt von einem Leerzeichen zu setzen (<nowiki>-- ~~~~</nowiki>). Beim Speichern werden die Tilden durch den Namen und die Uhrzeit ersetzt.<br/>(also etwa so: --[[Benutzer:Bikegeissel|bikegeissel]] 15:00, 2. Dez. 2008 (UTC))<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
Am Ende des Artikels können vor der Kategorie interne und externe Links aufgeführt sein.<br />
*[[Hilfe:Hilfe]] - Links auf Artikel benötigen nur den Artikelnamen <nowiki>[[Hilfe:Hilfe]]</nowiki><br />
*[[Hilfe:Hilfe#Urheberrecht]] - Links auf einen bestimmten Abschnitt eines Artikels: <nowiki>[[Hilfe:Hilfe#Urheberrecht]]</nowiki><br />
*[[Hilfe:Hilfe#Urheberrecht|Urheberrecht]] - Der Linkname muss nicht gleich dem verlinkten Artikelname sein: <nowiki>[[Hilfe:Hilfe#Urheberrecht|Urheberrecht]]</nowiki><br />
*[http://www.eingangradforum.de Externer Link] - <nowiki>[http://www.eingangradforum.de externer Link]</nowiki><br />
<br />
[[Kategorie:Hilfe]]</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Hilfe:Artikelvorlage&diff=13538Hilfe:Artikelvorlage2017-07-30T08:08:42Z<p>Pedalista: /* Thumbnail */</p>
<hr />
<div>Einleitender Text - hier kann in ein oder zwei Sätzen abgehandelt werden, worum es im folgeden Artikel geht. Dies ist bei [[:Kategorie:Glossar|Glossar]]einträgen nicht nötig, da hier auch das Inhaltsverzeichnis mittels <nowiki>__NOTOC__</nowiki> ganz am Ende des Artikels ausgeschaltet werden soll.<br />
<br />
==Allgemeines==<br />
*Bei Glossareinträgen soll die erste Verwendung des erklärten Begriffs in ''kursiv'' geschrieben werden. <br />
*Verlinkungen auf andere Artikel nicht vergessen<br />
*Aufzählungen werden mit vorangstelltem <nowiki>*</nowiki> erzeugt<br />
*[[Spezial:Kategorien|Kategorie(n)]] nicht vergessen - jeder Artikel gehört in eine oder mehrere Kategorien<br />
** Die Kategorie ''Glossar'' bitte nur für Begriffserklärungen, die nicht länger als ungefähr eine Bildschirmseite sind - wenn ein Begriff eine längere Abhandlung benötigt, lieber auf einen neuen Artikel verweisen, der die Details abhandelt: Beispiele [[Aluminium]] und [[Aluminium/Details]]<br />
** Die Kategorie ''Artikel des Monats'' wird ausschließlich von der Redaktion vergeben ;)<br />
** Aufzählungen auf 2. Ebene sind auch moeglich: <nowiki>**</nowiki><br />
* Im Text gibt es die möglichkeiten Wörter als Verlinkungen auszuführen. Entweder wird das Wort [[Aluminium]] dirket verlinkt oder auf zeigt auf eine andere Seite [[Aluminium|Alu]]<br />
<br />
===NOWIKI===<br />
Hier unten im Fließtext wird häufig das <nowiki><nowiki></nowiki>wiki-tag<nowiki></nowiki></nowiki> Tag verwendet. Dieses führt dazu, dass die Formatierunsgsequenzen nicht ausgeführt sondern direkt angezeigt werden. Sie sollten beim Kopieren aus diesem Text heraus entfernt werden, um die richtige Formatierung zu aktiveren.<br />
<br />
<br />
== Überschrift 1. Ebene ==<br />
<nowiki><br />
== Überschrift 1. Ebene ==<br />
</nowiki><br />
Bei Artikeln ist es immer sinvoll, seine Sinnabschnitte mittels Überschriften zu teilen.<br />
Dabei kann man sich Überschriftzen bis zur 4. Ebene behelfen.<br /><br />
<br />
=== Überschrift 2. Ebene ===<br />
<nowiki><br />
=== Überschrift 2. Ebene ===<br />
</nowiki><br />
<br />
==== Überschrift 3. Ebene ====<br />
<nowiki><br />
==== Überschrift 3. Ebene ====<br />
</nowiki><br />
<br />
===== Überschrift 4. Ebene =====<br />
<nowiki><br />
===== Überschrift 4. Ebene =====<br />
</nowiki><br />
<br />
Alle Überschriften könne in einem Inhaltsverzeichnis auftauchen. Jeder Nutzer kann selbst in seinen Einstellungen die Zahl der für Ihn angezeigte Überschriftsebenen einstellen.<br />
<br />
;Definition<br />
Statt einer Überschrift kann man sich auch des ''';''' Zeichens bedienen.<br /><br />
<nowiki>;Defintion</nowiki><br /><br />
Diese verhalten sich ähnlich wie Überschriften (fett geschrieben, automatischer Zeilenumbruch), tauchen aber in keinen Inhaltsverzichnis auf und es gibt keine Ebenen.<br />
<br />
;Einrückungen<br />
Will man einen Abschnitt einrücken, genügt es, direkt am Zeilanfang ein ":" zu setzen<br />
:Das sieht dann so aus!<br />
Die nächste Zeile ist dann wieder linksbündig eingerückt.<br />
<br />
;Hervorhebung<br />
Will man einen Abschnitt hervorheben, stellt man am Zeilenanfang ein Leerzeichen voran<br />
Das sieht dann so aus!<br /><br />
Zeilenumbrüche setzt man dann mittels <nowiki><br /></nowiki><br />
Sobald man kein Leerezeichen mehr voranstellt, ist die Hervorhebung ausgeschaltet<br />
<br />
;Ergänzung oder wichtige Hinweise<br />
Will man einen wichtigen Hinweis geben, benutzt man das <nowiki>{{Ergänzung|Überschrift|Fließtext}}</nowiki>-Template<br />
{{Ergänzung|Achtung|Dies ist ein stark hervorgehobener Text. Gerne wird dieser genommen, um bestimmte Text sehr deutlich aus dem Zusammenhang hervorzuheben.}}<br />
Dies sollte nicht für lange Text geschehen, da sonst die Lesbarkeit des Gesamttexts leidet.<br />
<br />
==Tabellen==<br />
Tabellen sollten möglichst immer so beginnen: <nowiki>{| {{Prettytable|width=xx%}} </nowiki><br /><br />
wobei der Wert ''xx'', der die Tabellenbreite efiniert durch eine Prozentangabe, bezogen auf die gesamte Artikelbreite, getauscht werden muss. Klar, dass man mittels des "Vorschau zeigen"-Buttons am Seitenende mal ein wenig rumprobieren sollte, was gut aussieht. <br />
<br />
* Trennzeichen für Tabellenspaltenüberschriften -> "!"<br />
* Trennzeichen für Spalten -> "|"<br />
* neue Tabellenzeile -> "|-"<br />
<br />
Am Ende der Tabelle das Schließen derselben mit <nowiki>|}</nowiki> nicht vergessen.<br />
<br />
<nowiki>{| {{Prettytable|width=35%}}</nowiki><br /><br />
<nowiki>!Anahl der Spalten!!Tabellenbreite (width)</nowiki><br /><br />
<nowiki>|-</nowiki><br /><br />
<nowiki>|1||20 oder 30%</nowiki><br /><br />
<nowiki>|-</nowiki><br /><br />
<nowiki>|2||30 oder 40%</nowiki><br /><br />
<nowiki>|-</nowiki><br /><br />
<nowiki>|3||50 bis 70%</nowiki><br /><br />
<nowiki>|-</nowiki><br /><br />
<nowiki>|4 und mehr|| 75 bis 100%</nowiki><br /><br />
<nowiki>|-</nowiki><br /><br />
<nowiki>|}</nowiki><br /><br />
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ergibt:<br />
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{| {{Prettytable|width=35%}}<br />
!Anzahl der Spalten!!Tabellenbreite (width)<br />
|-<br />
|1||20 oder 30%<br />
|-<br />
|2||30 oder 40%<br />
|-<br />
|3||50 bis 70%<br />
|-<br />
|4 und mehr|| 75 bis 100%<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
==Bilder==<br />
Es gibt zwei Arten, Bilder einzufügen<br />
[[Bild:Example.jpg|right|thumb|Sonnenblumen]]<br />
*Wenn man nur ein oder zwei Bilder in seinen Artikel einbaut, sollte man das Bild als ''Thumbnail'' einbauen <br />
*Wenn man relativ viele zusammengehörige Bilder in seinen Artikel einbaut, sollte man mit der Galerie arbeiten<br />
===Thumbnail===<br />
Ein Thumbnail sollte mittels folgender Paramter eingebunden werden<br />
* ''right'' - rechtsbündig (natürlich ist auch zur Auflockerung des Artikels ''left'' oder ''center'' erlaubt)<br />
* ''thumb'' - Große Bilder machen einen Artikel nicht unbedingt übersichtlicher - allerdings darf es auch Ausnahmen geben<br />
Zusätzlich empfiehlt es sich, einen Bildunterschrift mit in die Parameterliste einzufügen, damit der geneigte Leser weiß, was er dort sieht.<br />
<br />
===Galerie===<br />
Kann z.B. so aussehen:<br />
<gallery><br />
Bild:Example.jpg|Bildtitel 1<br />
Bild:Example.jpg|ein Link zu [[Hilfe:Erste Schritte]]<br />
Bild:Example.jpg|Bildtitel 3<br />
Bild:Example.jpg|Bildtitel 4<br />
Bild:Example.jpg|Bildtitel 5<br />
</gallery><br />
Hier werden nur Bildunterschriften zugeliefert. Die Formatierung übernimmt die wikimedia-Software automatisch.<br />
<br />
==Sonstiges==<br />
=== Unterschreiben in Diskussionen ===<br />
Damit man die Beiträge in Diskussionen einer Person zuordnen kann, ist es sinnvoll seinen eigenen Beitrag zu unterschreiben. Das geschieht mit vier Tilden (<nowiki>~~~~</nowiki>). Die vier Tilden lassen sich auch über einen der Buttons über dem Edit-Fenster einfügen. <br /><br />
Im Allgemeinen ist es üblich vor die Unterschrift noch zwei Bindestriche gefolgt von einem Leerzeichen zu setzen (<nowiki>-- ~~~~</nowiki>). Beim Speichern werden die Tilden durch den Namen und die Uhrzeit ersetzt.<br/>(also etwa so: --[[Benutzer:Bikegeissel|bikegeissel]] 15:00, 2. Dez. 2008 (UTC))<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
Am Ende des Artikels können vor der Kategorie interne und externe Links aufgeführt sein.<br />
*[[Hilfe:Hilfe]] - Links auf Artikel benötigen nur den Artikelnamen <nowiki>[[Hilfe:Hilfe]]</nowiki><br />
*[[Hilfe:Hilfe#Urheberrecht]] - Links auf einen bestimmten Abschnitt eines Artikels: <nowiki>[[Hilfe:Hilfe#Urheberrecht]]</nowiki><br />
*[[Hilfe:Hilfe#Urheberrecht|Urheberrecht]] - Der Linkname muss nicht gleich dem verlinkten Artikelname sein: <nowiki>[[Hilfe:Hilfe#Urheberrecht|Urheberrecht]]</nowiki><br />
*[http://www.eingangradforum.de Externer Link] - <nowiki>[http://www.eingangradforum.de externer Link]</nowiki><br />
<br />
[[Kategorie:Hilfe]]</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Weitere_Informationen_zu_Shimano_Drei-Gang-Naben&diff=13537Weitere Informationen zu Shimano Drei-Gang-Naben2017-07-30T08:03:30Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Die [[Nexus]] ist ein sehr häufig verkauftes Modell.<br />
{{#ev:youtube|ceN9Pm_GDtg||center}}<br />
siehe auch: [https://www.youtube.com/watch?v=eQswzPWt5Mg Nexus Montage]<br />
<br />
* Ritzel wenden (verdoppelt Lebensdauer): ungekröpft = kettenlinienneutral<br />
* Ritzel wechselbar gegen: 13T bis 28T , Scheibenform oder gekröpft (ca. 4+ €)<br />
* Distanzscheiben wegen Kettenlinie serienmäßig: nein<br />
<gallery><br />
Bild:9-10.jpg | Ritzel mit Kröpfung, aber nicht wendefähig wegen asymmetrischer Zahngeometrie und Innen-Nuten-Formung nicht wendeneutral<br />
</gallery><br />
für Wartung erforderlich:<br />
* Weißes Lithiumfett Serviceschmieröl<br />
<br />
[[Category:Shimano]]</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Weitere_Informationen_zu_Shimano_Drei-Gang-Naben&diff=13536Weitere Informationen zu Shimano Drei-Gang-Naben2017-07-30T08:02:40Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Die [[Nexus]] ist ein sehr häufig verkauftes Modell.<br />
{{#ev:youtube|ceN9Pm_GDtg||center}}<br />
siehe auch: [https://www.youtube.com/watch?v=eQswzPWt5Mg Nexus Montage]<br />
<br />
* Ritzel wenden (verdoppelt Lebensdauer): ungekröpft = kettenlinienneutral<br />
* Ritzel wechselbar gegen: 13T bis 28T , Scheibenform oder gekröpft (ca. 4+ €)<br />
* Distanzscheiben wegen Kettenlinie serienmäßig: nein<br />
<gallery><br />
Bild:9-10.jpg | Ritzel mit Kröpfung, aber nicht wendefähig wegen Zahngeometrie und Innen-Nuten-Formung<br />
</gallery><br />
für Wartung erforderlich:<br />
* Weißes Lithiumfett Serviceschmieröl<br />
<br />
[[Category:Shimano]]</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Weitere_Informationen_zu_Shimano_Drei-Gang-Naben&diff=13535Weitere Informationen zu Shimano Drei-Gang-Naben2017-07-30T07:56:52Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Die [[Nexus]] ist ein sehr häufig verkauftes Modell.<br />
{{#ev:youtube|ceN9Pm_GDtg||center}}<br />
siehe auch: [https://www.youtube.com/watch?v=eQswzPWt5Mg Nexus Montage]<br />
<br />
* Ritzel wenden (verdoppelt Lebensdauer): ungekröpft = kettenlinienneutral<br />
* Ritzel wechselbar gegen: 13T bis 28T , Scheibenform oder gekröpft (ca. 4+ €)<br />
* Distanzscheiben wegen Kettenlinie serienmäßig: nein<br />
<gallery><br />
Bild:9-10.jpg | Ritzel mit Kröpfung, aber nicht wendefähig<br />
</gallery><br />
für Wartung erforderlich:<br />
* Weißes Lithiumfett Serviceschmieröl<br />
<br />
[[Category:Shimano]]</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Weitere_Informationen_zu_Shimano_Drei-Gang-Naben&diff=13534Weitere Informationen zu Shimano Drei-Gang-Naben2017-07-30T07:44:51Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Die [[Nexus]] ist ein sehr häufig verkauftes Modell.<br />
{{#ev:youtube|ceN9Pm_GDtg||center}}<br />
siehe auch: [https://www.youtube.com/watch?v=eQswzPWt5Mg Nexus Montage]<br />
<br />
* Ritzel wenden (verdoppelt Lebensdauer): ungekröpft = kettenlinienneutral<br />
* Ritzel wechselbar gegen: 13T bis 28T , Scheibenform oder gekröpft (ca. 4+ €)<br />
* Distanzscheiben wegen Kettenlinie serienmäßig: nein<br />
<br />
<br />
für Wartung erforderlich:<br />
* Weißes Lithiumfett Serviceschmieröl<br />
<br />
[[Category:Shimano]]</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Weitere_Informationen_zu_Shimano_Drei-Gang-Naben&diff=13533Weitere Informationen zu Shimano Drei-Gang-Naben2017-07-30T07:42:38Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Die [[Nexus]] ist ein sehr häufig verkauftes Modell.<br />
{{#ev:youtube|ceN9Pm_GDtg||center}}<br />
siehe auch: [https://www.youtube.com/watch?v=eQswzPWt5Mg Nexus Montage]<br />
<br />
* Ritzel wenden (verdoppelt Lebensdauer): ungekröpft = kettenlinienneutral<br />
* wechselbar gegen: 13T bis 28T , Scheibenform oder gekröpft (ca. 4+ €)<br />
* Distanzscheiben wegen Kettenlinie serienmäßig: nein<br />
<br />
<br />
für Wartung erforderlich:<br />
* Weißes Lithiumfett Serviceschmieröl<br />
<br />
[[Category:Shimano]]</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Diskussion:Vitrinen-Teile&diff=13532Diskussion:Vitrinen-Teile2017-07-30T07:38:30Z<p>Pedalista: /* Hambini? */</p>
<hr />
<div>==Hambini?==<br />
@Pedalista: Ich glaube Dir einfach mal, dass Hambini tolle Produkte herstellt. Ich kann aber in Deutschland keine Quelle auftun, die mir Hambini Lager liefern kann. Keiner der mir persönlich bekannten Händler oder Fahrradfetischisten kann etwas mit dem Unternehmen anfangen. IMHO sind die noch "unbekannter" als Phil Wood. Lass mal mehr Infos rüberwachsen. [[Benutzer:Bikegeissel|bikegeissel]] ([[Benutzer Diskussion:Bikegeissel|Diskussion]]) 13:44, 28. Jul. 2017 (CEST)<br />
<br />
:: Ja klar. Hambini "Vertrieb" ist der einzige Angestellte / Inhaber bei Hambini selber, ein Ingenieur für Aeronautik / Raumfahrt. Er lehnte es ab, seine Lager an einen großen Hersteller in der Tschechei zu verkaufen, weil der Hersteller die Toleranzen verschlechtern wollte und das hat Hambini nicht mitgemacht. Richtig so!<br />
<br />
{{#ev:youtube|ekOmjcW480k||center}}<br />
<br />
--[[Benutzer:Pedalista|Pedalista]] ([[Benutzer Diskussion:Pedalista|Diskussion]]) 18:45, 28. Jul. 2017 (CEST)<br />
::: Google kann ich auch bedienen. So weit war ich schon informiert. Gib Mal Informationen raus, die ich dort nicht finde und erklär mal, woher die Aussage stammt, dass seine Produkte mit die besten am Markt sind. Als Hersteller kann ich viel schreiben und behaupten. Bilder und eingesetzte Materialien sprechen grundsätzlich eine positive Sprache [[Benutzer:Bikegeissel|bikegeissel]] ([[Benutzer Diskussion:Bikegeissel|Diskussion]]) 20:59, 28. Jul. 2017 (CEST)<br />
<br />
<br />
Er meinte in uTube dass ein sauteurer Hersteller die alten Lager rauswarf und Hambini einsetzte, weil der Hersteller anders das Quietschen nicht wegbekam. Muss also high end sein. [[Benutzer:Pedalista|Pedalista]] ([[Benutzer Diskussion:Pedalista|Diskussion]]) 00:23, 29. Jul. 2017 (CEST)</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Shim&diff=13531Shim2017-07-30T07:33:21Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Das Wort ''shim'' = Distanzstück ist aus dem Englischen entlehnt und bezeichnet eine Zwischenlage zumeist aus Blech, mit dem man zwei ineinander nicht exakt passenden Werkstücke passend zusammenfügen kann. Shims kommen im Fahrradbereich öfter bei [[Sattelstütze]]n und [[Sattelrohr]]en zum Einsatz, um eine zu dünne Sattelstütze in einem Sattelrohr klemmen zu können. Hierbei ist es allerdings ratsam, nicht mehr als 0,2 mm zu "überbrücken". Auch findet man Shims seltener bei [[Vorbau]]ren. Entweder wird ein konventioneller Vorbau in einem [[Gabelschaft]] mittels eines Shims eingepasst (aus Sicherheitsgründen absolut nicht ratsam!) oder beispielsweise ein [[Aheadset|Ahead]]vorbau mit 1 1/8 Zoll Klemmung auf einen Gabelschaft von 1 Zoll eingepasst (nicht schön, aber dennoch machbar). Beide, shims und [[spacer]] erfüllen dieselbe Funktion<br />
<br />
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[[Kategorie:Glossar]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sattelstütze}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Lenkzone}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Benutzer_Diskussion:Pedalista&diff=13530Benutzer Diskussion:Pedalista2017-07-30T07:30:26Z<p>Pedalista: </p>
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<div>== grüßt Euch, Pedalisten! ==<br />
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radeln rockt!</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Ein_bequemer_Sattel&diff=13529Ein bequemer Sattel2017-07-29T12:33:15Z<p>Pedalista: </p>
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<div>==Grundlagen==<br />
Jeder hätte gerne einen bequemen [[Sattel]] an seinem Fahrrad. Es ist aber nicht offensichtlich, was einen bequemen Sattel ausmacht.<br />
<br />
Jedes Frühjahr verkaufen Fahrradhändler bergeweise neue Sättel an Radfahrer, weil deren alte Sättel unbequem geworden seien nachdem sie im Herbst mit dem Fahrradfahren aufgehört haben. Sie sind jetzt die ersten ein oder zwei Touren gefahren und fanden den Sattel weniger bequem als sie ihn in Erinnerung hatten. Sie haben von den neuesten hippen Sattelgimmicks gehört und wollen unbedingt einen solchen Sattel haben!<br />
<br />
Sie kaufen den neuen Sattel und schrauben ihn ans Fahrrad, fahren ein paar mal und glauben, dass der neue Sattel viel bequemer sei als der Alte. Sie erzählen es allen ihren Freunden und dass sie unbedingt auch genau diesen Sattel bräuchten...<br />
<br />
War das wirklich der neue Hightech-Sattel? Oder hatte sich der Fahrer nur vom alten Sattel entwöhnt über die Winterpause? In den meisten Fällen ist nur notwendig, sich ein paar mal auf das Rad zu schwingen und ein paar länger werdende Fahrten zu unternehmen, um sich wieder seinen guten und gut eingestellten Sattel zu gewöhnen. Falls Du Dich früher schon auf Deinem Sattel wohlgefühlt hast, kaufe nicht zu schnell einen Neuen.<br />
<br />
Es ist Dir aufgefallen, dass Sheldon Brown von einem "Sattel" und nicht von einem "[[Sitz]]" spricht. Der Grund ist, dass ein "Sitz" gebaut wurde um Dein ganzes Gewicht zu tragen. Liegeräder haben Sitze, konventionelle Fahrräder jedoch haben "Sättel". Ein Sattel wurde gebaut, nur einen Teil Deines Gewichts zu tragen. Der Rest des Gewichts wird von Deinen Beinen, Händen und Armen getragen.<br />
<br />
Ein aus der Form geratener Fahrradfahrer, der mehrere Monate nicht auf dem Fahrrad gesessen hat, wird mit viel Kraft wieder neu starten aber die Beine werden schnell müde. Sobald Beine ermüden, wird der Fahrradfahrer mehr Gewicht auf den Sattel geben und dann geht es mit den Schmerzen los. Die meisten Klagen über Sättel lassen sich meist genau darauf zurückführen, dass der Fahrer zu schnell ermüdete bei seiner ersten langen Fahrt in der Saison, ohne darauf vorbereitet gewesen zu sein.<br />
<br />
Falls Du mehrere Monate nicht mehr im Sattel gesessen hast, solltest Du damit rechnen, wund zu werden , sobald Du eine ernsthaft längere Strecke fährst.<br />
<br />
Sollte die Pause mehrere Monate oder gar Jahre gedauert haben, lege erst einmal mit wenigen kurzen Fahrten los, höchstens 2-3 Kilometer. Erhöhe mit der Zeit unmerklich die zurückgelegte Distanz. Das kann sehr frustrierend sein, es dauert jedoch eine ganze Weile, Dein Hinterteil wieder ans Fahrradfahren zu gewöhnen. Jeder, der halbwegs gut in Form ist, kann sich jederzeit für 20-30km auf sein Fahrrad schwingen. Wenn man sich nicht wieder an das Fahrradfahren gewöhnt hat, kommt man als Untrainierter als körperliches Wrack zurück.<br />
<br />
Das soll nicht bedeuten, dass es nicht bedeutende Unterschiede bei Sätteln gibt oder dass es egal ist, welchen Sattel Du fährst. Es ist jedoch ein Fakt, dass Sättel, die als Originalausstattung an Fahrrädern verbaut werden meist denjenigen unterlegen sind, die man als gute Sättel im Fachhandel erwerben kann.<br />
<br />
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<br />
==Hart oder weich?==<br />
<br />
Falls ein Radfahrer einen Sattel unbequem findet, sucht er meist im ersten Anlauf nach einem weicheren Modell. Dies stellt sich meist als Fehler heraus. Genau wie die weiche Matratze nicht unbedingt die komfortabelste Methode ist, sich zu betten, so ist der weichere Sattel nicht unbedingt der bequemste zum Radfahren.<br />
<br />
<br />
===Das ''Sitzbeinhöcker-Problem''===<br />
Stelle Dir vor, Du säßest auf einem Tisch. Dein Gewicht wird dann von den beiden Auswölbungen des Beckenknochens - den Sitzbeinhöckern (Tuber ischiadicum) - getragen. Dies sind die Teile Deines Körpers, die dazu da sind, Dein sitzendes Gewicht zu tragen. Die meisten sattelspezifischen Unbehaglichkeiten rühren daher, dass das Gewicht von den Weichteilen zwischen diesen beiden Höckern getragen wird.<br />
<br />
Das kann man sich in etwa so vorstellen, dass man jetzt ein Kissen auf den Tisch legt und sich darauf setzt. Deine Sitzhöcker sinken durch das Gewicht bis zum Tisch durch und das Kissen wölbt sich dazwischen leicht nach oben. Der Unterschied ist, dass Du nun Druck zwischen den Sitzhöckern vom Kissen spürst.<br />
<br />
Viele Radfahrer sind sich dieses Problems nicht bewusst und viele Sättel sind so hergestellt, dass der unerfahrene Käufer glaubt, der Komfort ließe sich dadurch ablesen, wie weit man mit dem Daumen in das Gewebe des Sattels drücken kann. Diese Art Sättel sind aber nur für kurze Fahrten komfortabel (wobei ein unerfahrener Radfahrer diesen meist bequemer findet als einen guten Sattel, solange die Fahrt nicht länger als zwei bis drei Kilometer dauert)<br />
<br />
Sättel mit dicker Polsterung sind häufig die Ursache für schmerzhafte Aufscheuerungen auf der Innenseite der Oberschenkel bei längeren Touren.<br />
<br />
==Breit oder schmal? ==<br />
Die Breite eines Sattels ist entscheidend für den Sitzkomfort und sollte in Bezug zu den Sitzhöckern des Fahrers stehen. Wenn der Sattel zu schmal ist, ragen die Sitzhöcker über die Seiten des Sattels hinweg und die Weichteile zwischen den Sitzhöckern müssen das Gewicht des Fahrers tragen. Wenn der Sattel zu breit ist, sind vor allem bei heißem Wetter Abschürfungen an den Innenseiten der Oberschenkel möglich.<br />
<br />
Viele Symptome eines möglicherweise unpassenden Sattels sind auf eine falsche Justierung des Sattels zurückzuführen. Bevor man einen Sattel als unpassend austauscht, sollte man alle Möglichkeiten der Satteljustage ausgetestet haben.<br />
<br />
==Gel==<br />
Ein Schlagwort bei der Sattelherstelung ist das Wort "Gel", das oft als Allheilmittel für alle Sattelprobleme herangezogen wird. Das Material, das "Gel" genannt wird ist eine bestimmte Art Zellstoffschaum, in dem sich Luftblasen höheren Drucks befinden. <br />
<br />
Nur weil ein Sattel die Aufschrift "GEL" trägt, sagt dies nichts über seine Bequemlichkeit aus - das ist nichts als Hype.<br />
<br />
==Plastik oder Leder?==<br />
Es gibt zwei grundsätzlich verschieden Arten von Sätteln, die gebräuchlich sind: Sättel mit unterpolstertem Kunststoff oder aus gespanntem Leder.<br />
<br />
===Unterpolsterte Kunststoffsättel===<br />
Der typische moderne Sattel besteht aus vier Teilen<br />
====Der Rahmen====<br />
Der Metallrahmen wird gewöhnlicherweise aus Stahl- oder Titanrohren, die grob wie der Buchstabe "V" geformt sind, hergestellt.<br />
====Die Basis====<br />
Die Kunststoffbasis des Sattel ist an drei Punkten mit dem Metallrahmen verbunden. Diese Basis kann sowohl aus Hartplastik oder flexiblem Kunststoff hergestellt sein. Bessere Sattelbasen bewegen sich flexibel unter dem Fahrergewicht und sind meist unter den <br />
Sitzhöckern dünner, um sie stoßresistenter zu machen. <br />
<br />
Ein aktueller Trend ist es, ein großes Loch in der Mitte der Basis zu belassen, um den Druck auf die Weichteile des Fahrers oder der Fahrerin zu verringern. In manchen Fällen bedecken die Polsterung und die Satteldecke dieses Loch, in anderen Fällen ist das Loch sichtbar und der Sattel sieht in etwa so aus wie ein dreieckiger Doughnut.<br />
<br />
Das funktioniert für manche Leute gut und für andere nicht, da der Rand des Lochs kantig sein und der Druck auf die Weichteile sogar noch erhöht werden kann.<br />
<br />
Die Sattelbasis muss der speziellen Anatomie des Fahrers angepasst sein. Es gibt eine große Variationsbreite zwischen den individuellen Fahrern. Das heißt, dass ein Sattel für den Einen bequem sein kann und für einen Anderen ist er das reinste Foltergerät.<br />
<br />
====Die Polsterung====<br />
Die Polsterung ist meist aus Zellschaumstoff hergestellt, manchmal in der "Gel"-Variante. Falls diese Polsterung zu weich oder zu dick ist, kann sie Probleme durch erhöhten Druck auf die Weichteile oder Abschürfungen erzeugen<br />
<br />
====Die Satteldecke====<br />
Die Satteldecke, die glatt aber nicht rutschig, nachgiebig aber nicht brüchig und zuallerletzt atmungsaktiv sein sollte, kann aus folgenden Stoffen bestehen:<br />
*Leder, das bei besseren Sätteln zum Einsatz kommt und alle gewünschten Eigenschaften vereint.<br />
*Lycra®, ist glatt und atmungskativ, aber manchmal etwas rutschig, und leider bruchanfällig. Die besseren Lycra®-Sättel haben deswegen Kunststoffverstärkungen an den am meisten beanspruchten Stellen (die drei Ecken).<br />
*Vinyl (bzw. Vinylbezogener Stoff), hat einen ungefähr dem Leder entsprechenden Oberflächentextur und Konsistenz. Vinyl tendiert etwas zu rutschigerer Haptik und ist wenig atmungsaktiv. Es ist haltbarer als Lycra® und günstiger als Leder.<br />
<br />
===Gespannte Ledersättel===<br />
Bis in die 70er Jahre des 20. Jahrhunderts hinein wurden die meisten hochqualitativen Fahrräder mit gespannten Ledersätteln ausgeliefert. Der zugrundeliegende Metallrahmen entspricht in etwa dem oben beschriebenen Rahmen der Kunststoffsättel. Jedoch gibt es eine gebogenen Metallbrücke zwischen den beiden rückwärtigen Enden des Rahmns. Ein dickes Strang Leder ist an diese Brücke genietet und mit einem verstellbaren Montagepunkt an der Sattelspitze verbunden. Das Leder gibt Unterstützung wie eine Art Hängematte.<br />
<br />
Der gut geformte Ledersattel ist eine perfekte Wahl für einen Vielfahrer, dem es nichts ausmacht, dass der Sattel etwas schwerer als ein Kunststoffsattel ist.<br />
<br />
Ledersättel unterstützen die Bewegung, indem sich das Leder mit der Fahrerbewegung flexibel mitbewegt, ohne dass man eine Polsterung benötigt. Das Fehlen dieser Polsterung ist vor allem bei heißem Wetter ununterschätzbar, da die Wärme und der Schweiß durch die Poren des Leder "atmen" können.<br />
<br />
Ledersättel passen sich durch Ihre Flexibilität der individuellen Form des Fahrers an, wie es auch ein Wasserbett macht.<br />
<br />
Sie benötigen mehr Pflege als Kunststoffsättel. Mehr über Ledersättel erfährst Du im Sheldon Brown Artikel über [[Ledersättel]]<br />
<br />
==Sattelüberzüge==<br />
Im Handel sind viele verschiedene Sattelüberzüge erhältlich, die man über die Satteldecke spannen kann. Die meisten sind es nicht wert, sich mit ihnen zu beschäftigen. Falls Dein Sattel für Dich unbequem ist, ist es sehr unwahrscheinlich, dass irgendeine Zusatzvorrichtung ihn für Dich komfortabel gestaltet. Wenn der Sattel die falsche Form für Deine Anatomie hat, kann kein Accessoire das Problem beheben. Beiß' in den sauren Apfel und kaufe Dir einen neuen Sattel.<br />
<br />
==Satteljustage==<br />
<br />
Ein Sattel kann in einer von drei Dimensionen justiert werden, die alle gleich wichtig sind<br />
<br />
===Höhe===<br />
Die grundlegendste Justagedimension ist die Sattelhöhe. Die meisten Fahrradfahrer haben ihren Sattel zu niedrig eingestellt, so dass ihr Knie sich über Gebühr beim Pedalieren bewegen müssen. Dadurch wird das Fahrradfahren bei bestimmten Geschwindigkeiten ermüdender und kann zu Knieschäden führen.<br />
<br />
Ein Grund für die zu niedrige Justierung ist es, dass die meisten Fahrradfahrer nicht die richtige Technik beim [[Anfahren_und_Anhalten|Anfahren und Anhalten]] des Fahrrad gelernt haben, so dass sie es besser finden, einen Fuß am Boden zu haben während man anhält. Bei älteren Fahrrädern war es möglich, das Rad - große Füße vorausgesetzt - mit einem Zehen am Boden anzuhalten, wenn der Sattel richtig justiert war. Durch die höher gelegenen Tretlager bei modernen Fahrrädern - vor allem Mountainbikes - ist dies nicht länger möglich. Wenn Du ein MTB fährst und es im Sitzen in Balance halten kannst, während das Fahrrad steht, ist das ein sicheres Zeichen, dass der Sattel zu niedrig eingestellt ist. Das trifft auch für die meisten Hybridfahrräder zu.<br />
<br />
Wenn der Sattel zu niedrig eingestellt ist, ist es schwieriger für die Beine, das Gewicht des Körpers zu tragen und man sitzt mit mehr Gewicht im Sattel. Dadurch können wiederum Unbehaglichkeiten mit dem Sattel entstehen.<br />
<br />
====Wie hoch?====<br />
<br />
Es existieren eine Menge Formeln für die Sattelhöhe, die meisten basierend auf einem Schummelparamater. Die numerische Ausweitung bis auf die dritte Nachkommastelle lässt den wissenschaftlichen Blödsinn erkennen, der dahinter steckt. Sheldon Brown sagt, dass alle diese Formeln eine starke Vereinfachung des eigentlichen Problems, dass sich aus Beinlänge, Fußlänge, Fußausrichtung auf dem Pedal, Schuhsohlendicke, Pedaltyp und Pedalierstil darstellen.<br />
<br />
Man kann die Sattelhöhe nicht akkurat durch Aufsitzen oder um den Block fahren bestimmen. Je näher man sich der korrekten Position annähert, desto subtiler werden die Veränderungen.<br />
<br />
Die meisten Leute beginne mit dem zu niedrig eingestellten Sattel. Das ist eine Gewohnheit aus Kindertagen, da die man als Kind den Sattel niedriger benötigt, um effizient Pedalieren zu können. Zuerst hat man den Sattel aus Sicherheitsgründen niedrig, um Balance zu erlernen. Danach ist man mit seinem Wachstum meist der Satteljustage ein Stück voraus.<br />
<br />
Wenn Du den Sattel immer zu niedrig eingestellt hast, wirst Du Dich unweigerlich daran gewöhnen und das vorhandene Problem nicht erkennen. Den Sattel zu niedrig nutzen ist wie ständig mit gebeugten Knien herumlaufen. Wenn Du die ganze Zeit so herumliefest, würdest Du Dich auch daran gewöhnen, jedoch wäre schon ein Kilometer ein gewaltiger Marsch. Das menschliche Bein ist am stärksten, wenn es nahezu gestreckt ist.<br />
<br />
William Blake hat es im 18. Jahrhundert sehr schön zusammengefasst.<br />
<br />
Du wirst nie wissen, was genug ist, wenn Du nicht weißt, was zuviel ist.<br />
<br />
Sheldon Brown empfiehlt, den Sattel Stück für Stück in etwa jeweils einen Zentimeter höher zu stellen. Jedesmal danach sollte man das Fahrrad fahren. Wenn es sich nicht spürbar schlecht anfühlt, sollte man direkt mehrere Kilometer damit fahren.<br />
<br />
Falls der Sattel vorher zu niedrig war, wird sich das Rad mit der neune Sattelhöhe leichter und schneller anfühlen. Falls diese Verbesserung eingetreten ist, erhöhe für die nächste Fahrt wiederum des Sattel und fahre das Fahrrad. Das musst Du solange wiederholen, bis der Sattel wirklich zu hoch ist, dann muss man den Sattel wieder ein kleines Stück absenken.<br />
<br />
Wenn der Sattel zu hoch ist, musst Du Deine Hüften von bewegen, um zu pedalieren und Du hast das Gefühl, deine Beine spürbar strecken zu müssen, um die Pedale an der unteren Position zu erreichen. Ein weiteres Indiz für den zu hohen Sattel ist es, wenn Du auf dem Sattel automatisch nach vorne rutschst und mehr und mehr auf der Sattelnase sitzt. (Dies kann jedoch auch ein Indiz für eine zu weit nach unten gestellte Satelnase oder zu weit entferne Lenkergriffe sein).<br />
<br />
Außerdem spielen auch die Schuhe und Pedale eine Rolle. Mit gewöhnlichen Schuhen wird fast die gesamte Pedalkraft durch das Herunterdrücken des Pedals erzeugt. So ist auf jeden Fall die größtmögliche Beinstreckung unabdingbar, um die größtmögliche Kraft auf das Pedal zu bekommen. Bei Schuhen mit Cleats und entsprechenden Pedalen, kann man zusätzlich auch durch Einsatz der hinteren Oberschenkelmuskultaur Effizienz in die Pedalbewegung bekommen, indem man auch am Pedal bei der Aufwärtsbewegung ziehen kann. Wenn man so fährt, ist eine etwas niedrigere Sattelposition wünschenswert als beim "kolbenartigen" Pedalieren mit Straßenschuhen. Eine etwas niedrigere Sattelposition kann sich auch bei hohen Pedal[[kadenz]]en positiv bemerkbar machen.<br />
<br />
===Muttern und Bolzen===<br />
<br />
Der Sattel wird eine Sattelstütze montiert, welche teleskopartig im Sitzrohr des Rahmens befestigt wird. Das Sitzrohr des Fahrradrahmens hat meistens einen Schlitz, der mittels einer [[Sattelklemme]] zusammengehalten wird. Diese Sattelklemme kann entweder mittels eines Werkzeugs oder mittels eines Schnellspannmechanismus festgezogen oder gelöst werden.<br />
<br />
Zur Verstellung der Sattelhöhe musst die die Sattelklemme lösen. Dann kannst Du den Sattel entweder nach oben oder unten bewegen. Dabei kann es nötig sein, den Sattel ein wenig zu drehen, damit sich die Sattelstütze bewegen lässt. Falls es sehr schwer ist, die Sattelstütze zu bewegen, kann es notwendig sein, die Stütze heraus zu ziehen und einzufetten. (Falls sie komplett fest ist, kannst Du auch der Anleitung [[Festsitzende Sattelstütze|festsitzende Sattelstütze]] folgen.)<br />
<br />
Normalerweise gibt es eine Minimalmarkierung, die sich etwa 5cm vor dem unteren Ende der Stütze befindet, die einen daran erinnern soll, dass man genügend Sattelstütze im Sitzrohr belassen sollte. Falls Du beim Justieren den Sattel über diese Markierung hinausziehen musst, kaufe eine neue, längere Stütze. Denke daran, dass Du den gleichen [[Sattelstützenmaße|Sattelsützendurchmesser]] benötigst.<br />
<br />
Falls sich die Sattelklemme zu schwer lösen lässt, hilft ein Tropfen [[Öl]] oder etwas [[Fett]] an der richtigen Stelle. Danach lässt sich die Klemme auch leichter mit etwas mehr Klemmkraft schließen, ohne dass man das Gewinde der Klemme beschädigt.<br />
<br />
===Winkel===<br />
Der Winkel des Sattel sollte möglichst nah an der horizontalen ausgerichtet sein. Manche Männer mögen die Sattelnase etwas höher als die Hinterseite. Frauen mögen meist die Sattelnase etwas niedriger. Jedoch sollten extreme Winkel unter allen Umständen vermieden werden.<br />
<br />
Fall die Sattelnase zu hoch ist, wird der Druck auf die Weichteile erhöht und alle möglichen Probleme können daraus resultieren.<br />
<br />
Wenn die Nase zu weit nach unten geneigt ist, tendiert der Fahrradfahrer dazu auf den schmaleren Teil des Sattels nach vorne zu rutschen. Frauen, die auf Sätteln fahren, die für Männer gebaut wurden, neigen diese Sättel gerne stärker nach vorne. Das nimmt ein wenig von den Sattelproblemen, aber führt dazu, dass man sich mehr mit den Händen am Lenker abstützen muss, das wieder in Hand, Rücken und Schulterschmerzen münden kann.<br />
<br />
Der Winkel und die Vor-Zurück-Position werden beide an der Sattelklemme eingestellt.<br />
<br />
<br />
===Vor- und Zurück-Position===<br />
<br />
Sättel können auch nach vorne und hinten verschoben werden. Dies wird gemacht, um den Sattel auf die richtige Position hinter das Tretlager zu verschieben, so dass man einen effizienten Trittwinkel hat. Konventionellerweise stellt man die Pedale horizontal und dann sollte sich die Kniescheibe direkt über oder knapp hinter dem Pedallager befinden. Hierzu gibt es einen Artikel von Keith Bontrager [[Mythos KÜPA]].<br />
<br />
Es ist grundsätzlich keine gute Idee, mittels des Sattels die Entfernung zu den Lenkergriffen einstellen zu wollen. Besser man tauscht den Vorbau gegen einen längeren oder kürzeren aus oder nimmt einen Fahrradrahmen mit anderer Oberrohrlänge.<br />
<br />
Der Winkel und die Vor-Zurück-Position werden beide an der Sattelklemme eingestellt.<br />
<br />
== Die Sattelstütze ==<br />
<br />
Der Sattel wird mittels eines Sattelklemmmechanismus an der Sattelstütze befestigt, welche es in zwei verschiedenen Ausführungen gibt:<br />
<br />
=== Sattelkerze und Sattelkloben ===<br />
<br />
Ältere (und billige neue) Fahrräder haben Sattelstützen aus einem länglichen Rohr Aluminium oder Stahls, das sich am oberen Ende verjüngt. Ein separater Sattelkloben passt auf die verjüngte (normalerweise 22,2 mm oder 7/8 Zoll) Sattelkerzenspitze. Ein Bolzen geht quer durch diesen Sattelkloben und befestigt zwei spezielle Unterlegscheiben mit den Sattelstreben auf der Sattelunterseite. Wenn die Mutter dieses Bolzens gelöst wird, kann man leicht die Neigung des Sattels verstellen und den Sattel nach vorne und hinten verschieben.<br />
<br />
Die meisten dieser Unterlegscheiben haben Kerbverzahnungen, die dabei helfen, den Sattel in Position zu halten. Dabei ist es extrem wichtig, die Muttern dieses Mechanismus wirklich fest zu ziehen, damit der Sattel sich nicht wie ein Schaukelstuhl verhält. Wenn das passiert, können die Kerbverzahungen schnell verschleißen und es ist unmöglich, den Sattel zu sichern, ohne einen neuen Sattelkloben zu kaufen.<br />
<br />
=== Patentsattelstütze ===<br />
<br />
Die meisten modernen Fahrräder werden mit sogenannten [[Patentsattelstütze]]n ausgeliefert, bei denen die Sattelbefestigung direkt mit der Sattelstütze verbunden ist. Der Sattel wird mit einer oder zwei Schrauben gesichert.<br />
<br />
* Sattelstützen mit einer Klemmschraube haben eine vertikal angeordnete Schraube, welche dazu dient den Sattel zwischen zwei geschwungene Blöcke zu klemmen. Der untere Block ist direkt mit der Sattelstütze verbunden und hat eine gebogene eingekerbte Oberfläche, in die die Sattelstreben passen. Wenn die Klemmschraube gelöst wird, kann man die beiden Blöcke so verschieben, dass der Winkel des Sattels verändert und der Sattel vor und zurück geschoben werden kann. <br />
* Sattelstützen mit zwei Klemmschrauben benutzen beide Schrauben zur Sicherung der Klemmblöcke. Durch lösen einer der beiden Schrauben lässt sich der Sattel vor- und zurückschieben. Durch lösen der einen und festziehen der anderen Schraube lässt sich der Winkel einstellen. (Bei unterschiedlich langen Schrauben sollte immer erst die längere Schraube gelöst werden, bevor man sich mit der kürzeren befasst.) Dieser Mechanismus erlaubt eine feinfühligere Verstellmöglichkeit des Sattelwinkels, der aus diesem Grund auch ''[[Microjustierung]]'' genannt wird. Mechanismen mit einer Klemmschraube werden auch gelegentlich als "Microjustierung" bezeichnet - trotz fraglicher Genauigkeit.<br />
<br />
== Federung ==<br />
Die meisten sattelbezogenen Unbehaglichkeiten werden durch Einschläge der Laufräder auf Unebenheiten des Untergrunds verursacht. Das kann durch die Nutzung von Federung verringert werden.<br />
<br />
=== Hinstellen ===<br />
<br />
Die grundlegendste Werkzeug zur Federung sind die Beine des Fahrers. Erfahrene Radfahrer haben gelernt, sich leicht aus dem Sattel zu erheben, sobald größere Unebenheiten vor ihm erscheinen. Dabei lässt er die Knie leicht gebeugt, so dass die Beinmuskeln wie Federn funktionieren können.<br />
<br />
Bei längeren Fahrten können die Beine ermüden und dieser Vorgang wird schwieriger. Manchmal überrascht den Fahrer auch eine Unebenheit. Hierfür kann eine mechanische [[Federung]] Abhilfe verschaffen.<br />
<br />
=== Federn ===<br />
<br />
Bis zum Fahrradboom der 1970er Jahre, hatte so gut wie jeder Fahrradsattel Federn. Die einzigen Radfahrer, die einen ungefederten Sattel benutzten waren Hardcorefahrer. Diese Radfahrer trugen einen Großteil Ihres Gewichts auf den Beinen und benötigten daher keine Federung am Sattel. Zudem konnten sie so Gewicht sparen und höhere [[Kadenz|Kadenzen]] treten, ohne dass die Sattelfederung sie auf dem Sattel hopsen ließ.<br />
<br />
Mitten im Boom kaufte sich jeder in Amerika ein [[10 Gang]] Rennrad mit [[Rennlenker]] und ungefedertem Sattel. Dabei sind weder der ungefederte Sattel, der Rennlenker und die schmalen Reifen den Bedürfnissen des gelegentlichen Freizeitfahrers entsprechend.<br />
<br />
Die Mountainbikerevolution war eine Bewegung weg vom Rennlenker und schmalen Reifen - der ungefederte Sattel blieb jedoch. Das Mountainbike wurde mit breiten nachgiebigen Reifen ausgeliefert, welche die Stöße des Untergrunds absorbieren konnten und die Fahrt etwas komfortabler gestaltete. Unglücklicherweise machen diese Reifen das Rad langsamer und schwerer vorwärts zu bewegen.<br />
<br />
Gegen die Modemeinung glaubt [[Sheldon Brown]], dass Sättel mit eingebauter Federung den Bedürfnissen der meisten Fahrradfahrer entspricht, die eine mehr aufrechte Position bevorzugen und daher mehr Gewicht auf den Sattel verlagern.<br />
<br />
===Gefederte Sattelstützen===<br />
Ein einfacher gefederter Sattel bietet Dir nicht genug Federungskomfort? Dann kannst Du eine gefederte Sattelstütze kaufen. Es gibt dabei zwei Arten von Federungsmechanismen:<br />
<br />
====Teleskopprinzip====<br />
Sattelstützen mit dem Telskopprinzip haben ein inneres und ein äußeres Rohr, welche sich ineinander Bewegen können. Sie benutzen entweder eine Stahlfeder oder ein [[Elastomer]]element als aktive Federung.<br />
<br />
Für diese Federung wird wenig Platz benötigt. Unglücklicherweise kann der schleifende Kontakt der Rohre zu Reibung kommen. Zusätzlich wird durch Verschleiß die Spiel im Mechanismus erzeugt.<br />
<br />
Die Art der Federung funktioniert am Besten, wenn das Gewicht genau oberhalb der Sattelstütze sitzt. Daher haben die meisten Sattelstützen Klemmmechansimen mit keinem oder nur minimalem [[Setback]]. Dieser wiederum kann zu biomechanischen Problemen beim Fahrer führen, da die meisten Fahrradrahmen für Sattelstützen mit Setback ausgelegt sind.<br />
<br />
====Parallelogrammprinzip====<br />
Sattelstützen nach dem Parallelogrammprinzip haben eine Elastomerelement im Inneren. Dabei kann konstruktionsbedingt keine Reibung entstehen und in Folge dessen ist das Entwickeln von Spiel im Mechanismus fast ausgeschlossen. Der Setback dieser Sattelstützen ist ausreichen, verändert durch das Federn jedoch sein Maß.<br />
<br />
Sie sind meist schwerer als andere Sattelstützen und können natürlich nur von Fahrern benutzt werden die Ihre Sattelstützen weit genug aus dem Rahmen herausragen lassen können.<br />
<br />
<br />
Gefederte Sattelstützen haben meist eine Justiermöglichkeit, um sie auf das Fahrergewicht einzustellen. Dadurch bewegt sich die Stütze nicht durch das Fahrergewicht, sondern ausschließlich durch Unebenheiten des Untergrunds.<br />
====Schwingen====<br />
Manche Fahrräder haben gar kein Sitzrohr und der Sattel ist an einer Schwinge befestigt, die direkt hinter dem Steuerrohr angebracht ist. Sie ist meist flexibel gestaltet, so dass sie guten Federungskomfort ohne bewegliche Teile liefert. Obwohl diese System bis in die 40er Jahre des 20. Jahrhunderts zurückzuverfolgen ist, in denen sich ein italienisches Fahrrad mit einer Stahlfederschwinge finden lässt, setzte sich das System nicht wirklich durch bis in den 90er Jahren das [[Softride]] (ursprünglich ''Alsop'') eingeführt wurde. Diese [[Verbundstoff]]schwinge ist wie ein kleines Sprungbrett und gibt exzellenten Federungskomfort.<br />
<gallery><br />
Bild:Softride Schwinge.jpg|Softride Schwinge (photo by [http://flickr.com/photos/singlespeedmaniac/ David Guillot])<br />
Bild:Softride_Otis_Guy.jpg|Softride [[Otis Guy]] (photo by [http://flickr.com/photos/singlespeedmaniac/ David Guillot] )<br />
</gallery><br />
<br />
==Impotenz und Prostata==<br />
<br />
Immer wieder kommt eine Hysteriewelle angeschwappt, in der von fahrradbedingter Impotenz gewarnt wird. Das gewichtigste Argument hierbei ist, dass die Arterien des männlichen Penis gegen den Sattel gedrückt würden und somit der Blutfluss in den Schwellkörpern unterbrochen würde.<br />
<br />
Sheldon Brown ist kein Medizinexperte, aber seiner Meinung nach sind dies eher Probleme, die auf falsche Satteljustage und Auswahl eines falschen Sattels zurückzuführen sind und das Fahrergewicht nicht korrekt durch die Sitzhöcker getragen wird. Wenn der Sattel zu hoch oder zu niedrig eingestellt wird, kann es sein, dass der Fahrer zu viel Zeit auf der Sattelspitze sitzt und dadurch Arterien blockiert werden und evtl. auch Nervenschäden verursacht werden. Zudem kann so auch Druck auf die Prostata ausgeübt werden.<br />
<br />
Fahrradfahrer, die hiermit Probleme haben oder regelmäßig Taubheitsgefühle verspüren, sollten mit der Sattelposition experimentieren, so dass die Sitzhöcker den Großteil des Körpregewichts tragen. Bei chronischen Beschwerden sollte man über den Umstieg auf ein [[Liegerad]] nachdenken, da die Sitze des Liegerads diese Probleme auf einen Schlag eliminieren.<br />
<br />
<br />
==Geteilter Sattel==<br />
Eine Lösung, die versucht wurde und häufiger wieder verworfen wurde waren geteilte Sättel. Diese Sättel haben zwei nebeneinanderliegende runde Sitzpolster auf einer horizontalen Stange. Diese Sitzkissen können sich innerhalb eines gewissen Grades auf- und abbewegen. Dieser Art Sitze haben keine Sattelnase und man glaubt daher, dass sie ein guter Ersatz für Fahrradfahrer mit Prostata- oder Taubheitsproblemen sind.<br />
<br />
Leider haben diese Art Sitze mehrere Nachteile<br />
* Das Fehlen der Sattelnase nimmt der Fahrer in manchen Situationen die laterale Kontrolle<br />
* Die Sitzkissen müssen nach vorne geneigt werden, so dass man zum nach Vorne rutschen tendiert. Das wiederum zieht Hand-/Handgelenk-/Nackenprobleme nach sich, da sich der Fahrer mehr an den Lenkergriffen abstützen muss, um nicht vollständig von den Sitzkissen zu rutschen.<br />
* Wenn die Sitzkissen nicht nach vorne geneigt werden, wird die Blutzirkulation in den Oberschenkeln abgeklemmt und es kann zu Druck auf die Oberschenkelmuskultaur kommen.<br />
<br />
Das Design sieht auf dem Papier gut aus, funktioniert in der Praxis eher schlecht.<br />
<br />
==Speziell weibliche Probleme==<br />
Die meisten Fahrräder werden mit Sätteln für die männliche und nicht für die weibliche Anatomie ausgeliefert. Wegen des breiteren Beckens benötigen Frauen einen breiteren Sattel, damit die Sitzhöcker nicht am zu schmalen Sattel vorbeiragen und schmerzhaften Druck auf die Weichteile ausübt.<br />
<br />
Im allgemeinen sind Sättel für Frauen breiter und etwas kürzer als die für Männer. Die meisten Frauen verspüren ein gewisses deplatziertes Unbehagen auf ungeeigneten Sätteln. In den meisten Fällen hilft es nur, den Sattel vorne herunterzulassen um den Schmerzen Einhalt zu gebieten. Das kann den akuten Schmerz verringern führt aber zur Tendenz nach Vorne zu rutschen. Dieses verursacht wiederum, dass man sich an den Lenkergriffen abstützen muss, um ein vollständiges Abrutschen zu vermeiden. Als Ergebnis sind Schmerzen in den [[Fahrradfahren und Schmerzen#Hände|Händen]], [[Fahrradfahren und Schmerzen#Handgelenke|Handgelenken]], [[Fahrradfahren und Schmerzen#Schultern|Schultern]] oder [[Fahrradfahren und Schmerzen#Nacken|Nacken]] möglich.<br />
<br />
Manche neuere Sättel haben einen Ausschnitt in der Mitte des Sattels, um den Druck auf die Weichteile zu verringern. Viele Frauen finden das ausgezeichnet, manche finden die kantigen Ecken irritierend.<br />
<br />
==Liegeräder==<br />
<br />
Für viele Radfahrer mit Sattelproblemen ist ein Fahrrad mit völlig anderem Konzept die beste Lösung - das [[Liegerad]]. Auf dem Liegerad nimmt man grundsätzlich die Position wie in einem gemütlichen Sessel ein, und die Pedale sind mehr oder weniger vor dem Sitz (nicht Sattel!) angebracht. Der Sitz hat eine Lehne wie ein Stuhl. Das ist wichtig, da das gesamte Fahrergewicht sich dort befindet und nicht von den Pedalen getragen werden kann. Die Lehne bietet Rückhalt, so dass der Fahrer nicht nach hinten rutschen kann, wenn er hart in die Pedale tritt.<br />
<br />
Viele Leute glauben, dass das Liegeradkonzept das Fahrrad der Zukunft darstellt und sie können Recht haben. Liegeräder sind wesentlich komfortable als konventionelle Fahrräder und in gewisser Hinsicht auch sicherer.<br />
<br />
Leider sind diese Art Räder schwer unterzubringen und zu transportieren. Durch Ihre geringe Produktionszahlen sind sie zudem wesentlich teurer als vergleichbare normale Fahrräder.<br />
<br />
Die Liegeradposition verkompliziert den Antriebsstrang und die mechanische Effizienz ist meist geringer als bei "Aufrechtfahrern". Sie sind meist aerodynamischer als konventionelle Fahrräder und das reduziert die vorgenannten Nachteile wieder etwas. Im Gegensatz zu den Diamantrahmen, die über die Jahrzehnte immer weiter entwickelt wurden, sind Liegeräder immer noch in einem frühen unreiferen Entwicklungsstadium. Die besseren Eigenschaften werden bleiben, während dieser Typ Fahrräder weiter entwickelt werden wird.<br />
<br />
== Quelle ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/saddles.html A Comfortable Saddle] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Der Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
[[Kategorie:Federung|Sattel, ein bequemer]]<br />
[[Kategorie:Sattel|Sattel, ein bequemer]]<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown|Sattel, ein bequemer]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=a3971f9a54b44fd3990d1f951e5ca1e2}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Ein_bequemer_Sattel&diff=13528Ein bequemer Sattel2017-07-29T12:27:37Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Jeder hätte gerne einen bequemen [[Sattel]] an seinem Fahrrad. Es ist aber nicht offensichtlich, was einen bequemen Sattel ausmacht.<br />
<br />
Jedes Frühjahr verkaufen Fahrradhändler bergeweise neue Sättel an Radfahrer, weil deren alte Sättel unbequem geworden seien nachdem sie im Herbst mit dem Fahrradfahren aufgehört haben. Sie sind jetzt die ersten ein oder zwei Touren gefahren und fanden den Sattel weniger bequem als sie ihn in Erinnerung hatten. Sie haben von den neuesten hippen Sattelgimmicks gehört und wollen unbedingt einen solchen Sattel haben!<br />
<br />
Sie kaufen den neuen Sattel und schrauben ihn ans Fahrrad, fahren ein paar mal und glauben, dass der neue Sattel viel bequemer sei als der Alte. Sie erzählen es allen ihren Freunden und dass sie unbedingt auch genau diesen Sattel bräuchten...<br />
<br />
War das wirklich der neue Hightech-Sattel? Oder hatte sich der Fahrer nur vom alten Sattel entwöhnt über die Winterpause? In den meisten Fällen ist nur notwendig, sich ein paar mal auf das Rad zu schwingen und ein paar länger werdende Fahrten zu unternehmen, um sich wieder seinen guten und gut eingestellten Sattel zu gewöhnen. Falls Du Dich früher schon auf Deinem Sattel wohlgefühlt hast, kaufe nicht zu schnell einen Neuen.<br />
<br />
Es ist Dir aufgefallen, dass Sheldon Brown von einem "Sattel" und nicht von einem "[[Sitz]]" spricht. Der Grund ist, dass ein "Sitz" gebaut wurde um Dein ganzes Gewicht zu tragen. Liegeräder haben Sitze, konventionelle Fahrräder jedoch haben "Sättel". Ein Sattel wurde gebaut, nur einen Teil Deines Gewichts zu tragen. Der Rest des Gewichts wird von Deinen Beinen, Händen und Armen getragen.<br />
<br />
Ein aus der Form geratener Fahrradfahrer, der mehrere Monate nicht auf dem Fahrrad gesessen hat, wird mit viel Kraft wieder neu starten aber die Beine werden schnell müde. Sobald Beine ermüden, wird der Fahrradfahrer mehr Gewicht auf den Sattel geben und dann geht es mit den Schmerzen los. Die meisten Klagen über Sättel lassen sich meist genau darauf zurückführen, dass der Fahrer zu schnell ermüdete bei seiner ersten langen Fahrt in der Saison, ohne darauf vorbereitet gewesen zu sein.<br />
<br />
Falls Du mehrere Monate nicht mehr im Sattel gesessen hast, solltest Du damit rechnen, wund zu werden , sobald Du eine ernsthaft längere Strecke fährst.<br />
<br />
Sollte die Pause mehrere Monate oder gar Jahre gedauert haben, lege erst einmal mit wenigen kurzen Fahrten los, höchstens 2-3 Kilometer. Erhöhe mit der Zeit unmerklich die zurückgelegte Distanz. Das kann sehr frustrierend sein, es dauert jedoch eine ganze Weile, Dein Hinterteil wieder ans Fahrradfahren zu gewöhnen. Jeder, der halbwegs gut in Form ist, kann sich jederzeit für 20-30km auf sein Fahrrad schwingen. Wenn man sich nicht wieder an das Fahrradfahren gewöhnt hat, kommt man als Untrainierter als körperliches Wrack zurück.<br />
<br />
Das soll nicht bedeuten, dass es nicht bedeutende Unterschiede bei Sätteln gibt oder dass es egal ist, welchen Sattel Du fährst. Es ist jedoch ein Fakt, dass Sättel, die als Originalausstattung an Fahrrädern verbaut werden meist denjenigen unterlegen sind, die man als gute Sättel im Fachhandel erwerben kann.<br />
<br />
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<br />
==Hart oder weich?==<br />
<br />
Falls ein Radfahrer einen Sattel unbequem findet, sucht er meist im ersten Anlauf nach einem weicheren Modell. Dies stellt sich meist als Fehler heraus. Genau wie die weiche Matratze nicht unbedingt die komfortabelste Methode ist, sich zu betten, so ist der weichere Sattel nicht unbedingt der bequemste zum Radfahren.<br />
<br />
<br />
===Das ''Sitzbeinhöcker-Problem''===<br />
Stelle Dir vor, Du säßest auf einem Tisch. Dein Gewicht wird dann von den beiden Auswölbungen des Beckenknochens - den Sitzbeinhöckern (Tuber ischiadicum) - getragen. Dies sind die Teile Deines Körpers, die dazu da sind, Dein sitzendes Gewicht zu tragen. Die meisten sattelspezifischen Unbehaglichkeiten rühren daher, dass das Gewicht von den Weichteilen zwischen diesen beiden Höckern getragen wird.<br />
<br />
Das kann man sich in etwa so vorstellen, dass man jetzt ein Kissen auf den Tisch legt und sich darauf setzt. Deine Sitzhöcker sinken durch das Gewicht bis zum Tisch durch und das Kissen wölbt sich dazwischen leicht nach oben. Der Unterschied ist, dass Du nun Druck zwischen den Sitzhöckern vom Kissen spürst.<br />
<br />
Viele Radfahrer sind sich dieses Problems nicht bewusst und viele Sättel sind so hergestellt, dass der unerfahrene Käufer glaubt, der Komfort ließe sich dadurch ablesen, wie weit man mit dem Daumen in das Gewebe des Sattels drücken kann. Diese Art Sättel sind aber nur für kurze Fahrten komfortabel (wobei ein unerfahrener Radfahrer diesen meist bequemer findet als einen guten Sattel, solange die Fahrt nicht länger als zwei bis drei Kilometer dauert)<br />
<br />
Sättel mit dicker Polsterung sind häufig die Ursache für schmerzhafte Aufscheuerungen auf der Innenseite der Oberschenkel bei längeren Touren.<br />
<br />
==Breit oder schmal? ==<br />
Die Breite eines Sattels ist entscheidend für den Sitzkomfort und sollte in Bezug zu den Sitzhöckern des Fahrers stehen. Wenn der Sattel zu schmal ist, ragen die Sitzhöcker über die Seiten des Sattels hinweg und die Weichteile zwischen den Sitzhöckern müssen das Gewicht des Fahrers tragen. Wenn der Sattel zu breit ist, sind vor allem bei heißem Wetter Abschürfungen an den Innenseiten der Oberschenkel möglich.<br />
<br />
Viele Symptome eines möglicherweise unpassenden Sattels sind auf eine falsche Justierung des Sattels zurückzuführen. Bevor man einen Sattel als unpassend austauscht, sollte man alle Möglichkeiten der Satteljustage ausgetestet haben.<br />
<br />
==Gel==<br />
Ein Schlagwort bei der Sattelherstelung ist das Wort "Gel", das oft als Allheilmittel für alle Sattelprobleme herangezogen wird. Das Material, das "Gel" genannt wird ist eine bestimmte Art Zellstoffschaum, in dem sich Luftblasen höheren Drucks befinden. <br />
<br />
Nur weil ein Sattel die Aufschrift "GEL" trägt, sagt dies nichts über seine Bequemlichkeit aus - das ist nichts als Hype.<br />
<br />
==Plastik oder Leder?==<br />
Es gibt zwei grundsätzlich verschieden Arten von Sätteln, die gebräuchlich sind: Sättel mit unterpolstertem Kunststoff oder aus gespanntem Leder.<br />
<br />
===Unterpolsterte Kunststoffsättel===<br />
Der typische moderne Sattel besteht aus vier Teilen<br />
====Der Rahmen====<br />
Der Metallrahmen wird gewöhnlicherweise aus Stahl- oder Titanrohren, die grob wie der Buchstabe "V" geformt sind, hergestellt.<br />
====Die Basis====<br />
Die Kunststoffbasis des Sattel ist an drei Punkten mit dem Metallrahmen verbunden. Diese Basis kann sowohl aus Hartplastik oder flexiblem Kunststoff hergestellt sein. Bessere Sattelbasen bewegen sich flexibel unter dem Fahrergewicht und sind meist unter den <br />
Sitzhöckern dünner, um sie stoßresistenter zu machen. <br />
<br />
Ein aktueller Trend ist es, ein großes Loch in der Mitte der Basis zu belassen, um den Druck auf die Weichteile des Fahrers oder der Fahrerin zu verringern. In manchen Fällen bedecken die Polsterung und die Satteldecke dieses Loch, in anderen Fällen ist das Loch sichtbar und der Sattel sieht in etwa so aus wie ein dreieckiger Doughnut.<br />
<br />
Das funktioniert für manche Leute gut und für andere nicht, da der Rand des Lochs kantig sein und der Druck auf die Weichteile sogar noch erhöht werden kann.<br />
<br />
Die Sattelbasis muss der speziellen Anatomie des Fahrers angepasst sein. Es gibt eine große Variationsbreite zwischen den individuellen Fahrern. Das heißt, dass ein Sattel für den Einen bequem sein kann und für einen Anderen ist er das reinste Foltergerät.<br />
<br />
====Die Polsterung====<br />
Die Polsterung ist meist aus Zellschaumstoff hergestellt, manchmal in der "Gel"-Variante. Falls diese Polsterung zu weich oder zu dick ist, kann sie Probleme durch erhöhten Druck auf die Weichteile oder Abschürfungen erzeugen<br />
<br />
====Die Satteldecke====<br />
Die Satteldecke, die glatt aber nicht rutschig, nachgiebig aber nicht brüchig und zuallerletzt atmungsaktiv sein sollte, kann aus folgenden Stoffen bestehen:<br />
*Leder, das bei besseren Sätteln zum Einsatz kommt und alle gewünschten Eigenschaften vereint.<br />
*Lycra®, ist glatt und atmungskativ, aber manchmal etwas rutschig, und leider bruchanfällig. Die besseren Lycra®-Sättel haben deswegen Kunststoffverstärkungen an den am meisten beanspruchten Stellen (die drei Ecken).<br />
*Vinyl (bzw. Vinylbezogener Stoff), hat einen ungefähr dem Leder entsprechenden Oberflächentextur und Konsistenz. Vinyl tendiert etwas zu rutschigerer Haptik und ist wenig atmungsaktiv. Es ist haltbarer als Lycra® und günstiger als Leder.<br />
<br />
===Gespannte Ledersättel===<br />
Bis in die 70er Jahre des 20. Jahrhunderts hinein wurden die meisten hochqualitativen Fahrräder mit gespannten Ledersätteln ausgeliefert. Der zugrundeliegende Metallrahmen entspricht in etwa dem oben beschriebenen Rahmen der Kunststoffsättel. Jedoch gibt es eine gebogenen Metallbrücke zwischen den beiden rückwärtigen Enden des Rahmns. Ein dickes Strang Leder ist an diese Brücke genietet und mit einem verstellbaren Montagepunkt an der Sattelspitze verbunden. Das Leder gibt Unterstützung wie eine Art Hängematte.<br />
<br />
Der gut geformte Ledersattel ist eine perfekte Wahl für einen Vielfahrer, dem es nichts ausmacht, dass der Sattel etwas schwerer als ein Kunststoffsattel ist.<br />
<br />
Ledersättel unterstützen die Bewegung, indem sich das Leder mit der Fahrerbewegung flexibel mitbewegt, ohne dass man eine Polsterung benötigt. Das Fehlen dieser Polsterung ist vor allem bei heißem Wetter ununterschätzbar, da die Wärme und der Schweiß durch die Poren des Leder "atmen" können.<br />
<br />
Ledersättel passen sich durch Ihre Flexibilität der individuellen Form des Fahrers an, wie es auch ein Wasserbett macht.<br />
<br />
Sie benötigen mehr Pflege als Kunststoffsättel. Mehr über Ledersättel erfährst Du im Sheldon Brown Artikel über [[Ledersättel]]<br />
<br />
==Sattelüberzüge==<br />
Im Handel sind viele verschiedene Sattelüberzüge erhältlich, die man über die Satteldecke spannen kann. Die meisten sind es nicht wert, sich mit ihnen zu beschäftigen. Falls Dein Sattel für Dich unbequem ist, ist es sehr unwahrscheinlich, dass irgendeine Zusatzvorrichtung ihn für Dich komfortabel gestaltet. Wenn der Sattel die falsche Form für Deine Anatomie hat, kann kein Accessoire das Problem beheben. Beiß' in den sauren Apfel und kaufe Dir einen neuen Sattel.<br />
<br />
==Satteljustage==<br />
<br />
Ein Sattel kann in einer von drei Dimensionen justiert werden, die alle gleich wichtig sind<br />
<br />
===Höhe===<br />
Die grundlegendste Justagedimension ist die Sattelhöhe. Die meisten Fahrradfahrer haben ihren Sattel zu niedrig eingestellt, so dass ihr Knie sich über Gebühr beim Pedalieren bewegen müssen. Dadurch wird das Fahrradfahren bei bestimmten Geschwindigkeiten ermüdender und kann zu Knieschäden führen.<br />
<br />
Ein Grund für die zu niedrige Justierung ist es, dass die meisten Fahrradfahrer nicht die richtige Technik beim [[Anfahren_und_Anhalten|Anfahren und Anhalten]] des Fahrrad gelernt haben, so dass sie es besser finden, einen Fuß am Boden zu haben während man anhält. Bei älteren Fahrrädern war es möglich, das Rad - große Füße vorausgesetzt - mit einem Zehen am Boden anzuhalten, wenn der Sattel richtig justiert war. Durch die höher gelegenen Tretlager bei modernen Fahrrädern - vor allem Mountainbikes - ist dies nicht länger möglich. Wenn Du ein MTB fährst und es im Sitzen in Balance halten kannst, während das Fahrrad steht, ist das ein sicheres Zeichen, dass der Sattel zu niedrig eingestellt ist. Das trifft auch für die meisten Hybridfahrräder zu.<br />
<br />
Wenn der Sattel zu niedrig eingestellt ist, ist es schwieriger für die Beine, das Gewicht des Körpers zu tragen und man sitzt mit mehr Gewicht im Sattel. Dadurch können wiederum Unbehaglichkeiten mit dem Sattel entstehen.<br />
<br />
====Wie hoch?====<br />
<br />
Es existieren eine Menge Formeln für die Sattelhöhe, die meisten basierend auf einem Schummelparamater. Die numerische Ausweitung bis auf die dritte Nachkommastelle lässt den wissenschaftlichen Blödsinn erkennen, der dahinter steckt. Sheldon Brown sagt, dass alle diese Formeln eine starke Vereinfachung des eigentlichen Problems, dass sich aus Beinlänge, Fußlänge, Fußausrichtung auf dem Pedal, Schuhsohlendicke, Pedaltyp und Pedalierstil darstellen.<br />
<br />
Man kann die Sattelhöhe nicht akkurat durch Aufsitzen oder um den Block fahren bestimmen. Je näher man sich der korrekten Position annähert, desto subtiler werden die Veränderungen.<br />
<br />
Die meisten Leute beginne mit dem zu niedrig eingestellten Sattel. Das ist eine Gewohnheit aus Kindertagen, da die man als Kind den Sattel niedriger benötigt, um effizient Pedalieren zu können. Zuerst hat man den Sattel aus Sicherheitsgründen niedrig, um Balance zu erlernen. Danach ist man mit seinem Wachstum meist der Satteljustage ein Stück voraus.<br />
<br />
Wenn Du den Sattel immer zu niedrig eingestellt hast, wirst Du Dich unweigerlich daran gewöhnen und das vorhandene Problem nicht erkennen. Den Sattel zu niedrig nutzen ist wie ständig mit gebeugten Knien herumlaufen. Wenn Du die ganze Zeit so herumliefest, würdest Du Dich auch daran gewöhnen, jedoch wäre schon ein Kilometer ein gewaltiger Marsch. Das menschliche Bein ist am stärksten, wenn es nahezu gestreckt ist.<br />
<br />
William Blake hat es im 18. Jahrhundert sehr schön zusammengefasst.<br />
<br />
Du wirst nie wissen, was genug ist, wenn Du nicht weißt, was zuviel ist.<br />
<br />
Sheldon Brown empfiehlt, den Sattel Stück für Stück in etwa jeweils einen Zentimeter höher zu stellen. Jedesmal danach sollte man das Fahrrad fahren. Wenn es sich nicht spürbar schlecht anfühlt, sollte man direkt mehrere Kilometer damit fahren.<br />
<br />
Falls der Sattel vorher zu niedrig war, wird sich das Rad mit der neune Sattelhöhe leichter und schneller anfühlen. Falls diese Verbesserung eingetreten ist, erhöhe für die nächste Fahrt wiederum des Sattel und fahre das Fahrrad. Das musst Du solange wiederholen, bis der Sattel wirklich zu hoch ist, dann muss man den Sattel wieder ein kleines Stück absenken.<br />
<br />
Wenn der Sattel zu hoch ist, musst Du Deine Hüften von bewegen, um zu pedalieren und Du hast das Gefühl, deine Beine spürbar strecken zu müssen, um die Pedale an der unteren Position zu erreichen. Ein weiteres Indiz für den zu hohen Sattel ist es, wenn Du auf dem Sattel automatisch nach vorne rutschst und mehr und mehr auf der Sattelnase sitzt. (Dies kann jedoch auch ein Indiz für eine zu weit nach unten gestellte Satelnase oder zu weit entferne Lenkergriffe sein).<br />
<br />
Außerdem spielen auch die Schuhe und Pedale eine Rolle. Mit gewöhnlichen Schuhen wird fast die gesamte Pedalkraft durch das Herunterdrücken des Pedals erzeugt. So ist auf jeden Fall die größtmögliche Beinstreckung unabdingbar, um die größtmögliche Kraft auf das Pedal zu bekommen. Bei Schuhen mit Cleats und entsprechenden Pedalen, kann man zusätzlich auch durch Einsatz der hinteren Oberschenkelmuskultaur Effizienz in die Pedalbewegung bekommen, indem man auch am Pedal bei der Aufwärtsbewegung ziehen kann. Wenn man so fährt, ist eine etwas niedrigere Sattelposition wünschenswert als beim "kolbenartigen" Pedalieren mit Straßenschuhen. Eine etwas niedrigere Sattelposition kann sich auch bei hohen Pedal[[kadenz]]en positiv bemerkbar machen.<br />
<br />
===Muttern und Bolzen===<br />
<br />
Der Sattel wird eine Sattelstütze montiert, welche teleskopartig im Sitzrohr des Rahmens befestigt wird. Das Sitzrohr des Fahrradrahmens hat meistens einen Schlitz, der mittels einer [[Sattelklemme]] zusammengehalten wird. Diese Sattelklemme kann entweder mittels eines Werkzeugs oder mittels eines Schnellspannmechanismus festgezogen oder gelöst werden.<br />
<br />
Zur Verstellung der Sattelhöhe musst die die Sattelklemme lösen. Dann kannst Du den Sattel entweder nach oben oder unten bewegen. Dabei kann es nötig sein, den Sattel ein wenig zu drehen, damit sich die Sattelstütze bewegen lässt. Falls es sehr schwer ist, die Sattelstütze zu bewegen, kann es notwendig sein, die Stütze heraus zu ziehen und einzufetten. (Falls sie komplett fest ist, kannst Du auch der Anleitung [[Festsitzende Sattelstütze|festsitzende Sattelstütze]] folgen.)<br />
<br />
Normalerweise gibt es eine Minimalmarkierung, die sich etwa 5cm vor dem unteren Ende der Stütze befindet, die einen daran erinnern soll, dass man genügend Sattelstütze im Sitzrohr belassen sollte. Falls Du beim Justieren den Sattel über diese Markierung hinausziehen musst, kaufe eine neue, längere Stütze. Denke daran, dass Du den gleichen [[Sattelstützenmaße|Sattelsützendurchmesser]] benötigst.<br />
<br />
Falls sich die Sattelklemme zu schwer lösen lässt, hilft ein Tropfen [[Öl]] oder etwas [[Fett]] an der richtigen Stelle. Danach lässt sich die Klemme auch leichter mit etwas mehr Klemmkraft schließen, ohne dass man das Gewinde der Klemme beschädigt.<br />
<br />
===Winkel===<br />
Der Winkel des Sattel sollte möglichst nah an der horizontalen ausgerichtet sein. Manche Männer mögen die Sattelnase etwas höher als die Hinterseite. Frauen mögen meist die Sattelnase etwas niedriger. Jedoch sollten extreme Winkel unter allen Umständen vermieden werden.<br />
<br />
Fall die Sattelnase zu hoch ist, wird der Druck auf die Weichteile erhöht und alle möglichen Probleme können daraus resultieren.<br />
<br />
Wenn die Nase zu weit nach unten geneigt ist, tendiert der Fahrradfahrer dazu auf den schmaleren Teil des Sattels nach vorne zu rutschen. Frauen, die auf Sätteln fahren, die für Männer gebaut wurden, neigen diese Sättel gerne stärker nach vorne. Das nimmt ein wenig von den Sattelproblemen, aber führt dazu, dass man sich mehr mit den Händen am Lenker abstützen muss, das wieder in Hand, Rücken und Schulterschmerzen münden kann.<br />
<br />
Der Winkel und die Vor-Zurück-Position werden beide an der Sattelklemme eingestellt.<br />
<br />
<br />
===Vor- und Zurück-Position===<br />
<br />
Sättel können auch nach vorne und hinten verschoben werden. Dies wird gemacht, um den Sattel auf die richtige Position hinter das Tretlager zu verschieben, so dass man einen effizienten Trittwinkel hat. Konventionellerweise stellt man die Pedale horizontal und dann sollte sich die Kniescheibe direkt über oder knapp hinter dem Pedallager befinden. Hierzu gibt es einen Artikel von Keith Bontrager [[Mythos KÜPA]].<br />
<br />
Es ist grundsätzlich keine gute Idee, mittels des Sattels die Entfernung zu den Lenkergriffen einstellen zu wollen. Besser man tauscht den Vorbau gegen einen längeren oder kürzeren aus oder nimmt einen Fahrradrahmen mit anderer Oberrohrlänge.<br />
<br />
Der Winkel und die Vor-Zurück-Position werden beide an der Sattelklemme eingestellt.<br />
<br />
== Die Sattelstütze ==<br />
<br />
Der Sattel wird mittels eines Sattelklemmmechanismus an der Sattelstütze befestigt, welche es in zwei verschiedenen Ausführungen gibt:<br />
<br />
=== Sattelkerze und Sattelkloben ===<br />
<br />
Ältere (und billige neue) Fahrräder haben Sattelstützen aus einem länglichen Rohr Aluminium oder Stahls, das sich am oberen Ende verjüngt. Ein separater Sattelkloben passt auf die verjüngte (normalerweise 22,2 mm oder 7/8 Zoll) Sattelkerzenspitze. Ein Bolzen geht quer durch diesen Sattelkloben und befestigt zwei spezielle Unterlegscheiben mit den Sattelstreben auf der Sattelunterseite. Wenn die Mutter dieses Bolzens gelöst wird, kann man leicht die Neigung des Sattels verstellen und den Sattel nach vorne und hinten verschieben.<br />
<br />
Die meisten dieser Unterlegscheiben haben Kerbverzahnungen, die dabei helfen, den Sattel in Position zu halten. Dabei ist es extrem wichtig, die Muttern dieses Mechanismus wirklich fest zu ziehen, damit der Sattel sich nicht wie ein Schaukelstuhl verhält. Wenn das passiert, können die Kerbverzahungen schnell verschleißen und es ist unmöglich, den Sattel zu sichern, ohne einen neuen Sattelkloben zu kaufen.<br />
<br />
=== Patentsattelstütze ===<br />
<br />
Die meisten modernen Fahrräder werden mit sogenannten [[Patentsattelstütze]]n ausgeliefert, bei denen die Sattelbefestigung direkt mit der Sattelstütze verbunden ist. Der Sattel wird mit einer oder zwei Schrauben gesichert.<br />
<br />
* Sattelstützen mit einer Klemmschraube haben eine vertikal angeordnete Schraube, welche dazu dient den Sattel zwischen zwei geschwungene Blöcke zu klemmen. Der untere Block ist direkt mit der Sattelstütze verbunden und hat eine gebogene eingekerbte Oberfläche, in die die Sattelstreben passen. Wenn die Klemmschraube gelöst wird, kann man die beiden Blöcke so verschieben, dass der Winkel des Sattels verändert und der Sattel vor und zurück geschoben werden kann. <br />
* Sattelstützen mit zwei Klemmschrauben benutzen beide Schrauben zur Sicherung der Klemmblöcke. Durch lösen einer der beiden Schrauben lässt sich der Sattel vor- und zurückschieben. Durch lösen der einen und festziehen der anderen Schraube lässt sich der Winkel einstellen. (Bei unterschiedlich langen Schrauben sollte immer erst die längere Schraube gelöst werden, bevor man sich mit der kürzeren befasst.) Dieser Mechanismus erlaubt eine feinfühligere Verstellmöglichkeit des Sattelwinkels, der aus diesem Grund auch ''[[Microjustierung]]'' genannt wird. Mechanismen mit einer Klemmschraube werden auch gelegentlich als "Microjustierung" bezeichnet - trotz fraglicher Genauigkeit.<br />
<br />
== Federung ==<br />
Die meisten sattelbezogenen Unbehaglichkeiten werden durch Einschläge der Laufräder auf Unebenheiten des Untergrunds verursacht. Das kann durch die Nutzung von Federung verringert werden.<br />
<br />
=== Hinstellen ===<br />
<br />
Die grundlegendste Werkzeug zur Federung sind die Beine des Fahrers. Erfahrene Radfahrer haben gelernt, sich leicht aus dem Sattel zu erheben, sobald größere Unebenheiten vor ihm erscheinen. Dabei lässt er die Knie leicht gebeugt, so dass die Beinmuskeln wie Federn funktionieren können.<br />
<br />
Bei längeren Fahrten können die Beine ermüden und dieser Vorgang wird schwieriger. Manchmal überrascht den Fahrer auch eine Unebenheit. Hierfür kann eine mechanische [[Federung]] Abhilfe verschaffen.<br />
<br />
=== Federn ===<br />
<br />
Bis zum Fahrradboom der 1970er Jahre, hatte so gut wie jeder Fahrradsattel Federn. Die einzigen Radfahrer, die einen ungefederten Sattel benutzten waren Hardcorefahrer. Diese Radfahrer trugen einen Großteil Ihres Gewichts auf den Beinen und benötigten daher keine Federung am Sattel. Zudem konnten sie so Gewicht sparen und höhere [[Kadenz|Kadenzen]] treten, ohne dass die Sattelfederung sie auf dem Sattel hopsen ließ.<br />
<br />
Mitten im Boom kaufte sich jeder in Amerika ein [[10 Gang]] Rennrad mit [[Rennlenker]] und ungefedertem Sattel. Dabei sind weder der ungefederte Sattel, der Rennlenker und die schmalen Reifen den Bedürfnissen des gelegentlichen Freizeitfahrers entsprechend.<br />
<br />
Die Mountainbikerevolution war eine Bewegung weg vom Rennlenker und schmalen Reifen - der ungefederte Sattel blieb jedoch. Das Mountainbike wurde mit breiten nachgiebigen Reifen ausgeliefert, welche die Stöße des Untergrunds absorbieren konnten und die Fahrt etwas komfortabler gestaltete. Unglücklicherweise machen diese Reifen das Rad langsamer und schwerer vorwärts zu bewegen.<br />
<br />
Gegen die Modemeinung glaubt [[Sheldon Brown]], dass Sättel mit eingebauter Federung den Bedürfnissen der meisten Fahrradfahrer entspricht, die eine mehr aufrechte Position bevorzugen und daher mehr Gewicht auf den Sattel verlagern.<br />
<br />
===Gefederte Sattelstützen===<br />
Ein einfacher gefederter Sattel bietet Dir nicht genug Federungskomfort? Dann kannst Du eine gefederte Sattelstütze kaufen. Es gibt dabei zwei Arten von Federungsmechanismen:<br />
<br />
====Teleskopprinzip====<br />
Sattelstützen mit dem Telskopprinzip haben ein inneres und ein äußeres Rohr, welche sich ineinander Bewegen können. Sie benutzen entweder eine Stahlfeder oder ein [[Elastomer]]element als aktive Federung.<br />
<br />
Für diese Federung wird wenig Platz benötigt. Unglücklicherweise kann der schleifende Kontakt der Rohre zu Reibung kommen. Zusätzlich wird durch Verschleiß die Spiel im Mechanismus erzeugt.<br />
<br />
Die Art der Federung funktioniert am Besten, wenn das Gewicht genau oberhalb der Sattelstütze sitzt. Daher haben die meisten Sattelstützen Klemmmechansimen mit keinem oder nur minimalem [[Setback]]. Dieser wiederum kann zu biomechanischen Problemen beim Fahrer führen, da die meisten Fahrradrahmen für Sattelstützen mit Setback ausgelegt sind.<br />
<br />
====Parallelogrammprinzip====<br />
Sattelstützen nach dem Parallelogrammprinzip haben eine Elastomerelement im Inneren. Dabei kann konstruktionsbedingt keine Reibung entstehen und in Folge dessen ist das Entwickeln von Spiel im Mechanismus fast ausgeschlossen. Der Setback dieser Sattelstützen ist ausreichen, verändert durch das Federn jedoch sein Maß.<br />
<br />
Sie sind meist schwerer als andere Sattelstützen und können natürlich nur von Fahrern benutzt werden die Ihre Sattelstützen weit genug aus dem Rahmen herausragen lassen können.<br />
<br />
<br />
Gefederte Sattelstützen haben meist eine Justiermöglichkeit, um sie auf das Fahrergewicht einzustellen. Dadurch bewegt sich die Stütze nicht durch das Fahrergewicht, sondern ausschließlich durch Unebenheiten des Untergrunds.<br />
====Schwingen====<br />
Manche Fahrräder haben gar kein Sitzrohr und der Sattel ist an einer Schwinge befestigt, die direkt hinter dem Steuerrohr angebracht ist. Sie ist meist flexibel gestaltet, so dass sie guten Federungskomfort ohne bewegliche Teile liefert. Obwohl diese System bis in die 40er Jahre des 20. Jahrhunderts zurückzuverfolgen ist, in denen sich ein italienisches Fahrrad mit einer Stahlfederschwinge finden lässt, setzte sich das System nicht wirklich durch bis in den 90er Jahren das [[Softride]] (ursprünglich ''Alsop'') eingeführt wurde. Diese [[Verbundstoff]]schwinge ist wie ein kleines Sprungbrett und gibt exzellenten Federungskomfort.<br />
<gallery><br />
Bild:Softride Schwinge.jpg|Softride Schwinge (photo by [http://flickr.com/photos/singlespeedmaniac/ David Guillot])<br />
Bild:Softride_Otis_Guy.jpg|Softride [[Otis Guy]] (photo by [http://flickr.com/photos/singlespeedmaniac/ David Guillot] )<br />
</gallery><br />
<br />
==Impotenz und Prostata==<br />
<br />
Immer wieder kommt eine Hysteriewelle angeschwappt, in der von fahrradbedingter Impotenz gewarnt wird. Das gewichtigste Argument hierbei ist, dass die Arterien des männlichen Penis gegen den Sattel gedrückt würden und somit der Blutfluss in den Schwellkörpern unterbrochen würde.<br />
<br />
Sheldon Brown ist kein Medizinexperte, aber seiner Meinung nach sind dies eher Probleme, die auf falsche Satteljustage und Auswahl eines falschen Sattels zurückzuführen sind und das Fahrergewicht nicht korrekt durch die Sitzhöcker getragen wird. Wenn der Sattel zu hoch oder zu niedrig eingestellt wird, kann es sein, dass der Fahrer zu viel Zeit auf der Sattelspitze sitzt und dadurch Arterien blockiert werden und evtl. auch Nervenschäden verursacht werden. Zudem kann so auch Druck auf die Prostata ausgeübt werden.<br />
<br />
Fahrradfahrer, die hiermit Probleme haben oder regelmäßig Taubheitsgefühle verspüren, sollten mit der Sattelposition experimentieren, so dass die Sitzhöcker den Großteil des Körpregewichts tragen. Bei chronischen Beschwerden sollte man über den Umstieg auf ein [[Liegerad]] nachdenken, da die Sitze des Liegerads diese Probleme auf einen Schlag eliminieren.<br />
<br />
<br />
==Geteilter Sattel==<br />
Eine Lösung, die versucht wurde und häufiger wieder verworfen wurde waren geteilte Sättel. Diese Sättel haben zwei nebeneinanderliegende runde Sitzpolster auf einer horizontalen Stange. Diese Sitzkissen können sich innerhalb eines gewissen Grades auf- und abbewegen. Dieser Art Sitze haben keine Sattelnase und man glaubt daher, dass sie ein guter Ersatz für Fahrradfahrer mit Prostata- oder Taubheitsproblemen sind.<br />
<br />
Leider haben diese Art Sitze mehrere Nachteile<br />
* Das Fehlen der Sattelnase nimmt der Fahrer in manchen Situationen die laterale Kontrolle<br />
* Die Sitzkissen müssen nach vorne geneigt werden, so dass man zum nach Vorne rutschen tendiert. Das wiederum zieht Hand-/Handgelenk-/Nackenprobleme nach sich, da sich der Fahrer mehr an den Lenkergriffen abstützen muss, um nicht vollständig von den Sitzkissen zu rutschen.<br />
* Wenn die Sitzkissen nicht nach vorne geneigt werden, wird die Blutzirkulation in den Oberschenkeln abgeklemmt und es kann zu Druck auf die Oberschenkelmuskultaur kommen.<br />
<br />
Das Design sieht auf dem Papier gut aus, funktioniert in der Praxis eher schlecht.<br />
<br />
==Speziell weibliche Probleme==<br />
Die meisten Fahrräder werden mit Sätteln für die männliche und nicht für die weibliche Anatomie ausgeliefert. Wegen des breiteren Beckens benötigen Frauen einen breiteren Sattel, damit die Sitzhöcker nicht am zu schmalen Sattel vorbeiragen und schmerzhaften Druck auf die Weichteile ausübt.<br />
<br />
Im allgemeinen sind Sättel für Frauen breiter und etwas kürzer als die für Männer. Die meisten Frauen verspüren ein gewisses deplatziertes Unbehagen auf ungeeigneten Sätteln. In den meisten Fällen hilft es nur, den Sattel vorne herunterzulassen um den Schmerzen Einhalt zu gebieten. Das kann den akuten Schmerz verringern führt aber zur Tendenz nach Vorne zu rutschen. Dieses verursacht wiederum, dass man sich an den Lenkergriffen abstützen muss, um ein vollständiges Abrutschen zu vermeiden. Als Ergebnis sind Schmerzen in den [[Fahrradfahren und Schmerzen#Hände|Händen]], [[Fahrradfahren und Schmerzen#Handgelenke|Handgelenken]], [[Fahrradfahren und Schmerzen#Schultern|Schultern]] oder [[Fahrradfahren und Schmerzen#Nacken|Nacken]] möglich.<br />
<br />
Manche neuere Sättel haben einen Ausschnitt in der Mitte des Sattels, um den Druck auf die Weichteile zu verringern. Viele Frauen finden das ausgezeichnet, manche finden die kantigen Ecken irritierend.<br />
<br />
==Liegeräder==<br />
<br />
Für viele Radfahrer mit Sattelproblemen ist ein Fahrrad mit völlig anderem Konzept die beste Lösung - das [[Liegerad]]. Auf dem Liegerad nimmt man grundsätzlich die Position wie in einem gemütlichen Sessel ein, und die Pedale sind mehr oder weniger vor dem Sitz (nicht Sattel!) angebracht. Der Sitz hat eine Lehne wie ein Stuhl. Das ist wichtig, da das gesamte Fahrergewicht sich dort befindet und nicht von den Pedalen getragen werden kann. Die Lehne bietet Rückhalt, so dass der Fahrer nicht nach hinten rutschen kann, wenn er hart in die Pedale tritt.<br />
<br />
Viele Leute glauben, dass das Liegeradkonzept das Fahrrad der Zukunft darstellt und sie können Recht haben. Liegeräder sind wesentlich komfortable als konventionelle Fahrräder und in gewisser Hinsicht auch sicherer.<br />
<br />
Leider sind diese Art Räder schwer unterzubringen und zu transportieren. Durch Ihre geringe Produktionszahlen sind sie zudem wesentlich teurer als vergleichbare normale Fahrräder.<br />
<br />
Die Liegeradposition verkompliziert den Antriebsstrang und die mechanische Effizienz ist meist geringer als bei "Aufrechtfahrern". Sie sind meist aerodynamischer als konventionelle Fahrräder und das reduziert die vorgenannten Nachteile wieder etwas. Im Gegensatz zu den Diamantrahmen, die über die Jahrzehnte immer weiter entwickelt wurden, sind Liegeräder immer noch in einem frühen unreiferen Entwicklungsstadium. Die besseren Eigenschaften werden bleiben, während dieser Typ Fahrräder weiter entwickelt werden wird.<br />
<br />
== Quelle ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/saddles.html A Comfortable Saddle] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Der Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
[[Kategorie:Federung|Sattel, ein bequemer]]<br />
[[Kategorie:Sattel|Sattel, ein bequemer]]<br />
[[Kategorie:Sheldon Brown|Sattel, ein bequemer]]<br />
<br />
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<hr />
<div>Der ''Sattel'' wird auch manchmal fälschlicherweise ''Sitz'' genannt. Jedoch ist er nicht dafür ausgelegt, das Gesamtgewicht des Fahrers zu tragen. <br />
<br />
Klassische Sättel sind aus Leder, das wie bei einer Hängematte über einen Metallrahmen gespannt wird. Dieser Satteltyp benötig eine Menge Pflege und vorsichtiges Einfahren. Wenn man dies richtig macht, formen sich klassische Sättel perfekt an die Anatomie des Fahrers an.<br />
<br />
Ledersättel sind für Langdistanzen besonders geeignet und spielen Ihren Hauptvorteil bei heißem Wetter aus, da Sie Poren habe, durch die quasi geatmet werden kann. Im Gegensatz dazu stehen Kunststoffsättel, die als Polsterung eine [[Gel]]einlage haben.<br />
<br />
Die meisten Fahrer haben nie die Erfahrung mit einem gut eingefahrenen Ledersattel gemacht, da die meisten modernen Fahrräder mit Kunststoffsätteln ausgeliefert werden, die nicht eingefahren werden müssen. Kunststoffsättel sind leichter und billiger als Ledersättel.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Ledersättel]]<br />
* [[Ein bequemer Sattel]]<br />
* [[Sattelkunde]]<br />
<br />
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<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
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<hr />
<div>Das Wort ''Shim'' = Distanzstück ist aus dem Englischen entlehnt und bezeichnet eine Zwischenlage zumeist aus Blech, mit dem man zwei ineinander nicht exakt passenden Werkstücke passend zusammenfügen kann. Shims kommen im Fahrradbereich öfter bei [[Sattelstütze]]n und [[Sattelrohr]]en zum Einsatz, um eine zu dünne Sattelstütze in einem Sattelrohr klemmen zu können. Hierbei ist es allerdings ratsam, nicht mehr als 0,2 mm zu "überbrücken". Auch findet man Shims seltener bei [[Vorbau]]ren. Entweder wird ein konventioneller Vorbau in einem [[Gabelschaft]] mittels eines Shims eingepasst (aus Sicherheitsgründen absolut nicht ratsam!) oder beispielsweise ein [[Aheadset|Ahead]]vorbau mit 1 1/8 Zoll Klemmung auf einen Gabelschaft von 1 Zoll eingepasst (nicht schön, aber dennoch machbar). Beide, shims und [[spacer]] erfüllen dieselbe Funktion<br />
<br />
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<hr />
<div>Das Wort ''Shim'' = Distanzstück ist aus dem Englischen entlehnt und bezeichnet eine Zwischenlage zumeist aus Blech, mit dem man zwei ineinander nicht exakt passenden Werkstücke passend zusammenfügen kann. Shims kommen im Fahrradbereich öfter bei [[Sattelstütze]]n und [[Sattelrohr]]en zum Einsatz, um eine zu dünne Sattelstütze in einem Sattelrohr klemmen zu können. Hierbei ist es allerdi9ngs ratsam, nicht mehr als 0,2 mm zu "überbrücken". Auch findet man Shims seltener bei [[Vorbau]]ren. Entweder wird ein konventioneller Vorbau in einem [[Gabelschaft]] mittels eines Shims eingepasst (aus Sicherheitsgründen absolut nicht ratsam!) oder beispielsweise ein [[Aheadset|Ahead]]vorbau mit 1 1/8 Zoll Klemmung auf einen Gabelschaft von 1 Zoll eingepasst (nicht schön, aber dennoch machbar).<br />
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<hr />
<div>Klassische Hinterradnaben hatten ein standardisiertes [[Schraubkranzgewinde]], auf das ein Standard[[freilauf]]/-[[ritzelpaket]] aufgeschraubt werden konnte. Damit konnte jede Marke eines Freilaufs auf jede Marke einer Nabe geschraubt werden. Wenn die [[Ritzel]] verschlissen waren oder der Fahrer andere Gangübersetzungen wünschte, konnte man einfach den Freilauf abschrauben und einen Neuen aufschrauben. <br />
<br />
In den letzten Jahren hat die [[Freilaufnabe]] von [[Shimano]] im Wesentlichen die konventionellen Hinterradnaben mit Gewinde ersetzt. [[Sheldon Brown]] fand es sehr schade, dass diese Austauschbarkeit zwischen allen Marken verloren gegangen ist. Jedoch funktionieren diese neuen Nabentypen so einwandfrei, dass sie problemlos zum neuen Standard werden konnten.<br />
<br />
Falls Du Dir nicht sicher bist, ob Dein Fahrrad eine Freilaufnabe mit [[Kassette]] hat oder ein [[Schraubkranzgewinde]] mit einem [[Freilauf]], solltest Du den Artikel [[Freilauf oder Kassette?]] lesen. Dort wird erklärt, wie man leicht den Unterschied erkennen kann.<br />
<br />
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<br />
==Vorteile der Freilaufnabe==<br />
<br />
Wegen der Lage der [[Kugellager]] in der Shimano Freilaufnabe, wird die [[Achse]] näher an ihren Enden gehalten. Daraus resultiert, dass es bei diesen Naben so gut wie keine verbogenen Achsen mehr gibt. Dieses Merkmal haben nicht alle Freilaufnaben, da es durch ein Patent von Shimano geschützt ist.<br />
<br />
Der [[Sperrklinke]]nmechanismus ist in der Freilaufnabe integriert (er ist aber weiterhin wartbar). Wenn die Ritzel auf der Kassette verschleißen, muss man nur die [[Ritzel]] austauschen und nicht gleichzeitig den Sperrklinkenmechanismus. Das ist vorteilhaft, da dieser meist wesentlich länger hält als die Ritzelpakete.<br />
<br />
Diese Ritzel werden normalerweise als Satz in der sogenannten Kassette verkauft. Die Ritzel der Kassette werden üblicherweise durch drei kleine Schrauben oder Nieten zusammengehalten, um die Montage zu vereinfachen. Diese Schrauben oder Nieten sind nicht notwendig, sie sorgen nur dafür, dass die Ritzel und Spacer in der richtigen Reihenfolge und Ausrichtung gehalten werden. Es gibt die Ritzel auch einzeln.<br />
<br />
Manche high-end Kassetten haben einen sogenannten [[Spider]], die die vier oder fünf größten Ritzel zusammenhalten. Das spart Gewicht, die Ritzel, die auf dem Spider montiert sind, können aber nur als Ganzes ausgetauscht werden.<br />
<br />
==Kassettensysteme==<br />
===[[Uniglide ®]]===<br />
Die älteren Shimano Kassetten hatten ein Design mit "abgedrehten" Zähnen, das ''Uniglide'' genannt wurde. Diese Kassetten hatten neun identische Einkerbungen, die über entsprechend passende Rippen auf dem Freilaufkörper geschoben werden konnten. Unterlegscheiben ([[Spacer]]) wurden zwischen je zwei Ritzel geschoben. Bei fünf- und sechsfach Kassetten waren diese 3,65 mm, bei siebenfach Kassetten 3,1 mm und bei achtfach Kassetten 3,0 mm breit.<br />
<br />
Ritzel mit weniger als 14 Zähnen hatten einen angebauten Spacer. Die anderen Ritzel waren jedoch umkehrbar. Wenn man eine Richtung verschlissen hatte, konnte man diese Ritzel einfach andersherum wieder anbauen und hatte so gut wie neue Ritzel. Kleine Ritzel mit angebautem Spacer gab es jeweils passend für fünf-/ sechsfach Kassetten und für sieben-/achtfach Kassetten.<br />
<br />
Das kleinste Ritzel einer Uniglide-Kassette hatte keine Einkerbungen, sondern ein Gewinde. Mit dem Gewinde dieses Ritzels hielt man die gesamte Konstruktion auf dem Freilaufkörper.<br />
<br />
Zum Abbauen einer Uniglide Kassette benötigte man zwei [[Kettenpeitsche]]n. Mit der einen Kettenpeitsche hinderte man die Kassette am drehen (Freilauf!) und mit der anderen Kettenpeitsche (oder der Fahrradkette) drehte man das kleinste Ritzel gegen den Uhrzeigersinn los. <br />
<br />
[[Dura Ace]] Freilaufnaben hatten ein schmaleres Gewinde, das ausschließlich mit Dura Ace Ritzeln arbeitete. Ganz früher bekam man noch Ritzel mit elf Zähnen für Dura Ace. Diese sind inzwischen nicht mehr erhältlich.<br />
<br />
Uniglide Kassetten sind nicht mehr am [[Ersatzteilmarkt]] erhältlich. Wenn Du noch eine Nabe mit Uniglide hast, lohnt sich der Aufwand, einen neueren [[Hyperglide]] Freilaufkörper zu [[#Freilaufkörper_transplantieren|transplantieren]].<br />
<br />
Alternativ kannst Du auch Hyperglide Ritzel auf einen Uniglide Freilaufkörper bringen, indem Du eine der Rippen des Freilaufkörpers anfeilst, bis die schmale Einkerbung des Ritzel darüberpasst. Das ist (laut [[Sheldon Brown]]) nicht sonderlich schwierig. Man braucht jedoch ein Uniglide Ritzel mit Gewinde für die Position des kleinsten Ritzels. Der Nachschub für diese Ritzel wird aber sehr rar.<br />
<br />
===[[Hyperglide ®]]===<br />
Bei konventionellen [[Schaltwerk]]en wird der Schaltvorgang so durchgeführt, dass die Kette seitwärts bewegt wird, bis sie nicht mehr mit dem Ritzel verwoben ist. Sie springt dann auf das nächstgelegene Ritzel.<br />
<br />
In den späten 1980er Jahren führte [[Shimano]] das ''Hyperglide'' System ein, bei dem die Kette mit zwei Ritzeln gleichzeitig in Kontakt sein kann. Die Kette verbindet sich bereits mit dem nächsten Ritzel während sie noch zum Teil mit dem alten Ritzel verbunden ist. Daraus resultiert ein weicherer, leiserer und schnellerer Schaltvorgang.<br />
<br />
Das wird erreicht, indem man die einzelnen Zähne der Ritzel unterschiedlich formt und kleine [[Rampe]]n in die Seiten der Ritzel formt, die das Schalten in größere Ritzel vereinfachen.<br />
<br />
Damit das Ganze funktioniert, müssen die Ritzel eine bestimmte Position in Relation zueinander einnehmen. Die älteren Uniglide Ritzel konnte man in allen neun verschiedenen Orientierungen aufsetzen (sogar 18, wenn man das Ritzel herumdreht!). Hyperglide Ritzel passen genau auf eine Art und Weise auf den Freilaufkörper. Das wird durch eine einzelne schmalere Rippe auf dem Freilaufkörper sichergestelt. Die Ritzel haben eine entsprechende schmalere Einkerbung, die nur genau auf diese Rippe passt. Meist sind die Ritzel mit einem "^" markiert, um diese Einkerbung schneller zu finden.<br />
<br />
Da die Orientierung der Ritzel essentiell ist, um Hyperglide zum sauberen Arbeiten zu bringen, können keine Ritzel mit Gewinde benutzt werden. Daher sind alle Ritzel der Hyperglide Kassetten eingekerbt. Ein [[Konterring]] wird in ein innenliegendes Gewinde des Freilaufkörpers geschraubt und sichert das Ritzelpaket vor dem Verrutschen. Dieser Konterring hat das gleiche [[Kerbverzahnung]]smuster wie konventionelle [[Shimano]] und [[Sachs]] Freiläufe.<br />
<br />
Häufig wird sich darüber beschwert, dass Shimano ohne Grund einfach Merkmale verändert. In diesem Fall jedoch ist die Änderung gut begründet. Als Shimano Hyperglide einführte, wurden die ersten Freilaufkörper so gebaut, dass man noch die alten Uniglide-Kassetten weiterbenutzen konnte. Viele Hyperglide Freilaufkörper trugen das Gewinde, auf das man das kleinste Uniglide-Ritzel aufschrauben konnte.<br />
<br />
Zudem ist es leicht möglich die Shimano Freilaufnaben auf einen neuen Hyperglide Freilaufkörper [[#Freilaufkörper-transplantieren|umzurüsten]]. Das ist eine einfache und preiswerte Modifikation.<br />
<br />
Man kann natürlich auch die neuen Hyperglide Ritzel auf alte Uniglide Freilaufkörper setzen (s. [[#Uniglide ®|hier]]).<br />
<br />
Um die Hyperglide Funktionalität zu erhalten, sind die Ritzel so gebaut, dass sie in Bezug zum nächstgrößeren Ritzel stehen. So gibt es zum Beispiel drei verschiedene 15-Zahn Ritzel für die Siebenfach-Systeme: Eine Version kommt zwischen ein 13er und 17er Ritzel, ein anderes zwischen einem 14er und 17er Ritzel und das Dritte wird zwischen ein 14er und 16er Ritzel platziert.<br />
<br />
Hyperglide Kassetten werden üblicherweise als Einheit verkauft und tragen einen Buchstabencode, der sich auf einen bestimmten Satz bezieht. Es gibt dutzende verschiedene Kombinationen. Die meisten siebenfach- und achtfach-Kassetten sind mit einem ein- oder zweistelligen Buchstabencode versehen.<br />
<br />
===[[Interactive Glide ®]]===<br />
Die neueren siebenfach Kassetten erweitern das Hyperglide Prinzip durch Rampen und Profilierungen auf beiden Seiten der Ritzel. Um zu erreichen, dass die Ritzelzähne nicht dünner wurden, mussten die einzelnen Ritzel etwas dicker werden. In Folge dessen mussten die Spacer zwischen den Ritzel dünner werden, damit die Ritzelabstände sich nicht veränderten. Zudem schreibt Shimano vor, dass man [[HG]]-Ketten nicht auf [[IG]]-Kassetten benutzen soll. [[Sachs]]-Ketten sind mit beiden Systemen kompatibel.<br />
<br />
===Nicht-Shimano Naben===<br />
Generell sind Shimano-artige Freilaufnabenkörper nicht erhältlich, sogar wenn sie abbaubar sind. Die meisten Nichtmarkenprodukte haben den Freilaufkörper mit der Nabe vernietet.<br />
<br />
Manche "Premium"produkte haben aus Gewichtsgründen den Freilaufkörper aus Aluminium hergestellt. Das ist eine schlechte Idee, da das Standardmuster der Rippen nicht für dieses Material ausgelegt ist. Die Stahlritzel neigen dazu, Kerben in die Kanten der Rippen zu schneiden. Dann ist es sehr schwierig bis unmöglich die Kassetten vom beschädigten Freilaufkörper abzuziehen.<br />
<br />
Im Produktionsjahr 2004 hat Shimano ebenfalls [[Aluminium]]körper für [[Dura Ace]] zehnfach-Kassetten herausgebracht. Um das oben genannte Problem zu umgehen hat man das Muster der Rippen geändert und sie verbreitert, so dass die Kräfte der Kassette besser verteilt werden konnten. Der Nachteil dieser Freiläufe ist, dass sie ausschließlich zehnfach-Kassetten akzeptieren.<br />
<br />
===Uniglide früher: 1970er bis frühe 80er Jahre===<br />
Shimano Freilaufnaben ab der Mitte der 1980er Jahre haben austauschbare Freilaufkörper, die mittels eines Schraubgewindes und einer Kerbverzahnung fixiert werden. Mehr dazu im Abschnitt [[#Freilaufkörper transplantieren|Freilaufkörper transplantieren]].<br />
<br />
Die allerersten Shimano Freilaufnaben hatten jedoch ein ähnlich primitives Konstruktionsprinzip. Es gab eine Kerbverzahnung, die den Freilaufkörper am rotieren hinderte. Es gab jedoch keine Verschraubung, sondern diese Kerbverzahnung wurde zur Außenseite hin etwas breiter, so dass der Freilaufkörper aufgesteckt und sozusagen eingeklickt wurde. Die Achse hielt diese Konstruktion davon ab, herunterzufallen. Das war jedoch kein besonders zufriedenstellendes Design.<br />
<br />
Beachte, dass es inzwischen keine Ersatzkörper für diese alten Naben mehr gibt. Sie datieren aus den frühen 1970er und sehr frühen 1980er Jahren und können durch ihren schmalen Nabenkörper identifiziert werden. Aktuelle Freilaufnaben haben einen zur Freilaufseite hin dicker werdenden Nabenkörper, der das Gewinde für die Freilaufverschraubung beinhaltet.<br />
<br />
=="Straßen-" vs. "Mountainbike-" Kassetten, Schaltwerke und Naben==<br />
<br />
Wenn über Kassetten gesprochen wird, sollte man die Unterscheidung zwischen "Straße" und "Mountainbike" nicht als technische sondern als reine Marketing-Unterscheidung ansehen.<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike-[[Kassette]]n<br />
Kassetten werden in vielen verschiedenen Gangabstufungen verkauft. Diejenigen, deren Ritzelgrößen nahe beieinander liegen und bei denen es selten große Ritzel gibt, werden in Marketingtermen gerne als "Straße" klassifiziert. Kassetten mit einer großen Bandbreite und Verfügbarkeit von großen Ritzeln werden als "MTB" klassifiziert.<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike [[Schaltwerk]]e <br />
Ähnlich wie bei Kassetten werden Schaltwerke mit einem kurzen oder langen [[Käfig]] verkauft. Die kurzen Käfige ("Straße") arbeiten nur mit Kassetten schmaler Bandbreite zusammen, da sie nicht genügend [[Kapazität]] besitzen. Schaltwerke mit kurzem Käfig limitieren auch stark die Größe des größten Ritzels im Ritzelpaket, da sie dazu neigen würden mit der [[Leitrolle]] am größten Ritzel zu schleifen.<br />
<br />
Schaltwerke mit langem Käfig haben eine größere Kapazität und arbeiten mit jeder Art von Kassette zusammen. Dennoch werden sie meist als "Mountainbike" Schaltwerke vermarktet. In früheren Zeiten - bevor das [[Mountainbike]] aus Marketingsicht heiß wurde - waren sie "Touring" Schaltwerke. <br />
<br />
Beachte, dass es für das Schaltwerk egal ist, wie viele Gänge man am Rad hat. Man benötigt nicht unbedingt ein Zehnfach-Schaltwerk, um eine Zehnfach-Kassette zu bedienen. Das trifft auf alle Shimano Schaltwerke zu (außer 1996er und frühere [[Dura Ace]] Einheiten).<br />
<br />
;Straßen- vs. Mountainbike-Naben<br />
Es gibt keine Probleme mit "Straßen-" oder "Mountainbike-" Kassetten und Naben solange man die richtige Zahl an Ritzeln benutzt. Alle Naben, die als "Achtfach", "Neunfach" oder "Zehnfach" vermarktet werden, können mit jeder Zahl an Ritzeln bestückt werden. Bei Siebenfach-Kassetten muss man noch einen 4,5 mm dicken [[Spacer]] unterlegen, bevor man die Kassette verbaut.<br />
<br />
Jede Shimano Hyperglide Kassette passt auf jede Hyperglide Nabe mit folgenden Ausnahmen:<br />
* Siebenfach-Naben passen nur mit Siebenfach-Kassetten zusammen ([[#Acht von Neun auf Sieben|Acht von Neun auf Sieben]]).<br />
* [[Dura Ace]] 7800 Zehnfach-Naben der Jahre 2004-2007 akzeptieren nur Zehnfach-Kassetten aus der Dura Ace [[Gruppe]].<br />
* Viele ältere Naben haben Probleme mit Elf-Zähne-Ritzeln (s. auch [[#HyperDrive-C ® Kassetten auf konventionellen Naben|HyperDrive-C ® Kassetten auf konventionellen Naben]]).<br />
* [[Capreo]] Naben und Kassetten sind mit nichts anderem kompatibel.<br />
<br />
<br />
Obwohl "Straßen-" und "Mountainbike-" Naben keine Unterschiede in Bezug auf Ihre Aufnahmefähigkeit für Kassetten haben, sind sie unterschiedlich in Ihrer [[Einbaubreite]]. "Straßen"-Naben sind meist 130 mm breit und "Mountainbike"-Naben 135 mm.<br />
<br />
"Mountainbike" Naben sind meist besser gegen Schmutz und Schmodder versiegelt als "Straßen" Naben. Das spielt in der Praxis jedoch kaum eine Rolle. Die etwas breiteren 135 mm Naben erzeugen meist etwas stärkere [[Laufrad|Laufräder]], da die Speichen etwas weniger gebogen werden müssen.<br />
<br />
==Wie funktioniert das?==<br />
<br />
===Einbau und Ausbau von Kassetten===<br />
Moderne [[Hyperglide]] Kassetten (alles, was nach den späten 1980er Jahre gebaut wurde) verwenden einen [[Konterring]], der die [[Ritzel]] auf den Rippen des Freilaufkörpers hält. Für diesen Konterring existiert ein spezielles Werkzeug, dessen Werkzeugkopf in die Keilverzahung des Konterrings passt. Manche dieser [[Freilaufabzieher]] haben einen langen Hebel, mache haben einfach eine Öffnung, in die man ein Ratschenwerkzeug oder einen [[Schlüssel]] einstecken kann. <br />
<br />
Dieser Konterring hat ein ganz normales [[Rechtsgewinde]], das man im Uhrzeigersinn drehen muss, um es festzuschrauben. Wenn man diesen Konterring abschrauben will (gegen den Uhrzeigersinn), bewegt sich die Kassette wegen des Freilaufs mit. Daher benötigt man eine [[Kettenpeitsche]], um die Kassette daran zu hindern, sich mit zu drehen.<br />
<br />
===[[HyperDrive-C ®]] Kassetten auf konventionellen Naben===<br />
Shimano hat die Marke HyperDrive-C benutzt, um ein System zu kennzeichnen, das Ritzel mit elf Zähnen beinhalteten (Das "C" steht für "compact". Diese Systeme werden gewöhnlich mit vergleichsweise kleinen [[Kettenblatt|Kettenblättern]] eingesetzt).<br />
<br />
Aus Platzgründen verlaufen die Einkerbungen im kleinsten Ritzel (elf Zähne!) nur zur Hälfte durch das Ritzel. Daher verlaufen die zugehörigen Rippen auf dem Freilaufkörper nicht ganz bis zum Ende, sondern hören ein Stück vorher auf. <br />
<br />
Wenn Du nun eine Kassette mit einem solchen Elf-Zähne Ritzel auf eine älteren nicht-kompakt Freilaufkörper installieren willst, kannst Du die Kassette nicht richtig sichern und die restlichen Ritzel werden auf dem Freilaufkörper verschiebbar sein.<br />
<br />
Es gibt zwei Lösungen für das Problem:<br />
* Man kann HyperDrive-C Kassetten auf konventionellen Freiläufen benutzen, indem man einen 1 mm dicken Spacer unterlegt, bevor man die Kassette aufsetzt. Das ist ein Standardspacer, den man auch benutzt, wenn man die Kettenlinie fein einstellen will. Auch sollte man auf der rechten Seite der Achse noch einen Spacer unterlegen. So kann man sich unter Umständen die Neueinstellung des Schaltwerks ersparen, wenn man das Laufrad in andere Räder einbaut.<br />
* Alternativ kann man die Enden der Rippen auf einem älteren Freilaufkörper etwas abfeilen. Das ist eine Arbeit von 5 Minuten, wenn man einen Schleifbock zur Hand hat.<br />
<br />
Beachte auch, dass Du bei Einbau eines Elf-Zähne Ritzels zusätzlich zu einer existierenden Kassette, die normalerweise ein etwas größeres Ritzel als höchsten Gang aufweist, den [[Konterring]] gegen den (kleineren) HyperGlide-C Konterring tauschen musst, da sonst die Kette nicht sauber auf dem Elf-Zähne-Ritzel laufen kann (HyperGlide-C Konterringe sind kompatibel mit allen Ritzelgrößen).<br />
<br />
===Kassetten selber zusammenstellen===<br />
Shimano möchte, dass Du eine ihrer vorgegebenen Kombinationen (s. [[Shimano Standard Kassetten (Tabelle)]]) benutzt. Es werden eine große Zahl verschiedener Variationen und Bandbreiten angeboten, die den Anforderungen der meisten Fahrradfahrer genügen. Jedoch musst Du Dich daran nicht halten, wenn Du nicht willst! Es ist nicht sonderlich schwierig, sich seine Shimano Kassette selbst zusammen zu stellen. Wenn Du ein nicht passendens [[Uniglide]] oder [[HG]]-Ritzel verbaust, wird das Schalten weiterhin funktionieren, wird aber weniger weich und geräuscharm sein als bei passenden Kombinationen. Da man jahrzehntelang ohne Hyperglide auskam, sollte Dich das nicht abschrecken. Falls Du nur das größte oder kleinste Ritzel austauschst, hast Du auch nur einen Gang, bei dem das Schalten nicht ganz so hyperglide-artig sanft verläuft. Schaltvorgänge in die äußersten Ritzel sind sowieso weniger problematisch als Schaltvorgänge bei den zwischenliegenden Gängen.<br />
<br />
So produziert Shimano beispielsweise keine echten [[Maiskolben]]-(Ein-Zahn-Sprung)-Kassetten für [[Zeitfahren|Zeitfahrer]] oder Flachland-Fahrer. Bei Siebenfach-Kassetten ist die nächstbeste Kombination die "J" Kassette (13/14/15/16/17/19/21) (s. [[Shimano_Standard_Kassetten_(Tabelle)#7-fach Kombinationen|hier]]).<br />
<br />
Wenn Du hier das 21-Zähne Ritzel entfernst, kannst Du einen schönen Maiskolben herstellen, indem Du ein 18er Ritzel zwischen das 17er und 19er setzt. Alternativ kannst Du auch das 19er und 21er Ritzel entfernen und ein 12er auf die eine und ein 18er Ritzel auf die andere Seite platzieren.<br />
<br />
Ähnliche Kombinationen sind auch mit anderen Verhältnissen denkbar. Generell sollte das kleinste Ritzel eines mit angebautem Spacer sein, das für die äußerste Position am Ritzelpaket vorgesehen ist. Man kann zwar aus einem Ritzelpaket mit [[Spider]] kein Ritzel entfernen, aber es ist problemlos möglich, jeweils ein Ritzel an das eine oder andere Ende zu ergänzen.<br />
<br />
Wenn Du beispielsweise eine 13-32 9-fach Kassette haben willst, besorge Dir eine 12-27 Kassette ([[Dura Ace]] oder [[Ultegra]] 6500):<br />
* Ersetze das12er und 13er Ritzel durch ein 13er Endritzel.<br />
* Füge am anderen Ende nach dem 27er Ritzel einen Spacer und das 32er Ritzel hinzu. Einen neuen Spacer brauchst Du nicht, denn Du kannst den Spacer wiederverwenden, der sich vorher zwischen dem 13er und 14er Ritzel befunden hat.<br />
<br />
Shimano Kassetten, die keinen Spider haben, besitzen einen Satz von drei schmalen [[Schraube]]n oder [[Niet]]en. Diese Schrauben/Nieten sind nicht notwendig für die Funktion. Sie sind nur dazu da, die Kassette leichter einzubauen. Um eine selbst zusammengestellte Kassette zu produzieren, muss man oft diese Schrauben oder Nieten entfernen. Du kannst sie entsorgen, denn sie haben in der Praxis keinen Nutzen.<br />
<br />
* Manche Kassetten haben Schrauben mit einem 4mm Sechskantkopf. Sie können mit einem [[Engländer]] abgeschraubt werden.<br />
* Manche Kassetten haben einen 2 mm Inbuskopf und werden oft mit Nieten verwechselt. Sie können leicht mit einem [[Inbusschlüssel]] herausgeschraubt werden.<br />
* Falls die Kassette tatsächlich mit Nieten zusammengehalten wird, ist die einfachste Methode für den Auseinanderbau, die Nietenköpfe am größten Ritzel abzuschleifen.[[Sheldon Brown]] hat das zumeist mit einem [[Schleifbock]] bewerkstelligt.<br />
<br />
Es gibt keine Probleme 9- oder 8-fach Ritzel in 7- oder 8-fach Kassetten einzumischen. Die kleineren Größen (11er, 12er oder 13er), die die eingebauten Spacer tragen, sollten jedoch aus Abstandsgründen passend sein. In der Praxis stellt selbst das meist kein Problem dar, wenn man sich daran nicht hält.<br />
<br />
Shimano sagt, dass man nicht IG mit Nicht-IG Ritzel vermischen soll. Wenn man jedoch die richtigen Spacer je IG-Ritzel verwendet, sollte das trotzdem funktionieren. Man muss etwas experimentieren, bis man eine Kombination gefunden hat, die zusammenarbeitet.<br />
<br />
===Freilaufkörper transplantieren===<br />
So gut wie alle Shimano Freilaufnabenkörper sind untereinander austauschbar. Dabei gelten folgende Ausnahmen:<br />
<br />
* Sehr alte Freilaufnaben (siehe [[#Uniglide_fr.C3.BCher:_1970er_bis_fr.C3.BChe_80er_Jahre|Uniglide früher: 1970er bis frühe 80er Jahre]])<br />
* Naben mit dem [[Silent Clutch]] Mechanismus.<br />
* [[Dura Ace]] Freilaufnaben vor 1997 vertragen sich nur mit Körpern aus der gleichen Zeitperiode.<br />
<br />
<br />
Um den Freilaufnabenkörper abzumontieren, muss man als erstes die Achse ausbauen. Stecke einen 10 mm [[Inbusschlüssel]] in die mittige Schraube und löse diese ([[Rechtsgewinde]], also gegen den Uhrzeigersinn). Jetzt kann man den Freilaufnabenkörper abziehen. Der Körper ist einfach nur mit dieser Schraube und einem Satz Kerbverzahnungen gesichert.<br />
<br />
Dura Ace Körper benötigen eine speziellen Schlüssel ([[TL-FH10]]), um den Körper von der Nabe zu trennen. Dazu steht mehr im Artikel [[Shimano Dura-Ace Kompatibilität]]. <br />
<br />
Obwohl die meiste Körper untereinander austauschbar sind, können sich noch Komplikationen durch Inkompatibiltäten zwischen dem rechten [[Konus]] und der [[Staubkappe]] des Ersatzkörpers ergeben. Diese Staubkappen können normalerweise einfach herausgehebelt und ausgetauscht werden. Man kann natürlich auch einen passenden rechten Konus kaufen, der zum neuen Körper passt.<br />
<br />
Ein häufiger Grund für den Umbau des Freilaufnabenkörpers ist es, eine 6- oder 7-fach Freilaufnabe auf 8-, 9- oder 10-fach aufzurüsten. Das erhöht im allgemeinen der [[Mutternabstand]] der Nabe. Nach dem Umbau muss man also normalerweise das Laufrad neu [[zentrieren]].<br />
<br />
====Keine neue Achse nötig====<br />
Manche Leute wollen Dir weismachen, dass Du auch eine längere Achse nachrüsten müsstest, wenn Du die Nabe wie oben beschrieben umbaust. Das stimmt aber nicht!. Typischerweise sind [[Schnellspanner]]-Achsen rund 11 mm länger als der [[Mutternabstand]] der Nabe. Daher schaut auf jeder Seite rund 5,5 mm der Achse heraus. Das ist viel mehr als unbedingt nötig. Falls Du eine alte 126 mm 7-fach Freilaufnabe (137 mm Achsenlänge) auf acht oder mehr Gänge umrüstest, verlängert sich der Mutternabstand auf 130mm. Damit hast Du weiterhin 3,5 mm Achsüberstand auf jeder Seite, sobald Du den rechten Konus verrückt hast, um gleichen Abstand auf beiden Seiten zu haben. Das ist genug.<br />
<br />
Tatsache ist, dass man eigentlich keinen Überstand der Achse benötigt. Es ist reine Bequemlichkeit, diesen Überstand für den Radeinbau zu haben.<br />
<br />
[[Sheldon Brown]] hat einst ein Fahrrad ohne jeglichen Überstand gebaut, bei dem die Achse und Muttern miteinander in einer Linie standen. Dabei handelte es sich um ein [[Fixed-Gear]] Fahrrad mit vertikalen [[Ausfallenden]]. Durch den fehlenden Überstand hatte er ein klein wenig mehr Verstellbereich für die [[Kettenspannung]]. Er hatte das Fahrrad im harten Einsatz und niemals Probleme damit.<br />
<br />
===Aufrüsten von 6-/7-fach (126 mm) auf 8-/9-fach (130 mm)===<br />
Die meisten 6- oder 7-fach Kassetten Freilaufnaben können auf 8- oder 9-fach durch Austauschen des Freilaufkörpers (s. [[#Freilaufk.C3.B6rper_transplantieren|Freilaufkörper transplantieren]]) aufgerüstet werden.<br />
<br />
6- und 7-fach Naben haben normalerweise einen [[Mutternabstand]] von 126 mm und 8-/9-fach Naben haben 130 mm (Straße) bzw. 135 mm (MTB).<br />
<br />
Daher werden Dir viele Leute erzählen, dass Du eine neue Achse verbauen musst. Wenn Du jedoch von 126 mm auf 130 mm aufrüstest ist das nicht nötig. Die Achsen der 126 mm Naben sind normalerweise 137 mm lang, so dass man auch bei einer 130 mm Nabe genügend Achsüberstand zur Verfügung hat. Laut [[Sheldon Brown]] ist keinerlei Risiko dabei, so zu verfahren.<br />
<br />
Wenn man die Nabe neu [[aufspacern|aufspacerst]], muss das Laufrad neu zentriert werden. Die zusätzliche Breite der Achse wird ausschließlich an der rechten Seite hinzukommen (neuer Freilaufkörper!). Du musst also die [[Speiche]]n der rechten Seite etwas spannen und auf der linken Seite etwas lösen. Die Felge muss etwa 2mm nach rechts "verschoben" werden, damit das Laufrad im Rahmen wieder zentriert ist.<br />
<br />
Mit dem größeren Mutternabstand der Nabe ist natürlich auch eine größere Einbaubreite im Rahmen notwendig. Das ist aber nicht so schwierig, wie es sich im Moment anhört. Mehr dazu im Artikel [[Rahmen- und Nabenbreiten]].<br />
<br />
====Acht von Neun auf Sieben====<br />
Falls Du einen 126 mm Rahmen aus [[Carbon]] hast oder geklebt ist, ist es nicht ratsam, beim Einbau einer 130 mm Nabe den Rahmen auseinander zu ziehen. Das bedeutet jedoch nicht, dass Du auf sieben Gänge eingeschränkt sein musst!<br />
<br />
Jede 7-fach Shimano Hyperglide Freilaufnabe wird auch ohne Modifikation mit acht Ritzeln funktionieren. Du musst nur acht der neun Ritzel einer 9-fach Kassette mit den Spacern der 9-fach Kassette nehmen.<br />
<br />
Außerdem benötigst Du eine 9-fach Kette und den passenden 9-fach Schalthebel. Dein altes 7-fach [[Schaltwerk]] sollte noch einsetzbar sein, wenn es nicht zu verschlissen ist. Mit der [[Begrenzungsschraube]] am Schaltwerk kann man die jetzt nutzlose neunte Position still legen. Das Ganze läuft jetzt wie ein 8-fach Schaltungssystem.<br />
<br />
===Wartung von Shimano [[Freehub ®]] Freilaufnaben===<br />
Im Allgemeinen werden Shimano Freehub ® -Körper im Fall der Fälle nicht repariert, da die Arbeitskosten meistens weit über den Kosten für eine komplette Neuanschaffung liegen.<br />
<br />
Falls Du wirklich einmal einen Freehub ® auseinandernehmen und warten willst, solltest Du wissen, dass sie im Prinzip genau so gewartet werden wie klassische [[Freilauf|Freiläufe]]. Du brauchst jedoch ein etwas schwierig zu beschaffendes Werkzeug von [[Shimano]] - das [[TL-FH 40]] -, um die [[Lagerschale]] abzuschrauben, die gleichzeitig als [[Konus]] für das Haupt-[[Kugellager]] dient.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Klassische Schraubkranzfreiläufe]]<br />
* [[Freilauf oder Kassette?]]<br />
* [[Shimano Dura-Ace Kompatibilität]]<br />
* [[Ritzelabstände (Tabelle)]]<br />
* [[Shimano Standard Kassetten (Tabelle)]]<br />
* [[Rahmen- und Nabenbreiten]]<br />
* [[Spezielle Uniglide Kassetten]]<br />
<br />
==Quelle==<br />
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/k7.html Shimano Cassettes & Freehubs] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
<br />
<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Kettenschaltung}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Shimano}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=aea8989171684809b04b6bd081e8e7e4}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Hyperglide_%C2%AE&diff=13523Hyperglide ®2017-07-29T11:52:04Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>''Hyperglide'' oder kurz ''HG'' ist ein System aus [[Steighilfe]]n und speziell geformten Zähnen bei [[Shimano]] Ritzeln, das weichere [[Herunterschalten|Schaltvorgänge in größere Ritzel]] erlaubt als ältere Systeme. HG Ritzel sind so geformt, dass beim Schalten die [[Kette]] bereits vom nächstgrößeren Ritzel mitgenommen wird, bevor es das bisherige Ritzel verlässt. Daher ist der Schaltvorgang vergleichsweise weich und geräuscharm.<br />
<br />
Hyperglide verlangt, dass die Ritzel alle in einem bestimmten Muster zueinander aufgereiht sind. Daher ist Austauschbarkeit etwas eingeschränkt. Zum Beispiel ist ein 17-Zähne Ritzel, das als nächstkleineres Ritzel ein 16-Zähne Ritzel erwartet anders geformt als eines, das ein 15-Zähne Ritzel erwartet.<br />
<br />
Man kann natürlich trotzdem [[Ritzelpaket]]e selbst zusammenstellen. Man verliert jedoch bei manchen Übergängen die speziellen Hyperglide-Eigenschaften. Zur vollen Funktion wird auch eine Hyperglide-fähige Kette benötigt (Bezeichnung HG...).<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
*[[Shimano Kassetten und Freilaufnaben]]<br />
<br />
{{GlossarSB}}<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Kettenschaltung}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Shimano}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Hyperglide_%C2%AE&diff=13522Hyperglide ®2017-07-29T11:51:39Z<p>Pedalista: </p>
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<div>''Hyperglide'' oder kurz ''HG'' ist ein System aus [[Steighilfe]]n und speziell geformten Zähnen bei [[Shimano]] Ritzeln, das weichere [[Herunterschalten|Schaltvorgänge in größere Ritzel]] erlaubt als ältere Systeme. HG Ritzel sind so geformt, dass beim Schalten die [[Kette]] bereits vom nächstgrößeren Ritzel mitgenommen wird, bevor es das bisherige Ritzel verlässt. Daher ist der Schaltvorgang vergleichsweise weich und geräuscharm.<br />
<br />
Hyperglide verlangt, dass die Ritzel alle in einem bestimmten Muster zueinander aufgereiht sind. Daher ist Austauschbarkeit etwas eingeschränkt. Zum Beispiel ist ein 17-Zähne Ritzel, das als nächstkleineres Ritzel ein 16-Zähne Ritzel erwartet anders geformt als eines, das ein 15-Zähne Ritzel erwartet.<br />
<br />
Man kann natürlich trotzdem [[Ritzelpaket]]e selbst zusammenstellen. Man verliert jedoch bei manchen Übergängen die speziellen Hyperglide-Eigenschaften. Zur vollen Funktion wird auch eine Hyperglide-fähige Kette benötigt.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
*[[Shimano Kassetten und Freilaufnaben]]<br />
<br />
{{GlossarSB}}<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
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<hr />
<div>[[Bild:Flip-flop-nabe.jpg|thumb|right|[[Surly]] 1x1 Flip-Flop-Nabe]]<br />
Hierbei handelt es sich um eine Nabe, die auf jeder Seite ein [[Ritzel]] tragen kann. Bei einem [[Singlespeed]]er kann man so zwei verschiedene Gänge darstellen , also einen Gangwechsel vornehmen, in dem man das [[Laufrad]] ausbaut und andersherum wieder einbaut. Man erspart sich also das mühsame Bedienen eines Drehgriffes oder sogar Rücktretens.<br />
<br />
Es gibt drei verschiedene Arten von Flip-Flop-Naben:<br />
* free/free - beide Seiten haben ein Freilaufgewinde, eine Montage von starren Ritzeln ist nicht möglich (siehe Bild).<br />
* fixed/fixed - beide Seiten haben ein Ritzel- und ein Kontergewinde zur Montage von Bahnritzeln und Konterringen. Es können auch Freilaufritzel montiert werden.<br />
* fixed/free - nur eine Seite besitzt ein Kontergewinde.<br />
Im BMX-Bereich versteht man unter Flip-Flop-Naben solche, die ein [[B.S.C.]]-Gewinde zur Montage von Freilaufritzeln ab 16 Zähnen und auf der anderen Seite ein M30x1-Gewinde zur Montage von Freilaufritzeln von 14 oder 15 Zähnen haben.<br />
<br />
Die häufigste Verwendung von Flip-Flop-Naben findet man bei [[Fixed Gear]]-Fahrrädern ("Fixies"). Viele Fixie-Fahrer haben auf einer Seite der Nabe ein [[Bahnritzel]] und auf der anderen Seite ein [[Freilauf]]ritzel und drehen das Laufrad je nach Einsatzbereich um. <br />
<br />
==Siehe auch==<br />
*[[Fixed Gear Umbauten für die Straße]]<br />
<br />
<br />
{{GlossarSB}}<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
[[Kategorie:Ohne Schaltung]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Weitere_Informationen_zu_Shimano_Drei-Gang-Naben&diff=13520Weitere Informationen zu Shimano Drei-Gang-Naben2017-07-29T11:27:01Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Die [[Nexus]] ist ein sehr häufig verkauftes Modell.<br />
{{#ev:youtube|ceN9Pm_GDtg||center}}<br />
siehe auch: [https://www.youtube.com/watch?v=eQswzPWt5Mg Nexus Montage]<br />
<br />
* Ritzel drehbar: ungekröpft = kettenlinienneutral<br />
* wechselbar gegen: 13T bis 28T , Scheibenform oder gekröpft (ca. 4+ €)<br />
* Distanzscheiben wegen Kettenlinie serienmäßig: nein<br />
<br />
<br />
für Wartung erforderlich:<br />
* Weißes Lithiumfett Serviceschmieröl<br />
<br />
[[Category:Shimano]]</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Singlespeed_Mountainbikes&diff=13519Singlespeed Mountainbikes2017-07-29T11:18:27Z<p>Pedalista: /* Die ENO Eccentric – die saubere Lösung für senkrechte Ausfallenden */ OMG !!</p>
<hr />
<div>Viele Radfahrer wehren sich gegen die exzessive Verkomplizierung, Anfälligkeit und das Gewicht moderner Mountainbikes. Mehr und mehr entdecken sie ihre Freude an einfachen, eingängigen Fahrrädern.<br />
<br />
<br />
==Warum Singlespeed?==<br />
<br />
Moderne Fahrräder mit 27 oder 30 Gängen sind wahre technische Wunderwerke, sie erlauben Radlern, mithilfe einer exakt zu wählenden Übersetzung ihre momentane Energie effizient zu nutzen. Wenn Ihr Ansinnen ein maximaler Weg oder die maximale Geschwindigkeit bei minimaler Anstrengung ist (und daran ist auch nichts Verwerfliches!) – dann ist ein vielgängiges Fahrrad genau das, was Sie brauchen. Aber: Effizienz ist nicht alles!<br />
<br />
<br />
Wenn Sie für das pure Vergnügen radfahren – oder einfach um in Bewegung zu bleiben, legen Sie sicher nicht so viel Wert auf möglichst hohe messbare Werte, wie z.B. Geschwindigkeiten, Entfernungen oder Höhenmeter. Stattdessen geht es Ihnen vielleicht um die Freude am Fahren an sich. In diesem Falle kommt Singlespeed vielleicht für Sie infrage.<br />
<br />
Ein Eingangrad zu fahren kann die unbeschwerte Freude zurückbringen, die sie erfahren haben mögen, als Sie als Kind Rad gefahren sind. Sie nehmen gar nicht wahr, wie viel Gedankenkraft Sie auf das Schalten verwenden – bis Sie sich der Schalter entledigt und erkannt haben, dass zuvor eine ganze Hirnsphäre damit zugebracht hat, den richtigen Moment fürs Schalten abzupassen und dass diese Sphäre nun dafür verwendet werden kann, sich der Umgebung und kleiner Wunder bewusst zu werden.<br />
<br />
<br />
Paradoxerweise ist ein Singlespeed sogar im weiteren Sinne effizienter als ein Mehrgangrad! Während ein Gang selbstverständlich nie den „perfekten“ Gang für alle Bedingungen bietet; in den Bedingungen allerdings, wo der Gang passt, ist es mechanisch betrachtet wesentlich effizienter als der Antriebsstrang eines Rades mit Kettenschaltung.<br />
<br />
<br />
Ein Eingangrad verzichtet auf das zusätzliche Gewicht von Schaltwerk, Umwerfer, Schalthebel, Bowdenzüge, Ritzel, Kettenblätter und einer längeren [[Kette]]. Weiterhin läuft die Kette im Singlespeed-Antrieb immer in der gleichen Linie zwischen [[Kettenblatt]] und [[Ritzel]] und ist nicht der engen Windung durch die Röllchen im Schaltwerkkäfig ausgesetzt. Der Unterschied ist deutlich zu spüren: Ein Singlespeedrad lässt sich merklich leichter pedalieren als ein Schaltungsrad mit derselben Übersetzung!<br />
<br />
<br />
Eingangräder sind wesentlich strapazierfähiger und zuverlässiger als geschaltete Fahrräder. Weder kann sich ein Schaltwerk im Unterholz verfangen, noch kann es bei falscher Einstellung in die Speichen geraten. Das Hinterrad selber ist um Einiges stabiler, als es ein asymmetrisch gebautes je sein könnte. Die Asymmetrie wird nötig, um auf der Antriebsseite der Kranzkassette Platz zu machen.<br />
<br />
<br />
===Singlespeed vs. Fixie===<br />
<br />
Die Eingang-Revolution zweigt im Grunde in zwei verschiedene Arten von Rädern: Singlespeeder und Fixies. Sie sind voneinander abzugrenzen, obwohl sie Einiges gemein haben.<br />
Ein Fixie weist sich im Wesentlichen dadurch aus, dass man mit ihm nicht "coasten", also Rollen mit Freilauf haben kann. Sobald sich das Fahrrad bewegt, bewegen sich zwangsläufig auch die [[Kurbel]]n und [[Pedal]]e – wie bei einem Kinder-Dreirad. Um in den vollen Genuss des Eingang-Fahrens zu gelangen, ist das Fixie sicher das beste Mittel – zumindest auf asphaltierten Strecken. Das Ausmaß der Kontrolle über das Rad und des Eins-Seins mit dem Rad ist mit dem eines Freilaufrades nicht zu vergleichen.<br />
<br />
<br />
[[Fixed Gear|Diese Seite]] enthält einige Beiträge zum Thema Fixies.<br />
<br />
Starre Räder sind allerdings nicht in jeder Situation ideal. In extrem bergigem Terrain können sie sehr unpassend sein und sie sind es ganz besonders beim technischen Mountainbiken. In hartem Gelände braucht ein Mountainbiker immer die Kontrolle über die Pedalstellung, um ein Aufsetzen des Pedals auf Felsen, Baumstämmen oder anderen Hindernissen zu vermeiden. So ist es auch wesentlich schwieriger, mit starrer Übersetzung über Hindernisse zu springen. Für beides (bergiges Terrain auf der Straße und härteres Gelände gilt: Ist die Übersetzung kurz genug (also leicht), um Anstiege zu erklimmen, ist sie meist zu kurz, um Gefälle herunter zu fahren (hohe Kadenzen notwendig). <br />
<br />
<br />
Jedoch muss man sich nicht zwischen Fixie und Freilauf entscheiden, es besteht die Möglichkeit, ein Fahrrad für beides zu benutzen – mithilfe einer [[Flip-Flop-Nabe]], die das Montieren eines starren Ritzels auf der einen Seite und eines Freilaufritzels auf der anderen Seite erlaubt und durch bloßes Umdrehen des Hinterrades gewechselt werden kann.<br />
Nicht wenige Radler, die an der Vereinfachung interessiert sind, probieren erstmal ein einzelnes Freilaufritzel aus. Wenn sie das dann mögen, wechseln sie auch mal zu einer starren Übersetzung. Sheldon Brown hält dies für die falsche Herangehensweise. Er empfiehlt mit Nachdruck, den Einstieg in das Singlespeeden mit einem Fixie. Wenn sich das problematisch herausstellen sollte, könne man jederzeit zum Freilauf wechseln, er wettet aber, dass dies nicht der Fall sein würde, sobald man dem Starren Ritzel einmal eine echte Chance gegeben hat. Es dauere üblicherweise mehrere Wochen, bis sich eine Gewöhnung an die anfängliche Seltsamkeit eingestellt habe, danach könne es allerdings ziemlich süchtig machen.<br />
<br />
Viele Fahrer bestücken ihre Flip-Flop-Nabe mit einem Freilauf- und einem starren Ritzel, nutzen aber hauptsächlich die starre Seite. Der Freilauf wird dann sehr nützlich, wenn eine Tour mal länger dauert und man auch im völlig ausgebrannten Zustand noch zuhause ankommen will. Nur ist es dann natürlich völlig vorbei mit dem ganzen "Eins-Sein".<br />
<br />
===Freilaufnabe vs. Rücktrittbremse===<br />
<br />
Während auch Fahrräder mit Rücktrittbremse oftmals Eingangräder sind, bieten sie sich nicht für den Geländeeinsatz an. Rücktrittnaben '''ohne''' Freilauf haben eine höhere innere Reibung und nebenher eine Reihe an Nachteilen:<br />
<br />
*Die optimale Bremskraft ist nur in zwei Kurbelpositionen anzuwenden.<br />
*Rutscht ein Fuß vom Pedal, kann man überhaupt nicht bremsen.<br />
*Reißt die Kette, ist auch die Bremse außer Gefecht gesetzt.<br />
*Ohne Vorderradbremse am Lenker ist schnelles Anhalten schwieriger als mit (hat wenig mit der Nabe zu tun).<br />
*Das Anfahren ist relativ schwierig, da man nicht einfach die Kurbel in eine angenehme Position bringen kann.<br />
*Das Herausnehmen des Hinterrades ist komplizierter, da Rücktrittbremsen mittels einer verschraubten Drehmomentstütze am Rahmen abgestützt werden müssen. Außerdem gibt es keine Rücktrittnabe mit Schnellspannverschluss.<br />
<br />
Rücktrittbremsen sind in Ordnung für den Stadtgebrauch und flaches Gebiet, aber eignen sich nicht für sportiven Einsatz oder sehr bergiges Gelände. Unter anderem auch, weil langes Benutzen der Rücktrittbremse die Nabe in hohe Temperaturen versetzt, die zum „Auskochen“ des funktionswichtigen Fettes im Nabeninneren führt. Daher verfügen Mountainbikes über Schenkelbremsen ([[Cantilever-Bremse|Cantilever]]), ältere mit Zentralzug, neuere mit Direktzug ([[ V-Brake]]); sie ermöglichen sowohl eine effektive Bremsung als auch eine sehr feine Dosierung der Bremskraft in beiden Rädern.<br />
<br />
==Naben für Eingangräder==<br />
<br />
Es gibt vier Hinterrad-Nabenvarianten für Singlespeedräder. Man kann eine Kassettennabe (für Kettenschaltungen) mit einem Ritzel benutzen, eine BMX-Nabe, eine Mountainbike-Singlespeed-Nabe oder eine Flip-Flop-Nabe.<br />
<br />
<br />
===Flip-Flop-Naben===<br />
<br />
Flip-Flops sind Naben mit einem Ritzel-Aufnahmegewinde auf jeder Seite. Üblicherweise hat die eine Seite ein Doppelgewinde für starre Ritzel (mit Konterring) und die andere Seite ein einfaches Gewinde für Freilaufritzel. Das wäre auch die übliche Verwendung einer Flip-Flip-Nabe: „fix/free“, also starr und mit Freilauf. Hierbei wäre das Freilaufritzel größer als das starre und ergibt so eine leichtere Übersetzung. Man würde den starren Gang eher für flache Asphaltstrecken benutzen und den Freilauf im Gelände – oder aber als Heimbringer nach größeren Anstrengungen. Der (größere) Freilauf ermöglicht auch eine leichtere Bewältigung von Anstiegen. Das der Freilauf kein Mittreten erfordert, stellt er auch keinen Nachteil bei der Abfahrt dar.<br />
<br />
Einzelne Freilaufritzel kommen aus dem BMX-Sektor, sind aber mittlerweile im gut sortierten Fachhandel erhältlich. Bei BMX werden meist Ritzel mit 16 Zähnen verwendet, es gibt sie aber auch in Größen bis zu 24 Zähnen.<br />
Hinweis: Es gibt zwei Arten von Flip-Flop-Naben:<br />
<br />
*Starr/Freilauf (Fixed/Free), mit zwei unterschiedlichen Gewinden, davon ist oben die Rede.<br />
*BMX-Flip-Flops: Diese haben auf beiden Seiten Freilaufgewinde, einen in herkömmlicher Größe und den anderen mit einem kleineren Gewindedurchmesser. So kann das BMX auch mit kleineren Freilaufritzeln (14er oder 15er) gefahren werden. Diese Naben ist zwar selten, sollten aber unterschieden werden, wenn man sich auf die Suche nach „Flip-Flop-Naben“ begibt.<br />
<br />
<br />
===Herkömmliche Freilauf-Naben===<br />
<br />
Der billigste Weg, ein altes Schaltungsrad in einen Singlespeeder zu verwandeln, ist das Verwenden der vorhandenen Schaltungsnabe. Eine Nabe für aufgeschraubte Freilaufkassetten eignet sich hier am Besten, das einzelne BMX-Freilaufritzel kann direkt auf das vorhandene Gewinde geschraubt werden. Allerdings erhält man so oft Probleme mit der [[Kettenlinie]] und muss daher meist die Nabenachse „umgespacert“ (d.h. mittels Unterlegscheiben außermittig eingebaut) – oder aber anders eingespeicht werden.<br />
<br />
<gallery><br />
Bild:Nabevormumspacern.JPG|Schraubkranznabe<br />
Bild:NabemitFreilaufritzel.JPG|Schraubkranznabe mit BMX-Freilaufritzel<br />
</gallery><br />
<br />
===Kassettennaben===<br />
<br />
Einfacher ist es da, z.B. eine Shimano Kassetten-Freilaufnabe zu nutzen. Am einfachsten entfernt man das Schaltwerk, kürzt die Kette und legt sie auf das Kettenblatt und Ritzel der Wahl. Das ist zwar nicht ideal, da man das Gewicht der ungenutzten Kassette und Kettenblätter mit herumfährt; außerdem wird die Kettenlinie sehr wahrscheinlich ungerade. Des Weiteren sind die Ritzel einer Kassette für leichtes Schalten konzipiert, also ein Ritzel schnell zu verlassen – was für Singlespeedbetrieb kein Vorteil ist.<br />
Ein besseres Verfahren zum Konvertieren einer Kassetten-Freilaufnabe ist, die 7-, 8-, 9- oder 10-fache Steck-Kassette mit einem einzelnen Ritzel zu ersetzen. Dafür braucht man auch eine Reihe Distanzringe, sogenannte Spacer. Mit ihrer Hilfe kann man die Kettenlinie brauchbar einstellen – egal, wo man das Kettenblatt auf der Kurbel positioniert. Man kann die Spacer aus alten Kassetten gewinnen, wo sie den Abstand zwischen den Ritzeln herstellen.<br />
Als Ritzel kann man eines aus einer Kassette nehmen; richtige Singlespeedritzel aber haben höhere Zähne, wodurch ein Abspringen der Kette verhindert werden kann.<br />
<br />
<br />
==Singlespeed Kassetten-Naben-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Scheibenbremsen===<br />
<br />
An den meisten fertig erhältlichen Singlespeed-Mountainbikes sind am Vorder- und Hinterrad Scheibenbremsen verbaut. Sheldon Brown hielt dies für eine schlechte Wahl. Speziell am Hinterrad verhindere eine Scheibenbremse die Verwendung von Flip-Flop-Naben. Weiterhin ergeben sich Probleme bei fortschreitendem Kettenverschleiß, der eine Längung der Kette mit sich bringt. Man muss hierfür also (wenn man keinen [[Kettenspanner]] wie ein Schaltwerk benutzt) die Achse nach hinten verschieben, um die Kettenspannung aufrecht zu erhalten. Hierbei verändert sich die Position der Bremsscheibe zum Bremssattel – und erfordert größeren Aufwand der Justage. Brown gibt außerdem an, dass Eingang-Geländeräder in den meisten Fällen sowieso für Gelände ungeeignet seien, die Scheibenbremsen erforderten. Gegen vordere Scheibenbremsen spricht nichts, von der Hinterradverwendung rate er ab.<br />
<br />
===Schraubachsen vs. Schnellspanner===<br />
<br />
Es ist ein ungeschriebenes Gesetz, dass man zum Fahren mit starrem Gang eine [[Schraubachse]] braucht, d.h. die Nabe mit Muttern oder „Bolt-on“-Schrauben im Rahmen fixiert – eine Schnellspannachse könne den auftretenden Kräften des Starrbetriebs nicht standhalten. Das ist falsch.<br />
Seit die meisten Fahrradrahmen mit vertikalen [[Ausfallende]]n gebaut werden, werden meist schwache Aluschnellspanner benutzt und man spannt die Achsen auch nicht mehr so fest, wie man könnte. Mit einem guten Spanner (Shimano baut die besten) hält die Nabe auch in einem [[Gabelende]].<br />
Ein [[Schnellspanner]] bietet einen nicht zu vernachlässigenden Zeitvorteil beim Umdrehen eines [[Flip-Flop-Nabe|Flip-Flop-Rades]]. Auch spart man sich, den 15er Maulschlüssel mitzunehmen, nur um den Schlauch zu ersetzen.<br />
<br />
==Rahmen und Singlespeed-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Mountainbikes===<br />
<br />
Ein starr betriebenes Mountainbike kann das Optimum für härtere Transporteinsätze in der Stadt sein. Wenn man waghalsig genug ist, kann man damit natürlich auch ins Gelände fahren. Der Vorteil nahezu aller Mountainbikes ist die für den Starrbetrieb dienliche [[Bodenfreiheit]]. Leider haben die meisten aber vertikale Ausfallenden.<br />
Sheldon Brown benutzte ein altes [[Bridgestone]] CB-3 als Winterrad, ausgestattet mit einer 28/15-Übersetzung. Das ergab eine sehr leichte effektive Übersetzung von 3.63 (entspricht 49“/3,88m) – die perfekte Maschine für schneebedeckte Straßen. Eine so leichte Übersetzung macht eine Bremse fast unnötig; das Rad wird schon durch nicht Weitertreten genügend entschleunigt. Man kann ohnehin nicht sehr schnell damit fahren.<br />
Weiterhin nutzte Sheldon eine Reihe von Mountainbikes mit Flip-Flop-Naben, um auf der einen Seite einen Starr-Antrieb zu fahren und zwei verschiedene Freilauf-Übersetzungen auf der anderen Seite (ohne Kettenspanner, weil vorne -10T hinten +10T). (Das doppelte Freilaufritzel war mal eine 5er- oder 6er Schraub-Kassette, bei der drei oder vier Ritzel durch Spacer ersetzt wurden.)<br />
<br />
<br />
An der Kurbel montierte Sheldon zwei Kettenblätter: 42 und 52 Zähne. Diese nutze er mit einem 19er Starrritzel auf der einen und einem 20er und 30er Freilauf auf der anderen Seite. Das ergab drei fahrbare Übersetzungen, und das Gangwechseln hat immer viel Spaß gemacht: <br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=90%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter||Verwendung<br />
|-<br />
|52/19 starr||5,45||71,2||5,70||normaler Straßenbetrieb<br />
|-<br />
|52/20 Freilauf||4,90||64,1||5,13||müder Straßenbetrieb oder Hügel<br />
|-<br />
|42/30 Freilauf||2,64||34,4||2,75||Geländeeinsatz<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Bruce Ingle, ein Freund Browns und Mitglied der "Charles River Wheelmen", hat da noch einen nachgelegt und ein dreifach fixes Mountainbike gebaut. Hierfür verwendete er eine Shimano Kassettennabe, deren Freilauf er kurzerhand starr lötete. Sheldon war etwas skeptisch, was die Langzeitprognose für diesen Aufbau betraf. Doch kopierte er den Antrieb. Ingle fuhr wie folgt:<br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=25%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter <br />
|-<br />
|48/20 starr||4,65||62,4||4,99<br />
|-<br />
|42/26 starr||3,13||42||3,36<br />
|-<br />
|36/32 starr||2,18||29,3||2,34<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Räder (Baujahre seit den späten 1980ern) haben „vertikale“ Ausfallenden, in die man das Rad aufwärts einführt, um es in den Rahmen zu bringen. Sie werden zum Problem, wenn man das Schaltwerk weglassen will – denn dann fehlt eine Möglichkeit, die Kette zu spannen.<br />
<br />
<gallery caption="Übersicht der gängigen Ausfallenden"><br />
Bild:Ausfaller_vertikal.JPG|Vertikal mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfaller_vertikal_m.JPG|Vertikal mit schraubbarem Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal.JPG|Semihotizontal lang, mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal_dropout.JPG|Horizontal unten offen<br />
Bild:Ausfallende_Rohloff.JPG|verschiebbare OEM-Ausfaller<br />
Bild:Ausfaller Rohloff.JPG|verschiebbare Rohloff Ausfallenden<br />
</gallery><br />
<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Schaltrahmen haben vertikale Ausfallenden. Das ist zweckdienlich, wenn man wirklich ein Schaltwerk benutzt. Wenn man aber den Antrieb vereinfachen (zu Singlespeed, starrem Antrieb oder Nabenschaltung) will, wird es kompliziert. Um das hinzukriegen, muss man lange mit verschiedenen Kettenblättern und Ritzeln herumexperimentieren. Eines von Sheldons Fixies basiert auf einem Cannondale-Tourer. Nur der Zufall wollte es, dass er seine bevorzugte Übersetzung 42/15 verbauen konnte. Wären die [[Kettenstrebe]]n auch nur etwas länger oder kürzer gewesen, hätte er ein 43er oder 41er Blatt verbauen müssen. Man nennt dies ''[[Magic Gear]]''.<br />
<br />
<br />
Das Einfügen oder Herausnehmen eines Kettengliedes verschiebt die Hinterradachse um einen halben Zoll (1,27 cm). Die Veränderung der Anzahl der Zähne der Zahnräder um eins entspricht einer Verschiebung von einem Achtelzoll (4mm). Wenn man z.B. eine effektive Übersetzung von 5,75 haben will (75“/6 Meter Entfaltung), nimmt man erstmal eine 42/15er Übersetzung. Das ergibt eine effektive Übersetzung von 5,77 (75.6"/6,05 Meter Entfaltung). Wenn die Kette so zu lose ist, kann man ein um einen Zahn größeres Kettenblatt verwenden, also ein 43er und so die Kette um 4mm straffen. Die so erzielte Übersetzung von 43/15 ergibt ein effektives Verhältnis von 5,91 (77,4“/6,19 Meter). Alternativ erlangt man dieselbe Kettenspannung mit der Übersetzung 42/16, das ergibt 5,41 (70,9“/5,67 m). Wenn man mit dieser Übersetzung nicht zufrieden ist, kann man ein Kettenglied hinzufügen und die Übersetzung 45/17 ketten. Damit erhält man eine effektive Entfaltung von 5,45 (71,5“/5,72m). Bei einer Verlängerung der Kette um zwei Glieder kettet man adäquat 48/18 (entspricht 5,49/72“/5,76m).<br />
Weiterhin kann man auch etwas am hinteren Ende des Ausfallendes feilen, um der Achse etwas Spielraum zu geben.<br />
Man kann außerdem auch die Achse selber befeilen, um etwas mehr Verstellmöglichkeit zu erhalten.<br />
<br />
'''''einfügen Bild'''''<br />
<br />
<br />
Brown beschreibt auch eine weitere Art der Modifikation: Bei seinem Bianchi Osprey schnitt er die hintere Achse beidseitig so weit ab, dass sie nicht mehr im Ausfallende saß. Allein die Schnellspannachse lag im Ausfallende an und ermöglichte aufgrund ihres geringeren Durchmessers den nötigen Verstellspielraum.<br />
Wenn der Schnellspanner ausreichend stark angezogen wird, hält seine Spannung die Achse an der richtigen Position an der Innenseite der Ausfallenden. Wäre das nicht der Fall, wären auch horizontale Ausfallenden unbrauchbar, denn die Kraft, die durch den Antritt auf die Kette wirkt, ist immer stärker als das Gewicht des Fahrers.<br />
<br />
<br />
Eric House hat eine ganze Website der Problematik Magic Gear gewidmet. Dort findet man Übersichten und Java Applets, welche die verschiedenen Möglichkeiten bei den unterschiedlichen Kettenstreben-Längen aufzeigen. Er bietet auch Naben an, die mittels exzentrischer Achsen eine Kettenstrebenspannung ermöglichen.<br />
<br />
<br />
<div style="border: 1px solid #ff9900; padding:5px 15px; background:#ededed;"><br />
<div style="color: #ff9900; font-weight: bold; margin-bottom: 10px;">Ergänzung</div><br />
<br />
===Die ENO Eccentric – die saubere Lösung für senkrechte Ausfallenden===<br />
<br />
"Saubere Lösung" bedeutet hier: Teure und aufwendige, Komplexität und Anfälligkeit '''verschlechternde''' "Lösung" eines Problems, was '''ohne''' Zusatzkosten prinzipiell vermeidbar wäre, nämlich mit einer unzweckmäßigen Rahmenform (Richtung der Ausfallenden) anzufangen. <br />
<br />
Dem Problem der Kettenspannung in Rahmen mit senkrechten Ausfallenden kann von zwei Seiten her Rechnung getragen werden: durch horizontale Verschiebung entweder der Hinterradnabe oder der Tretlagerwelle. Oben erwähnt wurde ja bereits das Nachbearbeiten der Ausfallenden mit der Feile oder gar das Absägen der Hohlachsenden, um somit die Möglichkeit zum Nachspannen der Kette zu gewährleisten. Doch der hieraus entstehende Einstellbereich liegt bei maximal 7mm (10mm Durchmesser der Achsaufnahme minus 3mm Dicke des Schnellspanners). Außerdem berücksichtigt selbst ein sogenannter magic gear nicht die fortschreitende Längung der Kette durch Verschleiß.<br />
<br />
Eine technisch interessante und praktikable lösung bietet die Firma White Industries mit ihrer „ENO Eccentric Hub“. Diese Hinterradnabe verfügt über eine überdimensionierte Achse mit außermittig platzierten Achsenden. Der hieraus resultierende exzentrische Versatz der Nabenmitte zur Achsaufnahme in den Ausfallenden ermöglicht es, durch Verdrehen der Achsenden im Rahmen den Abstand vom Nabenmitte zur Tretlagerwelle im Rahmen zu variieren. Dies geschieht durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte um die Achsaufnahme. Damit wird die Notwendigkeit einer externen Vorrichtung zur Kettenspannung überflüssig. So kann so die puristische Optik des klassischen Antriebsstrangs Kette – Ritzel – Kettenblatt in einem Rahmen mit senkrechten Dropouts realisiert werden.<br />
<br />
[[Bild:Enoexcentric.jpg|Die White ENO]]<br />
<br />
Die Achsenden sind um 7,5mm aus der Nabenmitte versetzt. Damit kann bei einer Verdrehung der Nabe um 180 Grad eine maximale Verlängerung des Abstandes Tretlagermitte – Achsmitte von 15mm erreicht werden. Die normale Kettenteilung, also der Abstand von einer Bolzenmitte zur nächsten, liegt bei einem halben Zoll, das macht 12,7mm. Selbst bei einer normalen Kette ohne [http://sheldonbrown.com/harris/chains.html half-link] kann also ein volles Gliederpaar (zwei Glieder, eins mit Außenlaschen, eins mit Innenlaschen) ausgeglichen werden, da sich die Gesamtlänge des Gliederpaars von 25,4mm auf die beiden Antriebstrumme oben und unten zu gleichen Teilen verteilt. <br />
<br />
Ein kleiner Nachteil dieser Konstruktion ist folgender: durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte wird auch die horizontale Position des Laufrades im Rahmen verändert. Dies hat zwei spürbare Konsequenzen:<br />
<br />
1. Es entsteht eine leichte Geometrieveränderung; die Höhe des Tretlagers und das Gefälle zwischen Sattelhöhe und Lenkerposition, die sogenannte Überhöhung, werden verändert.<br />
<br />
2. Die Position der Felge im Rahmen wird verändert; damit entsteht auch ein Versatz der Felge zum Angriffspunkt der Felgenbremse. Beim Nachspannen der Kette kann es also notwendig werden, die Bremsbeläge neu zu justieren.<br />
<br />
Da aber der exzentrische Versatz der Achsenden zur Nabenmitte nur 7,5mm ausmacht, fallen diese Veränderungen kaum ins Gewicht.<br />
<br />
Die ENO Eccentric gibt es in den meisten gängigen Rahmen- bzw Laufradvarianten: 28-Loch, 32-Loch und 36-Loch; 126mm, 130mm und 135mm [[Einbaubreite]]. Sie wird als Flipflop-Nabe mit fixed/free Aufnahme ausgeliefert. Darüber hinaus ist sie auch in einer Scheibenbrems-Version erhältlich (nur free), für die man allerdings noch einen separat erhältlichen Disc-Adapter braucht, um die exzentrische Verdrehung an der Bremszange auszugleichen.<br />
<br />
[[Bild:eno.jpg|Die ENO in fixed/free]]<br />
<br />
Die zweite hier angesprochene Lösung, nämlich die einer exzentrischen Tretlagerwelle für Standard-[[B.S.C.]] Tretlagergehäuse, wird von der Firma Trickstuff angeboten unter dem Namen [http://www.trickstuff.de/index.php?p=d110de1 Exzentriker]. Vielleicht schreibt jemand anderes etwas zu diesem Produkt.<br />
</div><br />
<br />
===Einbauweiten von Rahmen und Naben===<br />
<br />
Die meisten Mountainbikes erfordern eine Nabe mit 135mm Einbauweite. Starre Naben sind in diesem Maß verfügbar, obwohl sie ursprünglich in schmalerem Maß gebaut werden (110 oder 120 mm) – das ist der Standard im Bahnradsport. Für die Verwendung in breiteren Rahmen kann man die Nabenachse tauschen. Dies sollte man in diesem Falle unbedingt tun, da Fixie-Naben generell mit Schraubachsen ausgestattet sind und nicht mit Schnellspannachsen.<br />
<br />
==Antrieb==<br />
<br />
Kettenschaltungsräder funktionieren meist ganz gut – wenn auch unter wirklich fragwürdigen Kettenverwindungen. Mit Singlespeedantrieben ist das vorbei – es ist sehr wichtig, eine möglichst gerade Kettenlinie hinzukriegen.<br />
Am besten überprüft man die spätere Kettenlinie beim Einbau der Nabe in den Rahmen – ohne dass die Kette schon montiert wäre. Hierfür fluchtet man über das Kettenblatt auf das Ritzel – man erkennt so recht gut, ob die beiden Zahnräder in einer Linie stehen. Tun sie das nicht, verändert man die Position des Ritzels auf der Nabe oder variiert die Position des vorderen Kettenblattes auf der Kurbel – oder die Position der Kurbel mit einer kürzeren oder längeren Innenlagerachse.<br />
Die meisten älteren Eingang-Naben (BMX, starr oder Rücktritt) erfordern eine Kettenlinie von 40-42 mm (gemessen von der Mitte des Rahmens zur Mitte des Ritzels).<br />
Mountainbikes haben oft etwas dickere Kettenstreben, sodass es sehr schwierig wird, ein mittelgroßes Kettenblatt innen an der Kurbel zu montieren, um jene Kettenlinie zu erhalten. Daher gibt es eine zweite Norm-Kettenlinie von 52 mm für Singlespeed-Mountainbikes. Die üblichen MTB-dreifach-Kurbeln haben eine Kettenlinie von 52-57mm am äußeren Kettenblatt und 47,5-50 mm am mittleren.<br />
Der Vorteil an einer für Singlespeed umgebauten Shimano Freilaufnabe ist der, dass man mittels der Spacer das Ritzel an jede gewünschte (oder vom Kettenblatt geforderte) Position schieben kann.<br />
Detaillierte Informationen zu diesem Thema finden sich im Eintrag Kettenlinie.<br />
<br />
<br />
===Kettenspannung bei direkt laufender Kette===<br />
<br />
Ein Singlespeeder-Rahmen sollte im Idealfall über horizontale Ausfall- oder die bei Bahnrädern üblichen Gabelenden verfügen. So kann man die Kettenspannung einfach durch Versetzen der Hinterradachse variieren. Ist die Kettenspannung zu hoch, wird der Antrieb festgehen – wahrscheinlich nur an einer bestimmten Pedalstellung (Kettenblätter sind normalerweise nie wirklich rund). Die Spannung sollte genau so fest sein, dass sie in dieser Position den Antrieb nicht verklemmt. Ist die Kettenspannung zu lasch, kann die Kette abspringen- und so was passiert leider immer genau in den Momenten, in denen man es am Wenigsten braucht.<br />
(Aber auch der Unwucht der Kettenblätter kann man etwas entgegensetzen.) Die Spannung sollte so gewählt sein, dass der Antrieb am Punkt der höchsten Kettenspannung gerade noch nicht verklemmt. Nun löst man die Kettenblattschrauben und zieht sie fingerwarm wieder an. Erneut dreht man die Kurbel bis zu jenem Punkt der höchsten Kettenspannung und gibt ein paar leichte Stöße auf die Kette, sodass das Kettenblatt sich etwas auf dem Kurbelvier- oder -fünfarm bewegt. Erneut dreht man und wiederholt das Verfahren, bis die Unwucht so weit wie möglich beseitigt ist.<br />
<br />
<br />
Es braucht ein bisschen Erfahrung, um die richtige Härte der Schläge auf die Kette und den passenden Lockerungsgrad der Schrauben herauszufinden, es lernt sich aber recht leicht. Nach dem ersten Durchgang zieht man die Kettenblatt-Schrauben etwas fester an und überprüft wieder. Hierbei geht man immer nach demselben Muster vor – wie man das auch bei den Radmuttern eines Autos tun sollte. Sheldons Methode war die folgende: Zuerst die Schraube gegenüber der Kurbel, dann im Uhrzeigersinn die übernächste (144°), dann wieder die übernächste, usw. - bis zur fünften. Niemals darf man zwei direkt angrenzende Schrauben nacheinander anziehen. Man kann selbstverständlich auch gegen den Uhrzeigersinn vorgehen. Aber man sollte sich angewöhnen, immer nach dem gleichen Muster vorzugehen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit eines Verlustes von Kettenblattschrauben immens. <br />
Hat man so das Kettenblatt möglichst mittig montiert, überprüft man wieder die Kettenspannung an der Hinterradnabe und stellt sie wieder etwas stärker – bis kurz vor das Verklemmen. So leicht, wie sich der Antrieb bei geringster Kettenspannung dreht, sollte es nun rundherum gehen – bei sowenig Durchhängen der Kette wie möglich.<br />
<br />
===Lebensverlängernde Maßnahmen für Kette und Ritzel===<br />
<br />
Will man das Maximum an Lebenszeit aus Kette und Zahnrädern herausholen, sollte man Ritzel und Kettenblätter mit gerader Zähneanzahl verwenden. Mehr dazu im Beitrag [[Verlängern der Lebensdauer von Kette und Ritzel]].<br />
<br />
===Kettenspanner für vertikale Ausfallenden===<br />
<br />
Wenn man ein Mountainbike, das seit den 1990ern gebaut wurde, zum Eingangbergrad umbauen möchte, wird man an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit vertikalen Ausfall-Enden konfrontiert sein. Man wird also einen Kettenspanner brauchen. Es gibt zwei Versionen derer.<br />
<br />
<br />
===Nachstellbare Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Kettenspanner wird benutzt für eine festgelegte Kettenlänge und Ritzel- bzw. Kettenblattgröße; sie ermöglichen dann quasi das letzte Stück Kettenspannung mit einem Röllchen. Sie sind eigentlich für (ibääääx!) Downhillbikes gedacht. Sie spannen dort zusätzlich zum Schaltwerk die Kette und verringern so das Risiko eines Kettenabwurfs.<br />
Manche von ihnen, wie der oben Gezeigte (und nicht mehr Erhältliche von Tektro) sind auch für den Singlespeedeinsatz zu gebrauchen. Man kann sie nicht mit Flip-Flop-Naben gebrauchen und sind womöglich leicht effizienter, da keine Feder die Ketten belastet. Sheldon verwendete den Tektro zunächst gerne, es stellte sich aber heraus, dass er etwas zu schwierig zu handhaben war und auch die Klemmung des Spanners an die Kettenstrebe war nicht sehr sicher. Später verwendete er lieber Kettenspanner, die in das Schaltauge des Rahmens geschraubt werden.<br />
<br />
<br />
===Feder-Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Spanner wiederum funktioniert ähnlich einem Schaltwerk, mit einem oder zwei federgespannten Röllchen. Sie werden ins Schaltauge geschraubt. Wie viele der speziellen Singlespeed-Komponenten sind sie oft teuer, wenn man die Einfachheit ihrer Funktion betrachtet. Wenn man aber mehrere Übersetzungen nutzen will, wie z.B. mit einer Flip-Flop-Nabe, ist ein Federspanner die beste Wahl.<br />
<br />
===Wiederverwertete Schaltwerke===<br />
<br />
Auch alte Schaltwerke können als Singlespeed-Kettenspanner verwendet werden. Doch sind sie meist schwerer als nötig, verursachen mehr Reibung auf der Kette und zerstören die simple Optik eines Singlespeeders. Man stellt einfach die Anschlagschrauben des Schaltwerkes auf nur eine Position ein und fertig.<br />
<br />
<br />
===Mit ein Bisschen Glück …===<br />
<br />
schafft man es aber auch, einen Rahmen mit vertikalen Ausfallenden ohne Spanner als Singlespeed zu fahren. Das nennt man dann „[[Magic Gear]]“, weil die Kettenspannung bei der Wunschübersetzung „wie magisch“ passt. Meist muss man aber etwas flexibler in den Ansprüchen der Übersetzung sein.<br />
<br />
Keinesfalls mit Fixies oder Rücktrittnaben …<br />
ist der Kettenspanner zu betreiben, sondern nur mit Freilaufnaben. Kettenspanner spannen den unteren Trum der Kette, wenn man bei Rücktritt- oder Starrnaben rückwärts tritt, hält kein Kettenspanner den Kräften stand.<br />
<br />
==Groß oder klein?==<br />
<br />
Hat man sich einmal für ein Übersetzungsverhältnis entschieden, stellt sich die Frage nach der Wahl der verschiedenen Übersetzungen, die das gleiche Verhältnis herstellen. Z.B. ergeben 36/12, 39/13, 42/14, 45/15 und 48/16 alle das Verhältnis 3:1. Welche soll man da nehmen?<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=70%}}<br />
! ||Größer ||Kleiner<br />
|-<br />
|Vorteile:|| etwas weniger Reibung || etwas leichter<br />
|-<br />
| || längere Lebensdauer || mehr Bodenfreiheit<br />
|-<br />
| || weniger Kettenspannung || mehr Platz zu Kettenstreben<br />
|-<br />
|Nachteile: || etwas schwerer || schnellerer Verschleiß<br />
|-<br />
| || Platz zu Kettenstreben<br> könnte zum Problem mit manchen Rahmen führen || höhere Kettenspannung<br>(höhere Wahrscheinlichkeit des Verrutschens der Achse im Rahmen) <br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Diese Unterschiede sind eher geringfügig. Die meisten Fahrer kommen mit einem Kettenblatt zwischen 30 und 40 am Mountainbike, zwischen 40 und 50 am Rennrad und geringen 50ern am Bahnrad am besten klar.<br />
Da das 42er Kettenblatt eine gängige Größe an Rennrad-Kurbelgarnituren ist, wird es auch oft für Singlespeed-Umbauten verwendet.<br />
Wenn man eine Flip-Flop-Nabe fährt, ermöglichen kleinere Kettenblätter die größeren Übersetzungs-Unterschiede zwischen den verwendeten Ritzelgrößen auf der Nabe.<br />
<br />
==Übersetzung==<br />
<br />
Die Übersetzung ist eine sehr individuelle Sache; gute Empfehlungen sind hier schwer abzugeben, wenn man nicht wenigstens mit der betreffenden Person gefahren ist.<br />
<br />
Die persönliche Übersetzung hängt von vielen Faktoren ab:<br />
* Gewicht<br />
* Stärke<br />
* Ausdauer<br />
* die geplante Tagesstrecke<br />
* die Bereitschaft zum „Ackern“<br />
* die Menge des Transportierten Gepäcks<br />
* örtliche Begebenheiten (Steilheit) <br />
* Bodenbeschaffenheit (Straße, Gelände, Zustand des Geländes)<br />
<br />
<br />
Nur die eigene Erfahrung wird den Fahrer herausfinden lassen, welche Übersetzung angebracht ist.<br />
<br />
Hilfreich bei der Bestimmung der Übersetzung könnte der Online-Übersetzungs-Finder sein.<br />
Als Daumenregel schlägt Sheldon vor: Im Straßeneinsatz mit Freilauf sei eine effektive Entfaltung von 5-5,3 sinnvoll, z.B. also 42/16 oder 42/17.<br />
Andere Seiten empfehlen z.B. eine 2:1-Übersetzung, was einer effektiven Entfaltung von ca. 3,7 entspricht. Das geht klar im Mountainbike-Einsatz in härterem Gelände, erweist sich aber als nachteilig in flachem Gelände und besonders auf der Straße. Man kommt dann leicht an eine Grenze der [[Trittfrequenz]].<br />
<br />
==Flip-Flop-Naben mit Freilauf und starrer Übersetzung==<br />
<br />
Mit Flip-Flop-Naben kann man ein Rad sowohl mit Freilauf und mit starrem Gang fahren. Hierfür dreht man einfach das Hinterrad um.<br />
Wo kriegt man Singlespeed-Teile?<br />
Bislang war Singlespeed eher eine Randerscheinung – besonders aus kommerzieller Sicht. Teile waren schwer zu beschaffen und daher oft Eigenbau. Auch deshalb waren Singlespeeder oft als schräge Vögel und Fanatiker verschrien. Mittlerweile hat sich Singlespeeden auch am Markt stärker durchgesetzt; nahezu jeder Hersteller bietet auch Rahmen oder Optionen für Singlespeed an – nicht zuletzt auch durch die gestiegene Verbreitung der Rohloff-Nabenschaltung, die zumindest dasselbe Kettenspannproblem hat.<br />
Auch spezielle Singlespeed-Komponenten wie Naben, Kettenspanner und Ritzel sind seit 2006 häufiger geworden und bei jedem Händler zu bestellen. Wir empfehlen – auch im Sinne Sheldons – die Unterstützung des örtlichen Händlers.<br />
<br />
<br />
== Quellen ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/singlespeed.html Singlespeed Conversions] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Der Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}<br />
[[Kategorie:Ohne Schaltung]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Mountainbike}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=dd4c93787b6d41eeb23e7064c4bf1749}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Magic_Gear&diff=13518Magic Gear2017-07-29T11:01:23Z<p>Pedalista: </p>
<hr />
<div>Als ''Magic Gear'' wird die [[Kettenblatt]]-[[Ritzel]]-Kombination bezeichnet, bei der man mit vertikalen [[Ausfallende]]n bei gegebener Hinterbaulänge und [[Kettenlängung]] zumindest eine gewisse Zeit lang ohne [[Kettenspanner]] fahren kann, solange bis die Längung zu groß wird.<br />
<br />
Folgende Formel errechnet die Kettenlänge einer Kombination aus Kettenstrebenlänge (d), Kettenblatt- und Ritzelradius (r_1 und r_2):<br />
<br />
<br />
[[Bild:Kettenlaenge.png]]<br />
<br />
<br />
Dieselbe Formel wird auch in der Software [http://www.eehouse.org/fixin/fixmeup.php Fixmeup!] verwendet, um eine Kettenblatt-/Ritzelkombination für eine gegebene Kettenstrebenlänge zu finden. Fixmeup! erstellt zu diesem Zwecke eine graphische Übersicht, in der man nach Eingabe der Kettenstrebenlänge und diverser anderer Parameter die möglichen Kombinationen ablesen kann.<br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
* [[Kettenlänge]] - zur Berechung der Kettenlänge bei Fahrrädern mit [[Kettenschaltung]]<br />
* [http://www.eehouse.org/fixin/fixmeup.php Fixmeup!]<br />
<br />
== Quelle ==<br />
* Die Formel zue Errechnung der Kettenlänge wurde freundlicherweise von unserem Leser Max L. auf- und zur Verfügung gestellt. <br />
<br />
[[Kategorie:Glossar]]<br />
[[Kategorie:Workshop]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Antriebstechnik}}<br />
__NOTOC__</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Singlespeed_Mountainbikes&diff=13517Singlespeed Mountainbikes2017-07-29T10:58:16Z<p>Pedalista: /* Mountainbikes */ + - 10</p>
<hr />
<div>Viele Radfahrer wehren sich gegen die exzessive Verkomplizierung, Anfälligkeit und das Gewicht moderner Mountainbikes. Mehr und mehr entdecken sie ihre Freude an einfachen, eingängigen Fahrrädern.<br />
<br />
<br />
==Warum Singlespeed?==<br />
<br />
Moderne Fahrräder mit 27 oder 30 Gängen sind wahre technische Wunderwerke, sie erlauben Radlern, mithilfe einer exakt zu wählenden Übersetzung ihre momentane Energie effizient zu nutzen. Wenn Ihr Ansinnen ein maximaler Weg oder die maximale Geschwindigkeit bei minimaler Anstrengung ist (und daran ist auch nichts Verwerfliches!) – dann ist ein vielgängiges Fahrrad genau das, was Sie brauchen. Aber: Effizienz ist nicht alles!<br />
<br />
<br />
Wenn Sie für das pure Vergnügen radfahren – oder einfach um in Bewegung zu bleiben, legen Sie sicher nicht so viel Wert auf möglichst hohe messbare Werte, wie z.B. Geschwindigkeiten, Entfernungen oder Höhenmeter. Stattdessen geht es Ihnen vielleicht um die Freude am Fahren an sich. In diesem Falle kommt Singlespeed vielleicht für Sie infrage.<br />
<br />
Ein Eingangrad zu fahren kann die unbeschwerte Freude zurückbringen, die sie erfahren haben mögen, als Sie als Kind Rad gefahren sind. Sie nehmen gar nicht wahr, wie viel Gedankenkraft Sie auf das Schalten verwenden – bis Sie sich der Schalter entledigt und erkannt haben, dass zuvor eine ganze Hirnsphäre damit zugebracht hat, den richtigen Moment fürs Schalten abzupassen und dass diese Sphäre nun dafür verwendet werden kann, sich der Umgebung und kleiner Wunder bewusst zu werden.<br />
<br />
<br />
Paradoxerweise ist ein Singlespeed sogar im weiteren Sinne effizienter als ein Mehrgangrad! Während ein Gang selbstverständlich nie den „perfekten“ Gang für alle Bedingungen bietet; in den Bedingungen allerdings, wo der Gang passt, ist es mechanisch betrachtet wesentlich effizienter als der Antriebsstrang eines Rades mit Kettenschaltung.<br />
<br />
<br />
Ein Eingangrad verzichtet auf das zusätzliche Gewicht von Schaltwerk, Umwerfer, Schalthebel, Bowdenzüge, Ritzel, Kettenblätter und einer längeren [[Kette]]. Weiterhin läuft die Kette im Singlespeed-Antrieb immer in der gleichen Linie zwischen [[Kettenblatt]] und [[Ritzel]] und ist nicht der engen Windung durch die Röllchen im Schaltwerkkäfig ausgesetzt. Der Unterschied ist deutlich zu spüren: Ein Singlespeedrad lässt sich merklich leichter pedalieren als ein Schaltungsrad mit derselben Übersetzung!<br />
<br />
<br />
Eingangräder sind wesentlich strapazierfähiger und zuverlässiger als geschaltete Fahrräder. Weder kann sich ein Schaltwerk im Unterholz verfangen, noch kann es bei falscher Einstellung in die Speichen geraten. Das Hinterrad selber ist um Einiges stabiler, als es ein asymmetrisch gebautes je sein könnte. Die Asymmetrie wird nötig, um auf der Antriebsseite der Kranzkassette Platz zu machen.<br />
<br />
<br />
===Singlespeed vs. Fixie===<br />
<br />
Die Eingang-Revolution zweigt im Grunde in zwei verschiedene Arten von Rädern: Singlespeeder und Fixies. Sie sind voneinander abzugrenzen, obwohl sie Einiges gemein haben.<br />
Ein Fixie weist sich im Wesentlichen dadurch aus, dass man mit ihm nicht "coasten", also Rollen mit Freilauf haben kann. Sobald sich das Fahrrad bewegt, bewegen sich zwangsläufig auch die [[Kurbel]]n und [[Pedal]]e – wie bei einem Kinder-Dreirad. Um in den vollen Genuss des Eingang-Fahrens zu gelangen, ist das Fixie sicher das beste Mittel – zumindest auf asphaltierten Strecken. Das Ausmaß der Kontrolle über das Rad und des Eins-Seins mit dem Rad ist mit dem eines Freilaufrades nicht zu vergleichen.<br />
<br />
<br />
[[Fixed Gear|Diese Seite]] enthält einige Beiträge zum Thema Fixies.<br />
<br />
Starre Räder sind allerdings nicht in jeder Situation ideal. In extrem bergigem Terrain können sie sehr unpassend sein und sie sind es ganz besonders beim technischen Mountainbiken. In hartem Gelände braucht ein Mountainbiker immer die Kontrolle über die Pedalstellung, um ein Aufsetzen des Pedals auf Felsen, Baumstämmen oder anderen Hindernissen zu vermeiden. So ist es auch wesentlich schwieriger, mit starrer Übersetzung über Hindernisse zu springen. Für beides (bergiges Terrain auf der Straße und härteres Gelände gilt: Ist die Übersetzung kurz genug (also leicht), um Anstiege zu erklimmen, ist sie meist zu kurz, um Gefälle herunter zu fahren (hohe Kadenzen notwendig). <br />
<br />
<br />
Jedoch muss man sich nicht zwischen Fixie und Freilauf entscheiden, es besteht die Möglichkeit, ein Fahrrad für beides zu benutzen – mithilfe einer [[Flip-Flop-Nabe]], die das Montieren eines starren Ritzels auf der einen Seite und eines Freilaufritzels auf der anderen Seite erlaubt und durch bloßes Umdrehen des Hinterrades gewechselt werden kann.<br />
Nicht wenige Radler, die an der Vereinfachung interessiert sind, probieren erstmal ein einzelnes Freilaufritzel aus. Wenn sie das dann mögen, wechseln sie auch mal zu einer starren Übersetzung. Sheldon Brown hält dies für die falsche Herangehensweise. Er empfiehlt mit Nachdruck, den Einstieg in das Singlespeeden mit einem Fixie. Wenn sich das problematisch herausstellen sollte, könne man jederzeit zum Freilauf wechseln, er wettet aber, dass dies nicht der Fall sein würde, sobald man dem Starren Ritzel einmal eine echte Chance gegeben hat. Es dauere üblicherweise mehrere Wochen, bis sich eine Gewöhnung an die anfängliche Seltsamkeit eingestellt habe, danach könne es allerdings ziemlich süchtig machen.<br />
<br />
Viele Fahrer bestücken ihre Flip-Flop-Nabe mit einem Freilauf- und einem starren Ritzel, nutzen aber hauptsächlich die starre Seite. Der Freilauf wird dann sehr nützlich, wenn eine Tour mal länger dauert und man auch im völlig ausgebrannten Zustand noch zuhause ankommen will. Nur ist es dann natürlich völlig vorbei mit dem ganzen "Eins-Sein".<br />
<br />
===Freilaufnabe vs. Rücktrittbremse===<br />
<br />
Während auch Fahrräder mit Rücktrittbremse oftmals Eingangräder sind, bieten sie sich nicht für den Geländeeinsatz an. Rücktrittnaben '''ohne''' Freilauf haben eine höhere innere Reibung und nebenher eine Reihe an Nachteilen:<br />
<br />
*Die optimale Bremskraft ist nur in zwei Kurbelpositionen anzuwenden.<br />
*Rutscht ein Fuß vom Pedal, kann man überhaupt nicht bremsen.<br />
*Reißt die Kette, ist auch die Bremse außer Gefecht gesetzt.<br />
*Ohne Vorderradbremse am Lenker ist schnelles Anhalten schwieriger als mit (hat wenig mit der Nabe zu tun).<br />
*Das Anfahren ist relativ schwierig, da man nicht einfach die Kurbel in eine angenehme Position bringen kann.<br />
*Das Herausnehmen des Hinterrades ist komplizierter, da Rücktrittbremsen mittels einer verschraubten Drehmomentstütze am Rahmen abgestützt werden müssen. Außerdem gibt es keine Rücktrittnabe mit Schnellspannverschluss.<br />
<br />
Rücktrittbremsen sind in Ordnung für den Stadtgebrauch und flaches Gebiet, aber eignen sich nicht für sportiven Einsatz oder sehr bergiges Gelände. Unter anderem auch, weil langes Benutzen der Rücktrittbremse die Nabe in hohe Temperaturen versetzt, die zum „Auskochen“ des funktionswichtigen Fettes im Nabeninneren führt. Daher verfügen Mountainbikes über Schenkelbremsen ([[Cantilever-Bremse|Cantilever]]), ältere mit Zentralzug, neuere mit Direktzug ([[ V-Brake]]); sie ermöglichen sowohl eine effektive Bremsung als auch eine sehr feine Dosierung der Bremskraft in beiden Rädern.<br />
<br />
==Naben für Eingangräder==<br />
<br />
Es gibt vier Hinterrad-Nabenvarianten für Singlespeedräder. Man kann eine Kassettennabe (für Kettenschaltungen) mit einem Ritzel benutzen, eine BMX-Nabe, eine Mountainbike-Singlespeed-Nabe oder eine Flip-Flop-Nabe.<br />
<br />
<br />
===Flip-Flop-Naben===<br />
<br />
Flip-Flops sind Naben mit einem Ritzel-Aufnahmegewinde auf jeder Seite. Üblicherweise hat die eine Seite ein Doppelgewinde für starre Ritzel (mit Konterring) und die andere Seite ein einfaches Gewinde für Freilaufritzel. Das wäre auch die übliche Verwendung einer Flip-Flip-Nabe: „fix/free“, also starr und mit Freilauf. Hierbei wäre das Freilaufritzel größer als das starre und ergibt so eine leichtere Übersetzung. Man würde den starren Gang eher für flache Asphaltstrecken benutzen und den Freilauf im Gelände – oder aber als Heimbringer nach größeren Anstrengungen. Der (größere) Freilauf ermöglicht auch eine leichtere Bewältigung von Anstiegen. Das der Freilauf kein Mittreten erfordert, stellt er auch keinen Nachteil bei der Abfahrt dar.<br />
<br />
Einzelne Freilaufritzel kommen aus dem BMX-Sektor, sind aber mittlerweile im gut sortierten Fachhandel erhältlich. Bei BMX werden meist Ritzel mit 16 Zähnen verwendet, es gibt sie aber auch in Größen bis zu 24 Zähnen.<br />
Hinweis: Es gibt zwei Arten von Flip-Flop-Naben:<br />
<br />
*Starr/Freilauf (Fixed/Free), mit zwei unterschiedlichen Gewinden, davon ist oben die Rede.<br />
*BMX-Flip-Flops: Diese haben auf beiden Seiten Freilaufgewinde, einen in herkömmlicher Größe und den anderen mit einem kleineren Gewindedurchmesser. So kann das BMX auch mit kleineren Freilaufritzeln (14er oder 15er) gefahren werden. Diese Naben ist zwar selten, sollten aber unterschieden werden, wenn man sich auf die Suche nach „Flip-Flop-Naben“ begibt.<br />
<br />
<br />
===Herkömmliche Freilauf-Naben===<br />
<br />
Der billigste Weg, ein altes Schaltungsrad in einen Singlespeeder zu verwandeln, ist das Verwenden der vorhandenen Schaltungsnabe. Eine Nabe für aufgeschraubte Freilaufkassetten eignet sich hier am Besten, das einzelne BMX-Freilaufritzel kann direkt auf das vorhandene Gewinde geschraubt werden. Allerdings erhält man so oft Probleme mit der [[Kettenlinie]] und muss daher meist die Nabenachse „umgespacert“ (d.h. mittels Unterlegscheiben außermittig eingebaut) – oder aber anders eingespeicht werden.<br />
<br />
<gallery><br />
Bild:Nabevormumspacern.JPG|Schraubkranznabe<br />
Bild:NabemitFreilaufritzel.JPG|Schraubkranznabe mit BMX-Freilaufritzel<br />
</gallery><br />
<br />
===Kassettennaben===<br />
<br />
Einfacher ist es da, z.B. eine Shimano Kassetten-Freilaufnabe zu nutzen. Am einfachsten entfernt man das Schaltwerk, kürzt die Kette und legt sie auf das Kettenblatt und Ritzel der Wahl. Das ist zwar nicht ideal, da man das Gewicht der ungenutzten Kassette und Kettenblätter mit herumfährt; außerdem wird die Kettenlinie sehr wahrscheinlich ungerade. Des Weiteren sind die Ritzel einer Kassette für leichtes Schalten konzipiert, also ein Ritzel schnell zu verlassen – was für Singlespeedbetrieb kein Vorteil ist.<br />
Ein besseres Verfahren zum Konvertieren einer Kassetten-Freilaufnabe ist, die 7-, 8-, 9- oder 10-fache Steck-Kassette mit einem einzelnen Ritzel zu ersetzen. Dafür braucht man auch eine Reihe Distanzringe, sogenannte Spacer. Mit ihrer Hilfe kann man die Kettenlinie brauchbar einstellen – egal, wo man das Kettenblatt auf der Kurbel positioniert. Man kann die Spacer aus alten Kassetten gewinnen, wo sie den Abstand zwischen den Ritzeln herstellen.<br />
Als Ritzel kann man eines aus einer Kassette nehmen; richtige Singlespeedritzel aber haben höhere Zähne, wodurch ein Abspringen der Kette verhindert werden kann.<br />
<br />
<br />
==Singlespeed Kassetten-Naben-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Scheibenbremsen===<br />
<br />
An den meisten fertig erhältlichen Singlespeed-Mountainbikes sind am Vorder- und Hinterrad Scheibenbremsen verbaut. Sheldon Brown hielt dies für eine schlechte Wahl. Speziell am Hinterrad verhindere eine Scheibenbremse die Verwendung von Flip-Flop-Naben. Weiterhin ergeben sich Probleme bei fortschreitendem Kettenverschleiß, der eine Längung der Kette mit sich bringt. Man muss hierfür also (wenn man keinen [[Kettenspanner]] wie ein Schaltwerk benutzt) die Achse nach hinten verschieben, um die Kettenspannung aufrecht zu erhalten. Hierbei verändert sich die Position der Bremsscheibe zum Bremssattel – und erfordert größeren Aufwand der Justage. Brown gibt außerdem an, dass Eingang-Geländeräder in den meisten Fällen sowieso für Gelände ungeeignet seien, die Scheibenbremsen erforderten. Gegen vordere Scheibenbremsen spricht nichts, von der Hinterradverwendung rate er ab.<br />
<br />
===Schraubachsen vs. Schnellspanner===<br />
<br />
Es ist ein ungeschriebenes Gesetz, dass man zum Fahren mit starrem Gang eine [[Schraubachse]] braucht, d.h. die Nabe mit Muttern oder „Bolt-on“-Schrauben im Rahmen fixiert – eine Schnellspannachse könne den auftretenden Kräften des Starrbetriebs nicht standhalten. Das ist falsch.<br />
Seit die meisten Fahrradrahmen mit vertikalen [[Ausfallende]]n gebaut werden, werden meist schwache Aluschnellspanner benutzt und man spannt die Achsen auch nicht mehr so fest, wie man könnte. Mit einem guten Spanner (Shimano baut die besten) hält die Nabe auch in einem [[Gabelende]].<br />
Ein [[Schnellspanner]] bietet einen nicht zu vernachlässigenden Zeitvorteil beim Umdrehen eines [[Flip-Flop-Nabe|Flip-Flop-Rades]]. Auch spart man sich, den 15er Maulschlüssel mitzunehmen, nur um den Schlauch zu ersetzen.<br />
<br />
==Rahmen und Singlespeed-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Mountainbikes===<br />
<br />
Ein starr betriebenes Mountainbike kann das Optimum für härtere Transporteinsätze in der Stadt sein. Wenn man waghalsig genug ist, kann man damit natürlich auch ins Gelände fahren. Der Vorteil nahezu aller Mountainbikes ist die für den Starrbetrieb dienliche [[Bodenfreiheit]]. Leider haben die meisten aber vertikale Ausfallenden.<br />
Sheldon Brown benutzte ein altes [[Bridgestone]] CB-3 als Winterrad, ausgestattet mit einer 28/15-Übersetzung. Das ergab eine sehr leichte effektive Übersetzung von 3.63 (entspricht 49“/3,88m) – die perfekte Maschine für schneebedeckte Straßen. Eine so leichte Übersetzung macht eine Bremse fast unnötig; das Rad wird schon durch nicht Weitertreten genügend entschleunigt. Man kann ohnehin nicht sehr schnell damit fahren.<br />
Weiterhin nutzte Sheldon eine Reihe von Mountainbikes mit Flip-Flop-Naben, um auf der einen Seite einen Starr-Antrieb zu fahren und zwei verschiedene Freilauf-Übersetzungen auf der anderen Seite (ohne Kettenspanner, weil vorne -10T hinten +10T). (Das doppelte Freilaufritzel war mal eine 5er- oder 6er Schraub-Kassette, bei der drei oder vier Ritzel durch Spacer ersetzt wurden.)<br />
<br />
<br />
An der Kurbel montierte Sheldon zwei Kettenblätter: 42 und 52 Zähne. Diese nutze er mit einem 19er Starrritzel auf der einen und einem 20er und 30er Freilauf auf der anderen Seite. Das ergab drei fahrbare Übersetzungen, und das Gangwechseln hat immer viel Spaß gemacht: <br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=90%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter||Verwendung<br />
|-<br />
|52/19 starr||5,45||71,2||5,70||normaler Straßenbetrieb<br />
|-<br />
|52/20 Freilauf||4,90||64,1||5,13||müder Straßenbetrieb oder Hügel<br />
|-<br />
|42/30 Freilauf||2,64||34,4||2,75||Geländeeinsatz<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Bruce Ingle, ein Freund Browns und Mitglied der "Charles River Wheelmen", hat da noch einen nachgelegt und ein dreifach fixes Mountainbike gebaut. Hierfür verwendete er eine Shimano Kassettennabe, deren Freilauf er kurzerhand starr lötete. Sheldon war etwas skeptisch, was die Langzeitprognose für diesen Aufbau betraf. Doch kopierte er den Antrieb. Ingle fuhr wie folgt:<br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=25%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter <br />
|-<br />
|48/20 starr||4,65||62,4||4,99<br />
|-<br />
|42/26 starr||3,13||42||3,36<br />
|-<br />
|36/32 starr||2,18||29,3||2,34<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Räder (Baujahre seit den späten 1980ern) haben „vertikale“ Ausfallenden, in die man das Rad aufwärts einführt, um es in den Rahmen zu bringen. Sie werden zum Problem, wenn man das Schaltwerk weglassen will – denn dann fehlt eine Möglichkeit, die Kette zu spannen.<br />
<br />
<gallery caption="Übersicht der gängigen Ausfallenden"><br />
Bild:Ausfaller_vertikal.JPG|Vertikal mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfaller_vertikal_m.JPG|Vertikal mit schraubbarem Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal.JPG|Semihotizontal lang, mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal_dropout.JPG|Horizontal unten offen<br />
Bild:Ausfallende_Rohloff.JPG|verschiebbare OEM-Ausfaller<br />
Bild:Ausfaller Rohloff.JPG|verschiebbare Rohloff Ausfallenden<br />
</gallery><br />
<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Schaltrahmen haben vertikale Ausfallenden. Das ist zweckdienlich, wenn man wirklich ein Schaltwerk benutzt. Wenn man aber den Antrieb vereinfachen (zu Singlespeed, starrem Antrieb oder Nabenschaltung) will, wird es kompliziert. Um das hinzukriegen, muss man lange mit verschiedenen Kettenblättern und Ritzeln herumexperimentieren. Eines von Sheldons Fixies basiert auf einem Cannondale-Tourer. Nur der Zufall wollte es, dass er seine bevorzugte Übersetzung 42/15 verbauen konnte. Wären die [[Kettenstrebe]]n auch nur etwas länger oder kürzer gewesen, hätte er ein 43er oder 41er Blatt verbauen müssen. Man nennt dies ''[[Magic Gear]]''.<br />
<br />
<br />
Das Einfügen oder Herausnehmen eines Kettengliedes verschiebt die Hinterradachse um einen halben Zoll (1,27 cm). Die Veränderung der Anzahl der Zähne der Zahnräder um eins entspricht einer Verschiebung von einem Achtelzoll (4mm). Wenn man z.B. eine effektive Übersetzung von 5,75 haben will (75“/6 Meter Entfaltung), nimmt man erstmal eine 42/15er Übersetzung. Das ergibt eine effektive Übersetzung von 5,77 (75.6"/6,05 Meter Entfaltung). Wenn die Kette so zu lose ist, kann man ein um einen Zahn größeres Kettenblatt verwenden, also ein 43er und so die Kette um 4mm straffen. Die so erzielte Übersetzung von 43/15 ergibt ein effektives Verhältnis von 5,91 (77,4“/6,19 Meter). Alternativ erlangt man dieselbe Kettenspannung mit der Übersetzung 42/16, das ergibt 5,41 (70,9“/5,67 m). Wenn man mit dieser Übersetzung nicht zufrieden ist, kann man ein Kettenglied hinzufügen und die Übersetzung 45/17 ketten. Damit erhält man eine effektive Entfaltung von 5,45 (71,5“/5,72m). Bei einer Verlängerung der Kette um zwei Glieder kettet man adäquat 48/18 (entspricht 5,49/72“/5,76m).<br />
Weiterhin kann man auch etwas am hinteren Ende des Ausfallendes feilen, um der Achse etwas Spielraum zu geben.<br />
Man kann außerdem auch die Achse selber befeilen, um etwas mehr Verstellmöglichkeit zu erhalten.<br />
<br />
'''''einfügen Bild'''''<br />
<br />
<br />
Brown beschreibt auch eine weitere Art der Modifikation: Bei seinem Bianchi Osprey schnitt er die hintere Achse beidseitig so weit ab, dass sie nicht mehr im Ausfallende saß. Allein die Schnellspannachse lag im Ausfallende an und ermöglichte aufgrund ihres geringeren Durchmessers den nötigen Verstellspielraum.<br />
Wenn der Schnellspanner ausreichend stark angezogen wird, hält seine Spannung die Achse an der richtigen Position an der Innenseite der Ausfallenden. Wäre das nicht der Fall, wären auch horizontale Ausfallenden unbrauchbar, denn die Kraft, die durch den Antritt auf die Kette wirkt, ist immer stärker als das Gewicht des Fahrers.<br />
<br />
<br />
Eric House hat eine ganze Website der Problematik Magic Gear gewidmet. Dort findet man Übersichten und Java Applets, welche die verschiedenen Möglichkeiten bei den unterschiedlichen Kettenstreben-Längen aufzeigen. Er bietet auch Naben an, die mittels exzentrischer Achsen eine Kettenstrebenspannung ermöglichen.<br />
<br />
<br />
<div style="border: 1px solid #ff9900; padding:5px 15px; background:#ededed;"><br />
<div style="color: #ff9900; font-weight: bold; margin-bottom: 10px;">Ergänzung</div><br />
<br />
===Die ENO Eccentric – die saubere Lösung für senkrechte Ausfallenden===<br />
<br />
Dem Problem der Kettenspannung in Rahmen mit senkrechten Ausfallenden kann von zwei Seiten her Rechnung getragen werden: durch horizontale Verschiebung entweder der Hinterradnabe oder der Tretlagerwelle. Oben erwähnt wurde ja bereits das Nachbearbeiten der Ausfallenden mit der Feile oder gar das Absägen der Hohlachsenden, um somit die Möglichkeit zum Nachspannen der Kette zu gewährleisten. Doch der hieraus entstehende Einstellbereich liegt bei maximal 7mm (10mm Durchmesser der Achsaufnahme minus 3mm Dicke des Schnellspanners). Außerdem berücksichtigt selbst ein sogenannter magic gear nicht die fortschreitende Längung der Kette durch Verschleiß.<br />
<br />
Eine technisch interessante und praktikable lösung bietet die Firma White Industries mit ihrer „ENO Eccentric Hub“. Diese Hinterradnabe verfügt über eine überdimensionierte Achse mit außermittig platzierten Achsenden. Der hieraus resultierende exzentrische Versatz der Nabenmitte zur Achsaufnahme in den Ausfallenden ermöglicht es, durch Verdrehen der Achsenden im Rahmen den Abstand vom Nabenmitte zur Tretlagerwelle im Rahmen zu variieren. Dies geschieht durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte um die Achsaufnahme. Damit wird die Notwendigkeit einer externen Vorrichtung zur Kettenspannung überflüssig. So kann so die puristische Optik des klassischen Antriebsstrangs Kette – Ritzel – Kettenblatt in einem Rahmen mit senkrechten Dropouts realisiert werden.<br />
<br />
[[Bild:Enoexcentric.jpg|Die White ENO]]<br />
<br />
Die Achsenden sind um 7,5mm aus der Nabenmitte versetzt. Damit kann bei einer Verdrehung der Nabe um 180 Grad eine maximale Verlängerung des Abstandes Tretlagermitte – Achsmitte von 15mm erreicht werden. Die normale Kettenteilung, also der Abstand von einer Bolzenmitte zur nächsten, liegt bei einem halben Zoll, das macht 12,7mm. Selbst bei einer normalen Kette ohne [http://sheldonbrown.com/harris/chains.html half-link] kann also ein volles Gliederpaar (zwei Glieder, eins mit Außenlaschen, eins mit Innenlaschen) ausgeglichen werden, da sich die Gesamtlänge des Gliederpaars von 25,4mm auf die beiden Antriebstrumme oben und unten zu gleichen Teilen verteilt. <br />
<br />
Ein kleiner Nachteil dieser Konstruktion ist folgender: durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte wird auch die horizontale Position des Laufrades im Rahmen verändert. Dies hat zwei spürbare Konsequenzen:<br />
<br />
1. Es entsteht eine leichte Geometrieveränderung; die Höhe des Tretlagers und das Gefälle zwischen Sattelhöhe und Lenkerposition, die sogenannte Überhöhung, werden verändert.<br />
<br />
2. Die Position der Felge im Rahmen wird verändert; damit entsteht auch ein Versatz der Felge zum Angriffspunkt der Felgenbremse. Beim Nachspannen der Kette kann es also notwendig werden, die Bremsbeläge neu zu justieren.<br />
<br />
Da aber der exzentrische Versatz der Achsenden zur Nabenmitte nur 7,5mm ausmacht, fallen diese Veränderungen kaum ins Gewicht.<br />
<br />
Die ENO Eccentric gibt es in den meisten gängigen Rahmen- bzw Laufradvarianten: 28-Loch, 32-Loch und 36-Loch; 126mm, 130mm und 135mm [[Einbaubreite]]. Sie wird als Flipflop-Nabe mit fixed/free Aufnahme ausgeliefert. Darüber hinaus ist sie auch in einer Scheibenbrems-Version erhältlich (nur free), für die man allerdings noch einen separat erhältlichen Disc-Adapter braucht, um die exzentrische Verdrehung an der Bremszange auszugleichen.<br />
<br />
[[Bild:eno.jpg|Die ENO in fixed/free]]<br />
<br />
Die zweite hier angesprochene Lösung, nämlich die einer exzentrischen Tretlagerwelle für Standard-[[B.S.C.]] Tretlagergehäuse, wird von der Firma Trickstuff angeboten unter dem Namen [http://www.trickstuff.de/index.php?p=d110de1 Exzentriker]. Vielleicht schreibt jemand anderes etwas zu diesem Produkt.<br />
</div><br />
<br />
===Einbauweiten von Rahmen und Naben===<br />
<br />
Die meisten Mountainbikes erfordern eine Nabe mit 135mm Einbauweite. Starre Naben sind in diesem Maß verfügbar, obwohl sie ursprünglich in schmalerem Maß gebaut werden (110 oder 120 mm) – das ist der Standard im Bahnradsport. Für die Verwendung in breiteren Rahmen kann man die Nabenachse tauschen. Dies sollte man in diesem Falle unbedingt tun, da Fixie-Naben generell mit Schraubachsen ausgestattet sind und nicht mit Schnellspannachsen.<br />
<br />
==Antrieb==<br />
<br />
Kettenschaltungsräder funktionieren meist ganz gut – wenn auch unter wirklich fragwürdigen Kettenverwindungen. Mit Singlespeedantrieben ist das vorbei – es ist sehr wichtig, eine möglichst gerade Kettenlinie hinzukriegen.<br />
Am besten überprüft man die spätere Kettenlinie beim Einbau der Nabe in den Rahmen – ohne dass die Kette schon montiert wäre. Hierfür fluchtet man über das Kettenblatt auf das Ritzel – man erkennt so recht gut, ob die beiden Zahnräder in einer Linie stehen. Tun sie das nicht, verändert man die Position des Ritzels auf der Nabe oder variiert die Position des vorderen Kettenblattes auf der Kurbel – oder die Position der Kurbel mit einer kürzeren oder längeren Innenlagerachse.<br />
Die meisten älteren Eingang-Naben (BMX, starr oder Rücktritt) erfordern eine Kettenlinie von 40-42 mm (gemessen von der Mitte des Rahmens zur Mitte des Ritzels).<br />
Mountainbikes haben oft etwas dickere Kettenstreben, sodass es sehr schwierig wird, ein mittelgroßes Kettenblatt innen an der Kurbel zu montieren, um jene Kettenlinie zu erhalten. Daher gibt es eine zweite Norm-Kettenlinie von 52 mm für Singlespeed-Mountainbikes. Die üblichen MTB-dreifach-Kurbeln haben eine Kettenlinie von 52-57mm am äußeren Kettenblatt und 47,5-50 mm am mittleren.<br />
Der Vorteil an einer für Singlespeed umgebauten Shimano Freilaufnabe ist der, dass man mittels der Spacer das Ritzel an jede gewünschte (oder vom Kettenblatt geforderte) Position schieben kann.<br />
Detaillierte Informationen zu diesem Thema finden sich im Eintrag Kettenlinie.<br />
<br />
<br />
===Kettenspannung bei direkt laufender Kette===<br />
<br />
Ein Singlespeeder-Rahmen sollte im Idealfall über horizontale Ausfall- oder die bei Bahnrädern üblichen Gabelenden verfügen. So kann man die Kettenspannung einfach durch Versetzen der Hinterradachse variieren. Ist die Kettenspannung zu hoch, wird der Antrieb festgehen – wahrscheinlich nur an einer bestimmten Pedalstellung (Kettenblätter sind normalerweise nie wirklich rund). Die Spannung sollte genau so fest sein, dass sie in dieser Position den Antrieb nicht verklemmt. Ist die Kettenspannung zu lasch, kann die Kette abspringen- und so was passiert leider immer genau in den Momenten, in denen man es am Wenigsten braucht.<br />
(Aber auch der Unwucht der Kettenblätter kann man etwas entgegensetzen.) Die Spannung sollte so gewählt sein, dass der Antrieb am Punkt der höchsten Kettenspannung gerade noch nicht verklemmt. Nun löst man die Kettenblattschrauben und zieht sie fingerwarm wieder an. Erneut dreht man die Kurbel bis zu jenem Punkt der höchsten Kettenspannung und gibt ein paar leichte Stöße auf die Kette, sodass das Kettenblatt sich etwas auf dem Kurbelvier- oder -fünfarm bewegt. Erneut dreht man und wiederholt das Verfahren, bis die Unwucht so weit wie möglich beseitigt ist.<br />
<br />
<br />
Es braucht ein bisschen Erfahrung, um die richtige Härte der Schläge auf die Kette und den passenden Lockerungsgrad der Schrauben herauszufinden, es lernt sich aber recht leicht. Nach dem ersten Durchgang zieht man die Kettenblatt-Schrauben etwas fester an und überprüft wieder. Hierbei geht man immer nach demselben Muster vor – wie man das auch bei den Radmuttern eines Autos tun sollte. Sheldons Methode war die folgende: Zuerst die Schraube gegenüber der Kurbel, dann im Uhrzeigersinn die übernächste (144°), dann wieder die übernächste, usw. - bis zur fünften. Niemals darf man zwei direkt angrenzende Schrauben nacheinander anziehen. Man kann selbstverständlich auch gegen den Uhrzeigersinn vorgehen. Aber man sollte sich angewöhnen, immer nach dem gleichen Muster vorzugehen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit eines Verlustes von Kettenblattschrauben immens. <br />
Hat man so das Kettenblatt möglichst mittig montiert, überprüft man wieder die Kettenspannung an der Hinterradnabe und stellt sie wieder etwas stärker – bis kurz vor das Verklemmen. So leicht, wie sich der Antrieb bei geringster Kettenspannung dreht, sollte es nun rundherum gehen – bei sowenig Durchhängen der Kette wie möglich.<br />
<br />
===Lebensverlängernde Maßnahmen für Kette und Ritzel===<br />
<br />
Will man das Maximum an Lebenszeit aus Kette und Zahnrädern herausholen, sollte man Ritzel und Kettenblätter mit gerader Zähneanzahl verwenden. Mehr dazu im Beitrag [[Verlängern der Lebensdauer von Kette und Ritzel]].<br />
<br />
===Kettenspanner für vertikale Ausfallenden===<br />
<br />
Wenn man ein Mountainbike, das seit den 1990ern gebaut wurde, zum Eingangbergrad umbauen möchte, wird man an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit vertikalen Ausfall-Enden konfrontiert sein. Man wird also einen Kettenspanner brauchen. Es gibt zwei Versionen derer.<br />
<br />
<br />
===Nachstellbare Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Kettenspanner wird benutzt für eine festgelegte Kettenlänge und Ritzel- bzw. Kettenblattgröße; sie ermöglichen dann quasi das letzte Stück Kettenspannung mit einem Röllchen. Sie sind eigentlich für (ibääääx!) Downhillbikes gedacht. Sie spannen dort zusätzlich zum Schaltwerk die Kette und verringern so das Risiko eines Kettenabwurfs.<br />
Manche von ihnen, wie der oben Gezeigte (und nicht mehr Erhältliche von Tektro) sind auch für den Singlespeedeinsatz zu gebrauchen. Man kann sie nicht mit Flip-Flop-Naben gebrauchen und sind womöglich leicht effizienter, da keine Feder die Ketten belastet. Sheldon verwendete den Tektro zunächst gerne, es stellte sich aber heraus, dass er etwas zu schwierig zu handhaben war und auch die Klemmung des Spanners an die Kettenstrebe war nicht sehr sicher. Später verwendete er lieber Kettenspanner, die in das Schaltauge des Rahmens geschraubt werden.<br />
<br />
<br />
===Feder-Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Spanner wiederum funktioniert ähnlich einem Schaltwerk, mit einem oder zwei federgespannten Röllchen. Sie werden ins Schaltauge geschraubt. Wie viele der speziellen Singlespeed-Komponenten sind sie oft teuer, wenn man die Einfachheit ihrer Funktion betrachtet. Wenn man aber mehrere Übersetzungen nutzen will, wie z.B. mit einer Flip-Flop-Nabe, ist ein Federspanner die beste Wahl.<br />
<br />
===Wiederverwertete Schaltwerke===<br />
<br />
Auch alte Schaltwerke können als Singlespeed-Kettenspanner verwendet werden. Doch sind sie meist schwerer als nötig, verursachen mehr Reibung auf der Kette und zerstören die simple Optik eines Singlespeeders. Man stellt einfach die Anschlagschrauben des Schaltwerkes auf nur eine Position ein und fertig.<br />
<br />
<br />
===Mit ein Bisschen Glück …===<br />
<br />
schafft man es aber auch, einen Rahmen mit vertikalen Ausfallenden ohne Spanner als Singlespeed zu fahren. Das nennt man dann „[[Magic Gear]]“, weil die Kettenspannung bei der Wunschübersetzung „wie magisch“ passt. Meist muss man aber etwas flexibler in den Ansprüchen der Übersetzung sein.<br />
<br />
Keinesfalls mit Fixies oder Rücktrittnaben …<br />
ist der Kettenspanner zu betreiben, sondern nur mit Freilaufnaben. Kettenspanner spannen den unteren Trum der Kette, wenn man bei Rücktritt- oder Starrnaben rückwärts tritt, hält kein Kettenspanner den Kräften stand.<br />
<br />
==Groß oder klein?==<br />
<br />
Hat man sich einmal für ein Übersetzungsverhältnis entschieden, stellt sich die Frage nach der Wahl der verschiedenen Übersetzungen, die das gleiche Verhältnis herstellen. Z.B. ergeben 36/12, 39/13, 42/14, 45/15 und 48/16 alle das Verhältnis 3:1. Welche soll man da nehmen?<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=70%}}<br />
! ||Größer ||Kleiner<br />
|-<br />
|Vorteile:|| etwas weniger Reibung || etwas leichter<br />
|-<br />
| || längere Lebensdauer || mehr Bodenfreiheit<br />
|-<br />
| || weniger Kettenspannung || mehr Platz zu Kettenstreben<br />
|-<br />
|Nachteile: || etwas schwerer || schnellerer Verschleiß<br />
|-<br />
| || Platz zu Kettenstreben<br> könnte zum Problem mit manchen Rahmen führen || höhere Kettenspannung<br>(höhere Wahrscheinlichkeit des Verrutschens der Achse im Rahmen) <br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Diese Unterschiede sind eher geringfügig. Die meisten Fahrer kommen mit einem Kettenblatt zwischen 30 und 40 am Mountainbike, zwischen 40 und 50 am Rennrad und geringen 50ern am Bahnrad am besten klar.<br />
Da das 42er Kettenblatt eine gängige Größe an Rennrad-Kurbelgarnituren ist, wird es auch oft für Singlespeed-Umbauten verwendet.<br />
Wenn man eine Flip-Flop-Nabe fährt, ermöglichen kleinere Kettenblätter die größeren Übersetzungs-Unterschiede zwischen den verwendeten Ritzelgrößen auf der Nabe.<br />
<br />
==Übersetzung==<br />
<br />
Die Übersetzung ist eine sehr individuelle Sache; gute Empfehlungen sind hier schwer abzugeben, wenn man nicht wenigstens mit der betreffenden Person gefahren ist.<br />
<br />
Die persönliche Übersetzung hängt von vielen Faktoren ab:<br />
* Gewicht<br />
* Stärke<br />
* Ausdauer<br />
* die geplante Tagesstrecke<br />
* die Bereitschaft zum „Ackern“<br />
* die Menge des Transportierten Gepäcks<br />
* örtliche Begebenheiten (Steilheit) <br />
* Bodenbeschaffenheit (Straße, Gelände, Zustand des Geländes)<br />
<br />
<br />
Nur die eigene Erfahrung wird den Fahrer herausfinden lassen, welche Übersetzung angebracht ist.<br />
<br />
Hilfreich bei der Bestimmung der Übersetzung könnte der Online-Übersetzungs-Finder sein.<br />
Als Daumenregel schlägt Sheldon vor: Im Straßeneinsatz mit Freilauf sei eine effektive Entfaltung von 5-5,3 sinnvoll, z.B. also 42/16 oder 42/17.<br />
Andere Seiten empfehlen z.B. eine 2:1-Übersetzung, was einer effektiven Entfaltung von ca. 3,7 entspricht. Das geht klar im Mountainbike-Einsatz in härterem Gelände, erweist sich aber als nachteilig in flachem Gelände und besonders auf der Straße. Man kommt dann leicht an eine Grenze der [[Trittfrequenz]].<br />
<br />
==Flip-Flop-Naben mit Freilauf und starrer Übersetzung==<br />
<br />
Mit Flip-Flop-Naben kann man ein Rad sowohl mit Freilauf und mit starrem Gang fahren. Hierfür dreht man einfach das Hinterrad um.<br />
Wo kriegt man Singlespeed-Teile?<br />
Bislang war Singlespeed eher eine Randerscheinung – besonders aus kommerzieller Sicht. Teile waren schwer zu beschaffen und daher oft Eigenbau. Auch deshalb waren Singlespeeder oft als schräge Vögel und Fanatiker verschrien. Mittlerweile hat sich Singlespeeden auch am Markt stärker durchgesetzt; nahezu jeder Hersteller bietet auch Rahmen oder Optionen für Singlespeed an – nicht zuletzt auch durch die gestiegene Verbreitung der Rohloff-Nabenschaltung, die zumindest dasselbe Kettenspannproblem hat.<br />
Auch spezielle Singlespeed-Komponenten wie Naben, Kettenspanner und Ritzel sind seit 2006 häufiger geworden und bei jedem Händler zu bestellen. Wir empfehlen – auch im Sinne Sheldons – die Unterstützung des örtlichen Händlers.<br />
<br />
<br />
== Quellen ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/singlespeed.html Singlespeed Conversions] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Der Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}<br />
[[Kategorie:Ohne Schaltung]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Mountainbike}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=dd4c93787b6d41eeb23e7064c4bf1749}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Singlespeed_Mountainbikes&diff=13516Singlespeed Mountainbikes2017-07-29T10:57:01Z<p>Pedalista: /* Mountainbikes */</p>
<hr />
<div>Viele Radfahrer wehren sich gegen die exzessive Verkomplizierung, Anfälligkeit und das Gewicht moderner Mountainbikes. Mehr und mehr entdecken sie ihre Freude an einfachen, eingängigen Fahrrädern.<br />
<br />
<br />
==Warum Singlespeed?==<br />
<br />
Moderne Fahrräder mit 27 oder 30 Gängen sind wahre technische Wunderwerke, sie erlauben Radlern, mithilfe einer exakt zu wählenden Übersetzung ihre momentane Energie effizient zu nutzen. Wenn Ihr Ansinnen ein maximaler Weg oder die maximale Geschwindigkeit bei minimaler Anstrengung ist (und daran ist auch nichts Verwerfliches!) – dann ist ein vielgängiges Fahrrad genau das, was Sie brauchen. Aber: Effizienz ist nicht alles!<br />
<br />
<br />
Wenn Sie für das pure Vergnügen radfahren – oder einfach um in Bewegung zu bleiben, legen Sie sicher nicht so viel Wert auf möglichst hohe messbare Werte, wie z.B. Geschwindigkeiten, Entfernungen oder Höhenmeter. Stattdessen geht es Ihnen vielleicht um die Freude am Fahren an sich. In diesem Falle kommt Singlespeed vielleicht für Sie infrage.<br />
<br />
Ein Eingangrad zu fahren kann die unbeschwerte Freude zurückbringen, die sie erfahren haben mögen, als Sie als Kind Rad gefahren sind. Sie nehmen gar nicht wahr, wie viel Gedankenkraft Sie auf das Schalten verwenden – bis Sie sich der Schalter entledigt und erkannt haben, dass zuvor eine ganze Hirnsphäre damit zugebracht hat, den richtigen Moment fürs Schalten abzupassen und dass diese Sphäre nun dafür verwendet werden kann, sich der Umgebung und kleiner Wunder bewusst zu werden.<br />
<br />
<br />
Paradoxerweise ist ein Singlespeed sogar im weiteren Sinne effizienter als ein Mehrgangrad! Während ein Gang selbstverständlich nie den „perfekten“ Gang für alle Bedingungen bietet; in den Bedingungen allerdings, wo der Gang passt, ist es mechanisch betrachtet wesentlich effizienter als der Antriebsstrang eines Rades mit Kettenschaltung.<br />
<br />
<br />
Ein Eingangrad verzichtet auf das zusätzliche Gewicht von Schaltwerk, Umwerfer, Schalthebel, Bowdenzüge, Ritzel, Kettenblätter und einer längeren [[Kette]]. Weiterhin läuft die Kette im Singlespeed-Antrieb immer in der gleichen Linie zwischen [[Kettenblatt]] und [[Ritzel]] und ist nicht der engen Windung durch die Röllchen im Schaltwerkkäfig ausgesetzt. Der Unterschied ist deutlich zu spüren: Ein Singlespeedrad lässt sich merklich leichter pedalieren als ein Schaltungsrad mit derselben Übersetzung!<br />
<br />
<br />
Eingangräder sind wesentlich strapazierfähiger und zuverlässiger als geschaltete Fahrräder. Weder kann sich ein Schaltwerk im Unterholz verfangen, noch kann es bei falscher Einstellung in die Speichen geraten. Das Hinterrad selber ist um Einiges stabiler, als es ein asymmetrisch gebautes je sein könnte. Die Asymmetrie wird nötig, um auf der Antriebsseite der Kranzkassette Platz zu machen.<br />
<br />
<br />
===Singlespeed vs. Fixie===<br />
<br />
Die Eingang-Revolution zweigt im Grunde in zwei verschiedene Arten von Rädern: Singlespeeder und Fixies. Sie sind voneinander abzugrenzen, obwohl sie Einiges gemein haben.<br />
Ein Fixie weist sich im Wesentlichen dadurch aus, dass man mit ihm nicht "coasten", also Rollen mit Freilauf haben kann. Sobald sich das Fahrrad bewegt, bewegen sich zwangsläufig auch die [[Kurbel]]n und [[Pedal]]e – wie bei einem Kinder-Dreirad. Um in den vollen Genuss des Eingang-Fahrens zu gelangen, ist das Fixie sicher das beste Mittel – zumindest auf asphaltierten Strecken. Das Ausmaß der Kontrolle über das Rad und des Eins-Seins mit dem Rad ist mit dem eines Freilaufrades nicht zu vergleichen.<br />
<br />
<br />
[[Fixed Gear|Diese Seite]] enthält einige Beiträge zum Thema Fixies.<br />
<br />
Starre Räder sind allerdings nicht in jeder Situation ideal. In extrem bergigem Terrain können sie sehr unpassend sein und sie sind es ganz besonders beim technischen Mountainbiken. In hartem Gelände braucht ein Mountainbiker immer die Kontrolle über die Pedalstellung, um ein Aufsetzen des Pedals auf Felsen, Baumstämmen oder anderen Hindernissen zu vermeiden. So ist es auch wesentlich schwieriger, mit starrer Übersetzung über Hindernisse zu springen. Für beides (bergiges Terrain auf der Straße und härteres Gelände gilt: Ist die Übersetzung kurz genug (also leicht), um Anstiege zu erklimmen, ist sie meist zu kurz, um Gefälle herunter zu fahren (hohe Kadenzen notwendig). <br />
<br />
<br />
Jedoch muss man sich nicht zwischen Fixie und Freilauf entscheiden, es besteht die Möglichkeit, ein Fahrrad für beides zu benutzen – mithilfe einer [[Flip-Flop-Nabe]], die das Montieren eines starren Ritzels auf der einen Seite und eines Freilaufritzels auf der anderen Seite erlaubt und durch bloßes Umdrehen des Hinterrades gewechselt werden kann.<br />
Nicht wenige Radler, die an der Vereinfachung interessiert sind, probieren erstmal ein einzelnes Freilaufritzel aus. Wenn sie das dann mögen, wechseln sie auch mal zu einer starren Übersetzung. Sheldon Brown hält dies für die falsche Herangehensweise. Er empfiehlt mit Nachdruck, den Einstieg in das Singlespeeden mit einem Fixie. Wenn sich das problematisch herausstellen sollte, könne man jederzeit zum Freilauf wechseln, er wettet aber, dass dies nicht der Fall sein würde, sobald man dem Starren Ritzel einmal eine echte Chance gegeben hat. Es dauere üblicherweise mehrere Wochen, bis sich eine Gewöhnung an die anfängliche Seltsamkeit eingestellt habe, danach könne es allerdings ziemlich süchtig machen.<br />
<br />
Viele Fahrer bestücken ihre Flip-Flop-Nabe mit einem Freilauf- und einem starren Ritzel, nutzen aber hauptsächlich die starre Seite. Der Freilauf wird dann sehr nützlich, wenn eine Tour mal länger dauert und man auch im völlig ausgebrannten Zustand noch zuhause ankommen will. Nur ist es dann natürlich völlig vorbei mit dem ganzen "Eins-Sein".<br />
<br />
===Freilaufnabe vs. Rücktrittbremse===<br />
<br />
Während auch Fahrräder mit Rücktrittbremse oftmals Eingangräder sind, bieten sie sich nicht für den Geländeeinsatz an. Rücktrittnaben '''ohne''' Freilauf haben eine höhere innere Reibung und nebenher eine Reihe an Nachteilen:<br />
<br />
*Die optimale Bremskraft ist nur in zwei Kurbelpositionen anzuwenden.<br />
*Rutscht ein Fuß vom Pedal, kann man überhaupt nicht bremsen.<br />
*Reißt die Kette, ist auch die Bremse außer Gefecht gesetzt.<br />
*Ohne Vorderradbremse am Lenker ist schnelles Anhalten schwieriger als mit (hat wenig mit der Nabe zu tun).<br />
*Das Anfahren ist relativ schwierig, da man nicht einfach die Kurbel in eine angenehme Position bringen kann.<br />
*Das Herausnehmen des Hinterrades ist komplizierter, da Rücktrittbremsen mittels einer verschraubten Drehmomentstütze am Rahmen abgestützt werden müssen. Außerdem gibt es keine Rücktrittnabe mit Schnellspannverschluss.<br />
<br />
Rücktrittbremsen sind in Ordnung für den Stadtgebrauch und flaches Gebiet, aber eignen sich nicht für sportiven Einsatz oder sehr bergiges Gelände. Unter anderem auch, weil langes Benutzen der Rücktrittbremse die Nabe in hohe Temperaturen versetzt, die zum „Auskochen“ des funktionswichtigen Fettes im Nabeninneren führt. Daher verfügen Mountainbikes über Schenkelbremsen ([[Cantilever-Bremse|Cantilever]]), ältere mit Zentralzug, neuere mit Direktzug ([[ V-Brake]]); sie ermöglichen sowohl eine effektive Bremsung als auch eine sehr feine Dosierung der Bremskraft in beiden Rädern.<br />
<br />
==Naben für Eingangräder==<br />
<br />
Es gibt vier Hinterrad-Nabenvarianten für Singlespeedräder. Man kann eine Kassettennabe (für Kettenschaltungen) mit einem Ritzel benutzen, eine BMX-Nabe, eine Mountainbike-Singlespeed-Nabe oder eine Flip-Flop-Nabe.<br />
<br />
<br />
===Flip-Flop-Naben===<br />
<br />
Flip-Flops sind Naben mit einem Ritzel-Aufnahmegewinde auf jeder Seite. Üblicherweise hat die eine Seite ein Doppelgewinde für starre Ritzel (mit Konterring) und die andere Seite ein einfaches Gewinde für Freilaufritzel. Das wäre auch die übliche Verwendung einer Flip-Flip-Nabe: „fix/free“, also starr und mit Freilauf. Hierbei wäre das Freilaufritzel größer als das starre und ergibt so eine leichtere Übersetzung. Man würde den starren Gang eher für flache Asphaltstrecken benutzen und den Freilauf im Gelände – oder aber als Heimbringer nach größeren Anstrengungen. Der (größere) Freilauf ermöglicht auch eine leichtere Bewältigung von Anstiegen. Das der Freilauf kein Mittreten erfordert, stellt er auch keinen Nachteil bei der Abfahrt dar.<br />
<br />
Einzelne Freilaufritzel kommen aus dem BMX-Sektor, sind aber mittlerweile im gut sortierten Fachhandel erhältlich. Bei BMX werden meist Ritzel mit 16 Zähnen verwendet, es gibt sie aber auch in Größen bis zu 24 Zähnen.<br />
Hinweis: Es gibt zwei Arten von Flip-Flop-Naben:<br />
<br />
*Starr/Freilauf (Fixed/Free), mit zwei unterschiedlichen Gewinden, davon ist oben die Rede.<br />
*BMX-Flip-Flops: Diese haben auf beiden Seiten Freilaufgewinde, einen in herkömmlicher Größe und den anderen mit einem kleineren Gewindedurchmesser. So kann das BMX auch mit kleineren Freilaufritzeln (14er oder 15er) gefahren werden. Diese Naben ist zwar selten, sollten aber unterschieden werden, wenn man sich auf die Suche nach „Flip-Flop-Naben“ begibt.<br />
<br />
<br />
===Herkömmliche Freilauf-Naben===<br />
<br />
Der billigste Weg, ein altes Schaltungsrad in einen Singlespeeder zu verwandeln, ist das Verwenden der vorhandenen Schaltungsnabe. Eine Nabe für aufgeschraubte Freilaufkassetten eignet sich hier am Besten, das einzelne BMX-Freilaufritzel kann direkt auf das vorhandene Gewinde geschraubt werden. Allerdings erhält man so oft Probleme mit der [[Kettenlinie]] und muss daher meist die Nabenachse „umgespacert“ (d.h. mittels Unterlegscheiben außermittig eingebaut) – oder aber anders eingespeicht werden.<br />
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Bild:Nabevormumspacern.JPG|Schraubkranznabe<br />
Bild:NabemitFreilaufritzel.JPG|Schraubkranznabe mit BMX-Freilaufritzel<br />
</gallery><br />
<br />
===Kassettennaben===<br />
<br />
Einfacher ist es da, z.B. eine Shimano Kassetten-Freilaufnabe zu nutzen. Am einfachsten entfernt man das Schaltwerk, kürzt die Kette und legt sie auf das Kettenblatt und Ritzel der Wahl. Das ist zwar nicht ideal, da man das Gewicht der ungenutzten Kassette und Kettenblätter mit herumfährt; außerdem wird die Kettenlinie sehr wahrscheinlich ungerade. Des Weiteren sind die Ritzel einer Kassette für leichtes Schalten konzipiert, also ein Ritzel schnell zu verlassen – was für Singlespeedbetrieb kein Vorteil ist.<br />
Ein besseres Verfahren zum Konvertieren einer Kassetten-Freilaufnabe ist, die 7-, 8-, 9- oder 10-fache Steck-Kassette mit einem einzelnen Ritzel zu ersetzen. Dafür braucht man auch eine Reihe Distanzringe, sogenannte Spacer. Mit ihrer Hilfe kann man die Kettenlinie brauchbar einstellen – egal, wo man das Kettenblatt auf der Kurbel positioniert. Man kann die Spacer aus alten Kassetten gewinnen, wo sie den Abstand zwischen den Ritzeln herstellen.<br />
Als Ritzel kann man eines aus einer Kassette nehmen; richtige Singlespeedritzel aber haben höhere Zähne, wodurch ein Abspringen der Kette verhindert werden kann.<br />
<br />
<br />
==Singlespeed Kassetten-Naben-Umbau==<br />
<br />
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===Scheibenbremsen===<br />
<br />
An den meisten fertig erhältlichen Singlespeed-Mountainbikes sind am Vorder- und Hinterrad Scheibenbremsen verbaut. Sheldon Brown hielt dies für eine schlechte Wahl. Speziell am Hinterrad verhindere eine Scheibenbremse die Verwendung von Flip-Flop-Naben. Weiterhin ergeben sich Probleme bei fortschreitendem Kettenverschleiß, der eine Längung der Kette mit sich bringt. Man muss hierfür also (wenn man keinen [[Kettenspanner]] wie ein Schaltwerk benutzt) die Achse nach hinten verschieben, um die Kettenspannung aufrecht zu erhalten. Hierbei verändert sich die Position der Bremsscheibe zum Bremssattel – und erfordert größeren Aufwand der Justage. Brown gibt außerdem an, dass Eingang-Geländeräder in den meisten Fällen sowieso für Gelände ungeeignet seien, die Scheibenbremsen erforderten. Gegen vordere Scheibenbremsen spricht nichts, von der Hinterradverwendung rate er ab.<br />
<br />
===Schraubachsen vs. Schnellspanner===<br />
<br />
Es ist ein ungeschriebenes Gesetz, dass man zum Fahren mit starrem Gang eine [[Schraubachse]] braucht, d.h. die Nabe mit Muttern oder „Bolt-on“-Schrauben im Rahmen fixiert – eine Schnellspannachse könne den auftretenden Kräften des Starrbetriebs nicht standhalten. Das ist falsch.<br />
Seit die meisten Fahrradrahmen mit vertikalen [[Ausfallende]]n gebaut werden, werden meist schwache Aluschnellspanner benutzt und man spannt die Achsen auch nicht mehr so fest, wie man könnte. Mit einem guten Spanner (Shimano baut die besten) hält die Nabe auch in einem [[Gabelende]].<br />
Ein [[Schnellspanner]] bietet einen nicht zu vernachlässigenden Zeitvorteil beim Umdrehen eines [[Flip-Flop-Nabe|Flip-Flop-Rades]]. Auch spart man sich, den 15er Maulschlüssel mitzunehmen, nur um den Schlauch zu ersetzen.<br />
<br />
==Rahmen und Singlespeed-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Mountainbikes===<br />
<br />
Ein starr betriebenes Mountainbike kann das Optimum für härtere Transporteinsätze in der Stadt sein. Wenn man waghalsig genug ist, kann man damit natürlich auch ins Gelände fahren. Der Vorteil nahezu aller Mountainbikes ist die für den Starrbetrieb dienliche [[Bodenfreiheit]]. Leider haben die meisten aber vertikale Ausfallenden.<br />
Sheldon Brown benutzte ein altes [[Bridgestone]] CB-3 als Winterrad, ausgestattet mit einer 28/15-Übersetzung. Das ergab eine sehr leichte effektive Übersetzung von 3.63 (entspricht 49“/3,88m) – die perfekte Maschine für schneebedeckte Straßen. Eine so leichte Übersetzung macht eine Bremse fast unnötig; das Rad wird schon durch nicht Weitertreten genügend entschleunigt. Man kann ohnehin nicht sehr schnell damit fahren.<br />
Weiterhin nutzte Sheldon eine Reihe von Mountainbikes mit Flip-Flop-Naben, um auf der einen Seite einen Starr-Antrieb zu fahren und zwei verschiedene Freilauf-Übersetzungen auf der anderen Seite (– ohne Kettenspanner?). (Das doppelte Freilaufritzel war mal eine 5er- oder 6er Schraub-Kassette, bei der drei oder vier Ritzel durch Spacer ersetzt wurden.)<br />
<br />
<br />
An der Kurbel montierte Sheldon zwei Kettenblätter: 42 und 52 Zähne. Diese nutze er mit einem 19er Starrritzel auf der einen und einem 20er und 30er Freilauf auf der anderen Seite. Das ergab drei fahrbare Übersetzungen, und das Gangwechseln hat immer viel Spaß gemacht: <br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=90%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter||Verwendung<br />
|-<br />
|52/19 starr||5,45||71,2||5,70||normaler Straßenbetrieb<br />
|-<br />
|52/20 Freilauf||4,90||64,1||5,13||müder Straßenbetrieb oder Hügel<br />
|-<br />
|42/30 Freilauf||2,64||34,4||2,75||Geländeeinsatz<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Bruce Ingle, ein Freund Browns und Mitglied der "Charles River Wheelmen", hat da noch einen nachgelegt und ein dreifach fixes Mountainbike gebaut. Hierfür verwendete er eine Shimano Kassettennabe, deren Freilauf er kurzerhand starr lötete. Sheldon war etwas skeptisch, was die Langzeitprognose für diesen Aufbau betraf. Doch kopierte er den Antrieb. Ingle fuhr wie folgt:<br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=25%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter <br />
|-<br />
|48/20 starr||4,65||62,4||4,99<br />
|-<br />
|42/26 starr||3,13||42||3,36<br />
|-<br />
|36/32 starr||2,18||29,3||2,34<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Räder (Baujahre seit den späten 1980ern) haben „vertikale“ Ausfallenden, in die man das Rad aufwärts einführt, um es in den Rahmen zu bringen. Sie werden zum Problem, wenn man das Schaltwerk weglassen will – denn dann fehlt eine Möglichkeit, die Kette zu spannen.<br />
<br />
<gallery caption="Übersicht der gängigen Ausfallenden"><br />
Bild:Ausfaller_vertikal.JPG|Vertikal mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfaller_vertikal_m.JPG|Vertikal mit schraubbarem Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal.JPG|Semihotizontal lang, mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal_dropout.JPG|Horizontal unten offen<br />
Bild:Ausfallende_Rohloff.JPG|verschiebbare OEM-Ausfaller<br />
Bild:Ausfaller Rohloff.JPG|verschiebbare Rohloff Ausfallenden<br />
</gallery><br />
<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Schaltrahmen haben vertikale Ausfallenden. Das ist zweckdienlich, wenn man wirklich ein Schaltwerk benutzt. Wenn man aber den Antrieb vereinfachen (zu Singlespeed, starrem Antrieb oder Nabenschaltung) will, wird es kompliziert. Um das hinzukriegen, muss man lange mit verschiedenen Kettenblättern und Ritzeln herumexperimentieren. Eines von Sheldons Fixies basiert auf einem Cannondale-Tourer. Nur der Zufall wollte es, dass er seine bevorzugte Übersetzung 42/15 verbauen konnte. Wären die [[Kettenstrebe]]n auch nur etwas länger oder kürzer gewesen, hätte er ein 43er oder 41er Blatt verbauen müssen. Man nennt dies ''[[Magic Gear]]''.<br />
<br />
<br />
Das Einfügen oder Herausnehmen eines Kettengliedes verschiebt die Hinterradachse um einen halben Zoll (1,27 cm). Die Veränderung der Anzahl der Zähne der Zahnräder um eins entspricht einer Verschiebung von einem Achtelzoll (4mm). Wenn man z.B. eine effektive Übersetzung von 5,75 haben will (75“/6 Meter Entfaltung), nimmt man erstmal eine 42/15er Übersetzung. Das ergibt eine effektive Übersetzung von 5,77 (75.6"/6,05 Meter Entfaltung). Wenn die Kette so zu lose ist, kann man ein um einen Zahn größeres Kettenblatt verwenden, also ein 43er und so die Kette um 4mm straffen. Die so erzielte Übersetzung von 43/15 ergibt ein effektives Verhältnis von 5,91 (77,4“/6,19 Meter). Alternativ erlangt man dieselbe Kettenspannung mit der Übersetzung 42/16, das ergibt 5,41 (70,9“/5,67 m). Wenn man mit dieser Übersetzung nicht zufrieden ist, kann man ein Kettenglied hinzufügen und die Übersetzung 45/17 ketten. Damit erhält man eine effektive Entfaltung von 5,45 (71,5“/5,72m). Bei einer Verlängerung der Kette um zwei Glieder kettet man adäquat 48/18 (entspricht 5,49/72“/5,76m).<br />
Weiterhin kann man auch etwas am hinteren Ende des Ausfallendes feilen, um der Achse etwas Spielraum zu geben.<br />
Man kann außerdem auch die Achse selber befeilen, um etwas mehr Verstellmöglichkeit zu erhalten.<br />
<br />
'''''einfügen Bild'''''<br />
<br />
<br />
Brown beschreibt auch eine weitere Art der Modifikation: Bei seinem Bianchi Osprey schnitt er die hintere Achse beidseitig so weit ab, dass sie nicht mehr im Ausfallende saß. Allein die Schnellspannachse lag im Ausfallende an und ermöglichte aufgrund ihres geringeren Durchmessers den nötigen Verstellspielraum.<br />
Wenn der Schnellspanner ausreichend stark angezogen wird, hält seine Spannung die Achse an der richtigen Position an der Innenseite der Ausfallenden. Wäre das nicht der Fall, wären auch horizontale Ausfallenden unbrauchbar, denn die Kraft, die durch den Antritt auf die Kette wirkt, ist immer stärker als das Gewicht des Fahrers.<br />
<br />
<br />
Eric House hat eine ganze Website der Problematik Magic Gear gewidmet. Dort findet man Übersichten und Java Applets, welche die verschiedenen Möglichkeiten bei den unterschiedlichen Kettenstreben-Längen aufzeigen. Er bietet auch Naben an, die mittels exzentrischer Achsen eine Kettenstrebenspannung ermöglichen.<br />
<br />
<br />
<div style="border: 1px solid #ff9900; padding:5px 15px; background:#ededed;"><br />
<div style="color: #ff9900; font-weight: bold; margin-bottom: 10px;">Ergänzung</div><br />
<br />
===Die ENO Eccentric – die saubere Lösung für senkrechte Ausfallenden===<br />
<br />
Dem Problem der Kettenspannung in Rahmen mit senkrechten Ausfallenden kann von zwei Seiten her Rechnung getragen werden: durch horizontale Verschiebung entweder der Hinterradnabe oder der Tretlagerwelle. Oben erwähnt wurde ja bereits das Nachbearbeiten der Ausfallenden mit der Feile oder gar das Absägen der Hohlachsenden, um somit die Möglichkeit zum Nachspannen der Kette zu gewährleisten. Doch der hieraus entstehende Einstellbereich liegt bei maximal 7mm (10mm Durchmesser der Achsaufnahme minus 3mm Dicke des Schnellspanners). Außerdem berücksichtigt selbst ein sogenannter magic gear nicht die fortschreitende Längung der Kette durch Verschleiß.<br />
<br />
Eine technisch interessante und praktikable lösung bietet die Firma White Industries mit ihrer „ENO Eccentric Hub“. Diese Hinterradnabe verfügt über eine überdimensionierte Achse mit außermittig platzierten Achsenden. Der hieraus resultierende exzentrische Versatz der Nabenmitte zur Achsaufnahme in den Ausfallenden ermöglicht es, durch Verdrehen der Achsenden im Rahmen den Abstand vom Nabenmitte zur Tretlagerwelle im Rahmen zu variieren. Dies geschieht durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte um die Achsaufnahme. Damit wird die Notwendigkeit einer externen Vorrichtung zur Kettenspannung überflüssig. So kann so die puristische Optik des klassischen Antriebsstrangs Kette – Ritzel – Kettenblatt in einem Rahmen mit senkrechten Dropouts realisiert werden.<br />
<br />
[[Bild:Enoexcentric.jpg|Die White ENO]]<br />
<br />
Die Achsenden sind um 7,5mm aus der Nabenmitte versetzt. Damit kann bei einer Verdrehung der Nabe um 180 Grad eine maximale Verlängerung des Abstandes Tretlagermitte – Achsmitte von 15mm erreicht werden. Die normale Kettenteilung, also der Abstand von einer Bolzenmitte zur nächsten, liegt bei einem halben Zoll, das macht 12,7mm. Selbst bei einer normalen Kette ohne [http://sheldonbrown.com/harris/chains.html half-link] kann also ein volles Gliederpaar (zwei Glieder, eins mit Außenlaschen, eins mit Innenlaschen) ausgeglichen werden, da sich die Gesamtlänge des Gliederpaars von 25,4mm auf die beiden Antriebstrumme oben und unten zu gleichen Teilen verteilt. <br />
<br />
Ein kleiner Nachteil dieser Konstruktion ist folgender: durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte wird auch die horizontale Position des Laufrades im Rahmen verändert. Dies hat zwei spürbare Konsequenzen:<br />
<br />
1. Es entsteht eine leichte Geometrieveränderung; die Höhe des Tretlagers und das Gefälle zwischen Sattelhöhe und Lenkerposition, die sogenannte Überhöhung, werden verändert.<br />
<br />
2. Die Position der Felge im Rahmen wird verändert; damit entsteht auch ein Versatz der Felge zum Angriffspunkt der Felgenbremse. Beim Nachspannen der Kette kann es also notwendig werden, die Bremsbeläge neu zu justieren.<br />
<br />
Da aber der exzentrische Versatz der Achsenden zur Nabenmitte nur 7,5mm ausmacht, fallen diese Veränderungen kaum ins Gewicht.<br />
<br />
Die ENO Eccentric gibt es in den meisten gängigen Rahmen- bzw Laufradvarianten: 28-Loch, 32-Loch und 36-Loch; 126mm, 130mm und 135mm [[Einbaubreite]]. Sie wird als Flipflop-Nabe mit fixed/free Aufnahme ausgeliefert. Darüber hinaus ist sie auch in einer Scheibenbrems-Version erhältlich (nur free), für die man allerdings noch einen separat erhältlichen Disc-Adapter braucht, um die exzentrische Verdrehung an der Bremszange auszugleichen.<br />
<br />
[[Bild:eno.jpg|Die ENO in fixed/free]]<br />
<br />
Die zweite hier angesprochene Lösung, nämlich die einer exzentrischen Tretlagerwelle für Standard-[[B.S.C.]] Tretlagergehäuse, wird von der Firma Trickstuff angeboten unter dem Namen [http://www.trickstuff.de/index.php?p=d110de1 Exzentriker]. Vielleicht schreibt jemand anderes etwas zu diesem Produkt.<br />
</div><br />
<br />
===Einbauweiten von Rahmen und Naben===<br />
<br />
Die meisten Mountainbikes erfordern eine Nabe mit 135mm Einbauweite. Starre Naben sind in diesem Maß verfügbar, obwohl sie ursprünglich in schmalerem Maß gebaut werden (110 oder 120 mm) – das ist der Standard im Bahnradsport. Für die Verwendung in breiteren Rahmen kann man die Nabenachse tauschen. Dies sollte man in diesem Falle unbedingt tun, da Fixie-Naben generell mit Schraubachsen ausgestattet sind und nicht mit Schnellspannachsen.<br />
<br />
==Antrieb==<br />
<br />
Kettenschaltungsräder funktionieren meist ganz gut – wenn auch unter wirklich fragwürdigen Kettenverwindungen. Mit Singlespeedantrieben ist das vorbei – es ist sehr wichtig, eine möglichst gerade Kettenlinie hinzukriegen.<br />
Am besten überprüft man die spätere Kettenlinie beim Einbau der Nabe in den Rahmen – ohne dass die Kette schon montiert wäre. Hierfür fluchtet man über das Kettenblatt auf das Ritzel – man erkennt so recht gut, ob die beiden Zahnräder in einer Linie stehen. Tun sie das nicht, verändert man die Position des Ritzels auf der Nabe oder variiert die Position des vorderen Kettenblattes auf der Kurbel – oder die Position der Kurbel mit einer kürzeren oder längeren Innenlagerachse.<br />
Die meisten älteren Eingang-Naben (BMX, starr oder Rücktritt) erfordern eine Kettenlinie von 40-42 mm (gemessen von der Mitte des Rahmens zur Mitte des Ritzels).<br />
Mountainbikes haben oft etwas dickere Kettenstreben, sodass es sehr schwierig wird, ein mittelgroßes Kettenblatt innen an der Kurbel zu montieren, um jene Kettenlinie zu erhalten. Daher gibt es eine zweite Norm-Kettenlinie von 52 mm für Singlespeed-Mountainbikes. Die üblichen MTB-dreifach-Kurbeln haben eine Kettenlinie von 52-57mm am äußeren Kettenblatt und 47,5-50 mm am mittleren.<br />
Der Vorteil an einer für Singlespeed umgebauten Shimano Freilaufnabe ist der, dass man mittels der Spacer das Ritzel an jede gewünschte (oder vom Kettenblatt geforderte) Position schieben kann.<br />
Detaillierte Informationen zu diesem Thema finden sich im Eintrag Kettenlinie.<br />
<br />
<br />
===Kettenspannung bei direkt laufender Kette===<br />
<br />
Ein Singlespeeder-Rahmen sollte im Idealfall über horizontale Ausfall- oder die bei Bahnrädern üblichen Gabelenden verfügen. So kann man die Kettenspannung einfach durch Versetzen der Hinterradachse variieren. Ist die Kettenspannung zu hoch, wird der Antrieb festgehen – wahrscheinlich nur an einer bestimmten Pedalstellung (Kettenblätter sind normalerweise nie wirklich rund). Die Spannung sollte genau so fest sein, dass sie in dieser Position den Antrieb nicht verklemmt. Ist die Kettenspannung zu lasch, kann die Kette abspringen- und so was passiert leider immer genau in den Momenten, in denen man es am Wenigsten braucht.<br />
(Aber auch der Unwucht der Kettenblätter kann man etwas entgegensetzen.) Die Spannung sollte so gewählt sein, dass der Antrieb am Punkt der höchsten Kettenspannung gerade noch nicht verklemmt. Nun löst man die Kettenblattschrauben und zieht sie fingerwarm wieder an. Erneut dreht man die Kurbel bis zu jenem Punkt der höchsten Kettenspannung und gibt ein paar leichte Stöße auf die Kette, sodass das Kettenblatt sich etwas auf dem Kurbelvier- oder -fünfarm bewegt. Erneut dreht man und wiederholt das Verfahren, bis die Unwucht so weit wie möglich beseitigt ist.<br />
<br />
<br />
Es braucht ein bisschen Erfahrung, um die richtige Härte der Schläge auf die Kette und den passenden Lockerungsgrad der Schrauben herauszufinden, es lernt sich aber recht leicht. Nach dem ersten Durchgang zieht man die Kettenblatt-Schrauben etwas fester an und überprüft wieder. Hierbei geht man immer nach demselben Muster vor – wie man das auch bei den Radmuttern eines Autos tun sollte. Sheldons Methode war die folgende: Zuerst die Schraube gegenüber der Kurbel, dann im Uhrzeigersinn die übernächste (144°), dann wieder die übernächste, usw. - bis zur fünften. Niemals darf man zwei direkt angrenzende Schrauben nacheinander anziehen. Man kann selbstverständlich auch gegen den Uhrzeigersinn vorgehen. Aber man sollte sich angewöhnen, immer nach dem gleichen Muster vorzugehen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit eines Verlustes von Kettenblattschrauben immens. <br />
Hat man so das Kettenblatt möglichst mittig montiert, überprüft man wieder die Kettenspannung an der Hinterradnabe und stellt sie wieder etwas stärker – bis kurz vor das Verklemmen. So leicht, wie sich der Antrieb bei geringster Kettenspannung dreht, sollte es nun rundherum gehen – bei sowenig Durchhängen der Kette wie möglich.<br />
<br />
===Lebensverlängernde Maßnahmen für Kette und Ritzel===<br />
<br />
Will man das Maximum an Lebenszeit aus Kette und Zahnrädern herausholen, sollte man Ritzel und Kettenblätter mit gerader Zähneanzahl verwenden. Mehr dazu im Beitrag [[Verlängern der Lebensdauer von Kette und Ritzel]].<br />
<br />
===Kettenspanner für vertikale Ausfallenden===<br />
<br />
Wenn man ein Mountainbike, das seit den 1990ern gebaut wurde, zum Eingangbergrad umbauen möchte, wird man an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit vertikalen Ausfall-Enden konfrontiert sein. Man wird also einen Kettenspanner brauchen. Es gibt zwei Versionen derer.<br />
<br />
<br />
===Nachstellbare Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Kettenspanner wird benutzt für eine festgelegte Kettenlänge und Ritzel- bzw. Kettenblattgröße; sie ermöglichen dann quasi das letzte Stück Kettenspannung mit einem Röllchen. Sie sind eigentlich für (ibääääx!) Downhillbikes gedacht. Sie spannen dort zusätzlich zum Schaltwerk die Kette und verringern so das Risiko eines Kettenabwurfs.<br />
Manche von ihnen, wie der oben Gezeigte (und nicht mehr Erhältliche von Tektro) sind auch für den Singlespeedeinsatz zu gebrauchen. Man kann sie nicht mit Flip-Flop-Naben gebrauchen und sind womöglich leicht effizienter, da keine Feder die Ketten belastet. Sheldon verwendete den Tektro zunächst gerne, es stellte sich aber heraus, dass er etwas zu schwierig zu handhaben war und auch die Klemmung des Spanners an die Kettenstrebe war nicht sehr sicher. Später verwendete er lieber Kettenspanner, die in das Schaltauge des Rahmens geschraubt werden.<br />
<br />
<br />
===Feder-Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Spanner wiederum funktioniert ähnlich einem Schaltwerk, mit einem oder zwei federgespannten Röllchen. Sie werden ins Schaltauge geschraubt. Wie viele der speziellen Singlespeed-Komponenten sind sie oft teuer, wenn man die Einfachheit ihrer Funktion betrachtet. Wenn man aber mehrere Übersetzungen nutzen will, wie z.B. mit einer Flip-Flop-Nabe, ist ein Federspanner die beste Wahl.<br />
<br />
===Wiederverwertete Schaltwerke===<br />
<br />
Auch alte Schaltwerke können als Singlespeed-Kettenspanner verwendet werden. Doch sind sie meist schwerer als nötig, verursachen mehr Reibung auf der Kette und zerstören die simple Optik eines Singlespeeders. Man stellt einfach die Anschlagschrauben des Schaltwerkes auf nur eine Position ein und fertig.<br />
<br />
<br />
===Mit ein Bisschen Glück …===<br />
<br />
schafft man es aber auch, einen Rahmen mit vertikalen Ausfallenden ohne Spanner als Singlespeed zu fahren. Das nennt man dann „[[Magic Gear]]“, weil die Kettenspannung bei der Wunschübersetzung „wie magisch“ passt. Meist muss man aber etwas flexibler in den Ansprüchen der Übersetzung sein.<br />
<br />
Keinesfalls mit Fixies oder Rücktrittnaben …<br />
ist der Kettenspanner zu betreiben, sondern nur mit Freilaufnaben. Kettenspanner spannen den unteren Trum der Kette, wenn man bei Rücktritt- oder Starrnaben rückwärts tritt, hält kein Kettenspanner den Kräften stand.<br />
<br />
==Groß oder klein?==<br />
<br />
Hat man sich einmal für ein Übersetzungsverhältnis entschieden, stellt sich die Frage nach der Wahl der verschiedenen Übersetzungen, die das gleiche Verhältnis herstellen. Z.B. ergeben 36/12, 39/13, 42/14, 45/15 und 48/16 alle das Verhältnis 3:1. Welche soll man da nehmen?<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=70%}}<br />
! ||Größer ||Kleiner<br />
|-<br />
|Vorteile:|| etwas weniger Reibung || etwas leichter<br />
|-<br />
| || längere Lebensdauer || mehr Bodenfreiheit<br />
|-<br />
| || weniger Kettenspannung || mehr Platz zu Kettenstreben<br />
|-<br />
|Nachteile: || etwas schwerer || schnellerer Verschleiß<br />
|-<br />
| || Platz zu Kettenstreben<br> könnte zum Problem mit manchen Rahmen führen || höhere Kettenspannung<br>(höhere Wahrscheinlichkeit des Verrutschens der Achse im Rahmen) <br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Diese Unterschiede sind eher geringfügig. Die meisten Fahrer kommen mit einem Kettenblatt zwischen 30 und 40 am Mountainbike, zwischen 40 und 50 am Rennrad und geringen 50ern am Bahnrad am besten klar.<br />
Da das 42er Kettenblatt eine gängige Größe an Rennrad-Kurbelgarnituren ist, wird es auch oft für Singlespeed-Umbauten verwendet.<br />
Wenn man eine Flip-Flop-Nabe fährt, ermöglichen kleinere Kettenblätter die größeren Übersetzungs-Unterschiede zwischen den verwendeten Ritzelgrößen auf der Nabe.<br />
<br />
==Übersetzung==<br />
<br />
Die Übersetzung ist eine sehr individuelle Sache; gute Empfehlungen sind hier schwer abzugeben, wenn man nicht wenigstens mit der betreffenden Person gefahren ist.<br />
<br />
Die persönliche Übersetzung hängt von vielen Faktoren ab:<br />
* Gewicht<br />
* Stärke<br />
* Ausdauer<br />
* die geplante Tagesstrecke<br />
* die Bereitschaft zum „Ackern“<br />
* die Menge des Transportierten Gepäcks<br />
* örtliche Begebenheiten (Steilheit) <br />
* Bodenbeschaffenheit (Straße, Gelände, Zustand des Geländes)<br />
<br />
<br />
Nur die eigene Erfahrung wird den Fahrer herausfinden lassen, welche Übersetzung angebracht ist.<br />
<br />
Hilfreich bei der Bestimmung der Übersetzung könnte der Online-Übersetzungs-Finder sein.<br />
Als Daumenregel schlägt Sheldon vor: Im Straßeneinsatz mit Freilauf sei eine effektive Entfaltung von 5-5,3 sinnvoll, z.B. also 42/16 oder 42/17.<br />
Andere Seiten empfehlen z.B. eine 2:1-Übersetzung, was einer effektiven Entfaltung von ca. 3,7 entspricht. Das geht klar im Mountainbike-Einsatz in härterem Gelände, erweist sich aber als nachteilig in flachem Gelände und besonders auf der Straße. Man kommt dann leicht an eine Grenze der [[Trittfrequenz]].<br />
<br />
==Flip-Flop-Naben mit Freilauf und starrer Übersetzung==<br />
<br />
Mit Flip-Flop-Naben kann man ein Rad sowohl mit Freilauf und mit starrem Gang fahren. Hierfür dreht man einfach das Hinterrad um.<br />
Wo kriegt man Singlespeed-Teile?<br />
Bislang war Singlespeed eher eine Randerscheinung – besonders aus kommerzieller Sicht. Teile waren schwer zu beschaffen und daher oft Eigenbau. Auch deshalb waren Singlespeeder oft als schräge Vögel und Fanatiker verschrien. Mittlerweile hat sich Singlespeeden auch am Markt stärker durchgesetzt; nahezu jeder Hersteller bietet auch Rahmen oder Optionen für Singlespeed an – nicht zuletzt auch durch die gestiegene Verbreitung der Rohloff-Nabenschaltung, die zumindest dasselbe Kettenspannproblem hat.<br />
Auch spezielle Singlespeed-Komponenten wie Naben, Kettenspanner und Ritzel sind seit 2006 häufiger geworden und bei jedem Händler zu bestellen. Wir empfehlen – auch im Sinne Sheldons – die Unterstützung des örtlichen Händlers.<br />
<br />
<br />
== Quellen ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/singlespeed.html Singlespeed Conversions] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Der Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}<br />
[[Kategorie:Ohne Schaltung]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Mountainbike}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
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{{#widget:VGWort|publiccounter=dd4c93787b6d41eeb23e7064c4bf1749}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Singlespeed_Mountainbikes&diff=13515Singlespeed Mountainbikes2017-07-29T10:55:11Z<p>Pedalista: /* Mountainbikes */</p>
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<div>Viele Radfahrer wehren sich gegen die exzessive Verkomplizierung, Anfälligkeit und das Gewicht moderner Mountainbikes. Mehr und mehr entdecken sie ihre Freude an einfachen, eingängigen Fahrrädern.<br />
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==Warum Singlespeed?==<br />
<br />
Moderne Fahrräder mit 27 oder 30 Gängen sind wahre technische Wunderwerke, sie erlauben Radlern, mithilfe einer exakt zu wählenden Übersetzung ihre momentane Energie effizient zu nutzen. Wenn Ihr Ansinnen ein maximaler Weg oder die maximale Geschwindigkeit bei minimaler Anstrengung ist (und daran ist auch nichts Verwerfliches!) – dann ist ein vielgängiges Fahrrad genau das, was Sie brauchen. Aber: Effizienz ist nicht alles!<br />
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<br />
Wenn Sie für das pure Vergnügen radfahren – oder einfach um in Bewegung zu bleiben, legen Sie sicher nicht so viel Wert auf möglichst hohe messbare Werte, wie z.B. Geschwindigkeiten, Entfernungen oder Höhenmeter. Stattdessen geht es Ihnen vielleicht um die Freude am Fahren an sich. In diesem Falle kommt Singlespeed vielleicht für Sie infrage.<br />
<br />
Ein Eingangrad zu fahren kann die unbeschwerte Freude zurückbringen, die sie erfahren haben mögen, als Sie als Kind Rad gefahren sind. Sie nehmen gar nicht wahr, wie viel Gedankenkraft Sie auf das Schalten verwenden – bis Sie sich der Schalter entledigt und erkannt haben, dass zuvor eine ganze Hirnsphäre damit zugebracht hat, den richtigen Moment fürs Schalten abzupassen und dass diese Sphäre nun dafür verwendet werden kann, sich der Umgebung und kleiner Wunder bewusst zu werden.<br />
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Paradoxerweise ist ein Singlespeed sogar im weiteren Sinne effizienter als ein Mehrgangrad! Während ein Gang selbstverständlich nie den „perfekten“ Gang für alle Bedingungen bietet; in den Bedingungen allerdings, wo der Gang passt, ist es mechanisch betrachtet wesentlich effizienter als der Antriebsstrang eines Rades mit Kettenschaltung.<br />
<br />
<br />
Ein Eingangrad verzichtet auf das zusätzliche Gewicht von Schaltwerk, Umwerfer, Schalthebel, Bowdenzüge, Ritzel, Kettenblätter und einer längeren [[Kette]]. Weiterhin läuft die Kette im Singlespeed-Antrieb immer in der gleichen Linie zwischen [[Kettenblatt]] und [[Ritzel]] und ist nicht der engen Windung durch die Röllchen im Schaltwerkkäfig ausgesetzt. Der Unterschied ist deutlich zu spüren: Ein Singlespeedrad lässt sich merklich leichter pedalieren als ein Schaltungsrad mit derselben Übersetzung!<br />
<br />
<br />
Eingangräder sind wesentlich strapazierfähiger und zuverlässiger als geschaltete Fahrräder. Weder kann sich ein Schaltwerk im Unterholz verfangen, noch kann es bei falscher Einstellung in die Speichen geraten. Das Hinterrad selber ist um Einiges stabiler, als es ein asymmetrisch gebautes je sein könnte. Die Asymmetrie wird nötig, um auf der Antriebsseite der Kranzkassette Platz zu machen.<br />
<br />
<br />
===Singlespeed vs. Fixie===<br />
<br />
Die Eingang-Revolution zweigt im Grunde in zwei verschiedene Arten von Rädern: Singlespeeder und Fixies. Sie sind voneinander abzugrenzen, obwohl sie Einiges gemein haben.<br />
Ein Fixie weist sich im Wesentlichen dadurch aus, dass man mit ihm nicht "coasten", also Rollen mit Freilauf haben kann. Sobald sich das Fahrrad bewegt, bewegen sich zwangsläufig auch die [[Kurbel]]n und [[Pedal]]e – wie bei einem Kinder-Dreirad. Um in den vollen Genuss des Eingang-Fahrens zu gelangen, ist das Fixie sicher das beste Mittel – zumindest auf asphaltierten Strecken. Das Ausmaß der Kontrolle über das Rad und des Eins-Seins mit dem Rad ist mit dem eines Freilaufrades nicht zu vergleichen.<br />
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[[Fixed Gear|Diese Seite]] enthält einige Beiträge zum Thema Fixies.<br />
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Starre Räder sind allerdings nicht in jeder Situation ideal. In extrem bergigem Terrain können sie sehr unpassend sein und sie sind es ganz besonders beim technischen Mountainbiken. In hartem Gelände braucht ein Mountainbiker immer die Kontrolle über die Pedalstellung, um ein Aufsetzen des Pedals auf Felsen, Baumstämmen oder anderen Hindernissen zu vermeiden. So ist es auch wesentlich schwieriger, mit starrer Übersetzung über Hindernisse zu springen. Für beides (bergiges Terrain auf der Straße und härteres Gelände gilt: Ist die Übersetzung kurz genug (also leicht), um Anstiege zu erklimmen, ist sie meist zu kurz, um Gefälle herunter zu fahren (hohe Kadenzen notwendig). <br />
<br />
<br />
Jedoch muss man sich nicht zwischen Fixie und Freilauf entscheiden, es besteht die Möglichkeit, ein Fahrrad für beides zu benutzen – mithilfe einer [[Flip-Flop-Nabe]], die das Montieren eines starren Ritzels auf der einen Seite und eines Freilaufritzels auf der anderen Seite erlaubt und durch bloßes Umdrehen des Hinterrades gewechselt werden kann.<br />
Nicht wenige Radler, die an der Vereinfachung interessiert sind, probieren erstmal ein einzelnes Freilaufritzel aus. Wenn sie das dann mögen, wechseln sie auch mal zu einer starren Übersetzung. Sheldon Brown hält dies für die falsche Herangehensweise. Er empfiehlt mit Nachdruck, den Einstieg in das Singlespeeden mit einem Fixie. Wenn sich das problematisch herausstellen sollte, könne man jederzeit zum Freilauf wechseln, er wettet aber, dass dies nicht der Fall sein würde, sobald man dem Starren Ritzel einmal eine echte Chance gegeben hat. Es dauere üblicherweise mehrere Wochen, bis sich eine Gewöhnung an die anfängliche Seltsamkeit eingestellt habe, danach könne es allerdings ziemlich süchtig machen.<br />
<br />
Viele Fahrer bestücken ihre Flip-Flop-Nabe mit einem Freilauf- und einem starren Ritzel, nutzen aber hauptsächlich die starre Seite. Der Freilauf wird dann sehr nützlich, wenn eine Tour mal länger dauert und man auch im völlig ausgebrannten Zustand noch zuhause ankommen will. Nur ist es dann natürlich völlig vorbei mit dem ganzen "Eins-Sein".<br />
<br />
===Freilaufnabe vs. Rücktrittbremse===<br />
<br />
Während auch Fahrräder mit Rücktrittbremse oftmals Eingangräder sind, bieten sie sich nicht für den Geländeeinsatz an. Rücktrittnaben '''ohne''' Freilauf haben eine höhere innere Reibung und nebenher eine Reihe an Nachteilen:<br />
<br />
*Die optimale Bremskraft ist nur in zwei Kurbelpositionen anzuwenden.<br />
*Rutscht ein Fuß vom Pedal, kann man überhaupt nicht bremsen.<br />
*Reißt die Kette, ist auch die Bremse außer Gefecht gesetzt.<br />
*Ohne Vorderradbremse am Lenker ist schnelles Anhalten schwieriger als mit (hat wenig mit der Nabe zu tun).<br />
*Das Anfahren ist relativ schwierig, da man nicht einfach die Kurbel in eine angenehme Position bringen kann.<br />
*Das Herausnehmen des Hinterrades ist komplizierter, da Rücktrittbremsen mittels einer verschraubten Drehmomentstütze am Rahmen abgestützt werden müssen. Außerdem gibt es keine Rücktrittnabe mit Schnellspannverschluss.<br />
<br />
Rücktrittbremsen sind in Ordnung für den Stadtgebrauch und flaches Gebiet, aber eignen sich nicht für sportiven Einsatz oder sehr bergiges Gelände. Unter anderem auch, weil langes Benutzen der Rücktrittbremse die Nabe in hohe Temperaturen versetzt, die zum „Auskochen“ des funktionswichtigen Fettes im Nabeninneren führt. Daher verfügen Mountainbikes über Schenkelbremsen ([[Cantilever-Bremse|Cantilever]]), ältere mit Zentralzug, neuere mit Direktzug ([[ V-Brake]]); sie ermöglichen sowohl eine effektive Bremsung als auch eine sehr feine Dosierung der Bremskraft in beiden Rädern.<br />
<br />
==Naben für Eingangräder==<br />
<br />
Es gibt vier Hinterrad-Nabenvarianten für Singlespeedräder. Man kann eine Kassettennabe (für Kettenschaltungen) mit einem Ritzel benutzen, eine BMX-Nabe, eine Mountainbike-Singlespeed-Nabe oder eine Flip-Flop-Nabe.<br />
<br />
<br />
===Flip-Flop-Naben===<br />
<br />
Flip-Flops sind Naben mit einem Ritzel-Aufnahmegewinde auf jeder Seite. Üblicherweise hat die eine Seite ein Doppelgewinde für starre Ritzel (mit Konterring) und die andere Seite ein einfaches Gewinde für Freilaufritzel. Das wäre auch die übliche Verwendung einer Flip-Flip-Nabe: „fix/free“, also starr und mit Freilauf. Hierbei wäre das Freilaufritzel größer als das starre und ergibt so eine leichtere Übersetzung. Man würde den starren Gang eher für flache Asphaltstrecken benutzen und den Freilauf im Gelände – oder aber als Heimbringer nach größeren Anstrengungen. Der (größere) Freilauf ermöglicht auch eine leichtere Bewältigung von Anstiegen. Das der Freilauf kein Mittreten erfordert, stellt er auch keinen Nachteil bei der Abfahrt dar.<br />
<br />
Einzelne Freilaufritzel kommen aus dem BMX-Sektor, sind aber mittlerweile im gut sortierten Fachhandel erhältlich. Bei BMX werden meist Ritzel mit 16 Zähnen verwendet, es gibt sie aber auch in Größen bis zu 24 Zähnen.<br />
Hinweis: Es gibt zwei Arten von Flip-Flop-Naben:<br />
<br />
*Starr/Freilauf (Fixed/Free), mit zwei unterschiedlichen Gewinden, davon ist oben die Rede.<br />
*BMX-Flip-Flops: Diese haben auf beiden Seiten Freilaufgewinde, einen in herkömmlicher Größe und den anderen mit einem kleineren Gewindedurchmesser. So kann das BMX auch mit kleineren Freilaufritzeln (14er oder 15er) gefahren werden. Diese Naben ist zwar selten, sollten aber unterschieden werden, wenn man sich auf die Suche nach „Flip-Flop-Naben“ begibt.<br />
<br />
<br />
===Herkömmliche Freilauf-Naben===<br />
<br />
Der billigste Weg, ein altes Schaltungsrad in einen Singlespeeder zu verwandeln, ist das Verwenden der vorhandenen Schaltungsnabe. Eine Nabe für aufgeschraubte Freilaufkassetten eignet sich hier am Besten, das einzelne BMX-Freilaufritzel kann direkt auf das vorhandene Gewinde geschraubt werden. Allerdings erhält man so oft Probleme mit der [[Kettenlinie]] und muss daher meist die Nabenachse „umgespacert“ (d.h. mittels Unterlegscheiben außermittig eingebaut) – oder aber anders eingespeicht werden.<br />
<br />
<gallery><br />
Bild:Nabevormumspacern.JPG|Schraubkranznabe<br />
Bild:NabemitFreilaufritzel.JPG|Schraubkranznabe mit BMX-Freilaufritzel<br />
</gallery><br />
<br />
===Kassettennaben===<br />
<br />
Einfacher ist es da, z.B. eine Shimano Kassetten-Freilaufnabe zu nutzen. Am einfachsten entfernt man das Schaltwerk, kürzt die Kette und legt sie auf das Kettenblatt und Ritzel der Wahl. Das ist zwar nicht ideal, da man das Gewicht der ungenutzten Kassette und Kettenblätter mit herumfährt; außerdem wird die Kettenlinie sehr wahrscheinlich ungerade. Des Weiteren sind die Ritzel einer Kassette für leichtes Schalten konzipiert, also ein Ritzel schnell zu verlassen – was für Singlespeedbetrieb kein Vorteil ist.<br />
Ein besseres Verfahren zum Konvertieren einer Kassetten-Freilaufnabe ist, die 7-, 8-, 9- oder 10-fache Steck-Kassette mit einem einzelnen Ritzel zu ersetzen. Dafür braucht man auch eine Reihe Distanzringe, sogenannte Spacer. Mit ihrer Hilfe kann man die Kettenlinie brauchbar einstellen – egal, wo man das Kettenblatt auf der Kurbel positioniert. Man kann die Spacer aus alten Kassetten gewinnen, wo sie den Abstand zwischen den Ritzeln herstellen.<br />
Als Ritzel kann man eines aus einer Kassette nehmen; richtige Singlespeedritzel aber haben höhere Zähne, wodurch ein Abspringen der Kette verhindert werden kann.<br />
<br />
<br />
==Singlespeed Kassetten-Naben-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Scheibenbremsen===<br />
<br />
An den meisten fertig erhältlichen Singlespeed-Mountainbikes sind am Vorder- und Hinterrad Scheibenbremsen verbaut. Sheldon Brown hielt dies für eine schlechte Wahl. Speziell am Hinterrad verhindere eine Scheibenbremse die Verwendung von Flip-Flop-Naben. Weiterhin ergeben sich Probleme bei fortschreitendem Kettenverschleiß, der eine Längung der Kette mit sich bringt. Man muss hierfür also (wenn man keinen [[Kettenspanner]] wie ein Schaltwerk benutzt) die Achse nach hinten verschieben, um die Kettenspannung aufrecht zu erhalten. Hierbei verändert sich die Position der Bremsscheibe zum Bremssattel – und erfordert größeren Aufwand der Justage. Brown gibt außerdem an, dass Eingang-Geländeräder in den meisten Fällen sowieso für Gelände ungeeignet seien, die Scheibenbremsen erforderten. Gegen vordere Scheibenbremsen spricht nichts, von der Hinterradverwendung rate er ab.<br />
<br />
===Schraubachsen vs. Schnellspanner===<br />
<br />
Es ist ein ungeschriebenes Gesetz, dass man zum Fahren mit starrem Gang eine [[Schraubachse]] braucht, d.h. die Nabe mit Muttern oder „Bolt-on“-Schrauben im Rahmen fixiert – eine Schnellspannachse könne den auftretenden Kräften des Starrbetriebs nicht standhalten. Das ist falsch.<br />
Seit die meisten Fahrradrahmen mit vertikalen [[Ausfallende]]n gebaut werden, werden meist schwache Aluschnellspanner benutzt und man spannt die Achsen auch nicht mehr so fest, wie man könnte. Mit einem guten Spanner (Shimano baut die besten) hält die Nabe auch in einem [[Gabelende]].<br />
Ein [[Schnellspanner]] bietet einen nicht zu vernachlässigenden Zeitvorteil beim Umdrehen eines [[Flip-Flop-Nabe|Flip-Flop-Rades]]. Auch spart man sich, den 15er Maulschlüssel mitzunehmen, nur um den Schlauch zu ersetzen.<br />
<br />
==Rahmen und Singlespeed-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Mountainbikes===<br />
<br />
Ein starr betriebenes Mountainbike kann das Optimum für härtere Transporteinsätze in der Stadt sein. Wenn man waghalsig genug ist, kann man damit natürlich auch ins Gelände fahren. Der Vorteil nahezu aller Mountainbikes ist die für den Starrbetrieb dienliche [[Bodenfreiheit]]. Leider haben die meisten aber vertikale Ausfallenden.<br />
Sheldon Brown benutzte ein altes [[Bridgestone]] CB-3 als Winterrad, ausgestattet mit einer 28/15-Übersetzung. Das ergab eine sehr leichte effektive Übersetzung von 3.63 (entspricht 49“/3,88m) – die perfekte Maschine für schneebedeckte Straßen. Eine so leichte Übersetzung macht eine Bremse fast unnötig; das Rad wird schon durch nicht Weitertreten genügend entschleunigt. Man kann ohnehin nicht sehr schnell damit fahren.<br />
Weiterhin nutzte Sheldon eine Reihe von Mountainbikes mit Flip-Flop-Naben, um auf der einen Seite einen Starr-Antrieb zu fahren und zwei verschiedene Freilauf-Übersetzungen auf der anderen Seite (– ohne Kettenspanner?). (Das doppelte Freilaufritzel war mal eine 5er- oder 6er Schraub-Kassette, bei der drei oder vier Ritzel durch Spacer ersetzt wurden.)<br />
<br />
<br />
An der Kurbel montierte Sheldon zwei Kettenblätter: 42 und 52 Zähne. Diese nutze er mit einem 19er Starrritzel auf der einen und einem 20er und 30er Freilauf auf der anderen Seite. Das ergab drei fahrbare Übersetzungen: <br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=90%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter||Verwendung<br />
|-<br />
|52/19 starr||5,45||71,2||5,70||normaler Straßenbetrieb<br />
|-<br />
|52/20 Freilauf||4,90||64,1||5,13||müder Straßenbetrieb oder Hügel<br />
|-<br />
|42/30 Freilauf||2,64||34,4||2,75||Geländeeinsatz<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Bruce Ingle, ein Freund Browns und Mitglied der "Charles River Wheelmen", hat da noch einen nachgelegt und ein dreifach fixes Mountainbike gebaut. Hierfür verwendete er eine Shimano Kassettennabe, deren Freilauf er kurzerhand starr lötete. Sheldon war etwas skeptisch, was die Langzeitprognose für diesen Aufbau betraf. Doch kopierte er den Antrieb. Ingle fuhr wie folgt:<br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=25%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter <br />
|-<br />
|48/20 starr||4,65||62,4||4,99<br />
|-<br />
|42/26 starr||3,13||42||3,36<br />
|-<br />
|36/32 starr||2,18||29,3||2,34<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Räder (Baujahre seit den späten 1980ern) haben „vertikale“ Ausfallenden, in die man das Rad aufwärts einführt, um es in den Rahmen zu bringen. Sie werden zum Problem, wenn man das Schaltwerk weglassen will – denn dann fehlt eine Möglichkeit, die Kette zu spannen.<br />
<br />
<gallery caption="Übersicht der gängigen Ausfallenden"><br />
Bild:Ausfaller_vertikal.JPG|Vertikal mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfaller_vertikal_m.JPG|Vertikal mit schraubbarem Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal.JPG|Semihotizontal lang, mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal_dropout.JPG|Horizontal unten offen<br />
Bild:Ausfallende_Rohloff.JPG|verschiebbare OEM-Ausfaller<br />
Bild:Ausfaller Rohloff.JPG|verschiebbare Rohloff Ausfallenden<br />
</gallery><br />
<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Schaltrahmen haben vertikale Ausfallenden. Das ist zweckdienlich, wenn man wirklich ein Schaltwerk benutzt. Wenn man aber den Antrieb vereinfachen (zu Singlespeed, starrem Antrieb oder Nabenschaltung) will, wird es kompliziert. Um das hinzukriegen, muss man lange mit verschiedenen Kettenblättern und Ritzeln herumexperimentieren. Eines von Sheldons Fixies basiert auf einem Cannondale-Tourer. Nur der Zufall wollte es, dass er seine bevorzugte Übersetzung 42/15 verbauen konnte. Wären die [[Kettenstrebe]]n auch nur etwas länger oder kürzer gewesen, hätte er ein 43er oder 41er Blatt verbauen müssen. Man nennt dies ''[[Magic Gear]]''.<br />
<br />
<br />
Das Einfügen oder Herausnehmen eines Kettengliedes verschiebt die Hinterradachse um einen halben Zoll (1,27 cm). Die Veränderung der Anzahl der Zähne der Zahnräder um eins entspricht einer Verschiebung von einem Achtelzoll (4mm). Wenn man z.B. eine effektive Übersetzung von 5,75 haben will (75“/6 Meter Entfaltung), nimmt man erstmal eine 42/15er Übersetzung. Das ergibt eine effektive Übersetzung von 5,77 (75.6"/6,05 Meter Entfaltung). Wenn die Kette so zu lose ist, kann man ein um einen Zahn größeres Kettenblatt verwenden, also ein 43er und so die Kette um 4mm straffen. Die so erzielte Übersetzung von 43/15 ergibt ein effektives Verhältnis von 5,91 (77,4“/6,19 Meter). Alternativ erlangt man dieselbe Kettenspannung mit der Übersetzung 42/16, das ergibt 5,41 (70,9“/5,67 m). Wenn man mit dieser Übersetzung nicht zufrieden ist, kann man ein Kettenglied hinzufügen und die Übersetzung 45/17 ketten. Damit erhält man eine effektive Entfaltung von 5,45 (71,5“/5,72m). Bei einer Verlängerung der Kette um zwei Glieder kettet man adäquat 48/18 (entspricht 5,49/72“/5,76m).<br />
Weiterhin kann man auch etwas am hinteren Ende des Ausfallendes feilen, um der Achse etwas Spielraum zu geben.<br />
Man kann außerdem auch die Achse selber befeilen, um etwas mehr Verstellmöglichkeit zu erhalten.<br />
<br />
'''''einfügen Bild'''''<br />
<br />
<br />
Brown beschreibt auch eine weitere Art der Modifikation: Bei seinem Bianchi Osprey schnitt er die hintere Achse beidseitig so weit ab, dass sie nicht mehr im Ausfallende saß. Allein die Schnellspannachse lag im Ausfallende an und ermöglichte aufgrund ihres geringeren Durchmessers den nötigen Verstellspielraum.<br />
Wenn der Schnellspanner ausreichend stark angezogen wird, hält seine Spannung die Achse an der richtigen Position an der Innenseite der Ausfallenden. Wäre das nicht der Fall, wären auch horizontale Ausfallenden unbrauchbar, denn die Kraft, die durch den Antritt auf die Kette wirkt, ist immer stärker als das Gewicht des Fahrers.<br />
<br />
<br />
Eric House hat eine ganze Website der Problematik Magic Gear gewidmet. Dort findet man Übersichten und Java Applets, welche die verschiedenen Möglichkeiten bei den unterschiedlichen Kettenstreben-Längen aufzeigen. Er bietet auch Naben an, die mittels exzentrischer Achsen eine Kettenstrebenspannung ermöglichen.<br />
<br />
<br />
<div style="border: 1px solid #ff9900; padding:5px 15px; background:#ededed;"><br />
<div style="color: #ff9900; font-weight: bold; margin-bottom: 10px;">Ergänzung</div><br />
<br />
===Die ENO Eccentric – die saubere Lösung für senkrechte Ausfallenden===<br />
<br />
Dem Problem der Kettenspannung in Rahmen mit senkrechten Ausfallenden kann von zwei Seiten her Rechnung getragen werden: durch horizontale Verschiebung entweder der Hinterradnabe oder der Tretlagerwelle. Oben erwähnt wurde ja bereits das Nachbearbeiten der Ausfallenden mit der Feile oder gar das Absägen der Hohlachsenden, um somit die Möglichkeit zum Nachspannen der Kette zu gewährleisten. Doch der hieraus entstehende Einstellbereich liegt bei maximal 7mm (10mm Durchmesser der Achsaufnahme minus 3mm Dicke des Schnellspanners). Außerdem berücksichtigt selbst ein sogenannter magic gear nicht die fortschreitende Längung der Kette durch Verschleiß.<br />
<br />
Eine technisch interessante und praktikable lösung bietet die Firma White Industries mit ihrer „ENO Eccentric Hub“. Diese Hinterradnabe verfügt über eine überdimensionierte Achse mit außermittig platzierten Achsenden. Der hieraus resultierende exzentrische Versatz der Nabenmitte zur Achsaufnahme in den Ausfallenden ermöglicht es, durch Verdrehen der Achsenden im Rahmen den Abstand vom Nabenmitte zur Tretlagerwelle im Rahmen zu variieren. Dies geschieht durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte um die Achsaufnahme. Damit wird die Notwendigkeit einer externen Vorrichtung zur Kettenspannung überflüssig. So kann so die puristische Optik des klassischen Antriebsstrangs Kette – Ritzel – Kettenblatt in einem Rahmen mit senkrechten Dropouts realisiert werden.<br />
<br />
[[Bild:Enoexcentric.jpg|Die White ENO]]<br />
<br />
Die Achsenden sind um 7,5mm aus der Nabenmitte versetzt. Damit kann bei einer Verdrehung der Nabe um 180 Grad eine maximale Verlängerung des Abstandes Tretlagermitte – Achsmitte von 15mm erreicht werden. Die normale Kettenteilung, also der Abstand von einer Bolzenmitte zur nächsten, liegt bei einem halben Zoll, das macht 12,7mm. Selbst bei einer normalen Kette ohne [http://sheldonbrown.com/harris/chains.html half-link] kann also ein volles Gliederpaar (zwei Glieder, eins mit Außenlaschen, eins mit Innenlaschen) ausgeglichen werden, da sich die Gesamtlänge des Gliederpaars von 25,4mm auf die beiden Antriebstrumme oben und unten zu gleichen Teilen verteilt. <br />
<br />
Ein kleiner Nachteil dieser Konstruktion ist folgender: durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte wird auch die horizontale Position des Laufrades im Rahmen verändert. Dies hat zwei spürbare Konsequenzen:<br />
<br />
1. Es entsteht eine leichte Geometrieveränderung; die Höhe des Tretlagers und das Gefälle zwischen Sattelhöhe und Lenkerposition, die sogenannte Überhöhung, werden verändert.<br />
<br />
2. Die Position der Felge im Rahmen wird verändert; damit entsteht auch ein Versatz der Felge zum Angriffspunkt der Felgenbremse. Beim Nachspannen der Kette kann es also notwendig werden, die Bremsbeläge neu zu justieren.<br />
<br />
Da aber der exzentrische Versatz der Achsenden zur Nabenmitte nur 7,5mm ausmacht, fallen diese Veränderungen kaum ins Gewicht.<br />
<br />
Die ENO Eccentric gibt es in den meisten gängigen Rahmen- bzw Laufradvarianten: 28-Loch, 32-Loch und 36-Loch; 126mm, 130mm und 135mm [[Einbaubreite]]. Sie wird als Flipflop-Nabe mit fixed/free Aufnahme ausgeliefert. Darüber hinaus ist sie auch in einer Scheibenbrems-Version erhältlich (nur free), für die man allerdings noch einen separat erhältlichen Disc-Adapter braucht, um die exzentrische Verdrehung an der Bremszange auszugleichen.<br />
<br />
[[Bild:eno.jpg|Die ENO in fixed/free]]<br />
<br />
Die zweite hier angesprochene Lösung, nämlich die einer exzentrischen Tretlagerwelle für Standard-[[B.S.C.]] Tretlagergehäuse, wird von der Firma Trickstuff angeboten unter dem Namen [http://www.trickstuff.de/index.php?p=d110de1 Exzentriker]. Vielleicht schreibt jemand anderes etwas zu diesem Produkt.<br />
</div><br />
<br />
===Einbauweiten von Rahmen und Naben===<br />
<br />
Die meisten Mountainbikes erfordern eine Nabe mit 135mm Einbauweite. Starre Naben sind in diesem Maß verfügbar, obwohl sie ursprünglich in schmalerem Maß gebaut werden (110 oder 120 mm) – das ist der Standard im Bahnradsport. Für die Verwendung in breiteren Rahmen kann man die Nabenachse tauschen. Dies sollte man in diesem Falle unbedingt tun, da Fixie-Naben generell mit Schraubachsen ausgestattet sind und nicht mit Schnellspannachsen.<br />
<br />
==Antrieb==<br />
<br />
Kettenschaltungsräder funktionieren meist ganz gut – wenn auch unter wirklich fragwürdigen Kettenverwindungen. Mit Singlespeedantrieben ist das vorbei – es ist sehr wichtig, eine möglichst gerade Kettenlinie hinzukriegen.<br />
Am besten überprüft man die spätere Kettenlinie beim Einbau der Nabe in den Rahmen – ohne dass die Kette schon montiert wäre. Hierfür fluchtet man über das Kettenblatt auf das Ritzel – man erkennt so recht gut, ob die beiden Zahnräder in einer Linie stehen. Tun sie das nicht, verändert man die Position des Ritzels auf der Nabe oder variiert die Position des vorderen Kettenblattes auf der Kurbel – oder die Position der Kurbel mit einer kürzeren oder längeren Innenlagerachse.<br />
Die meisten älteren Eingang-Naben (BMX, starr oder Rücktritt) erfordern eine Kettenlinie von 40-42 mm (gemessen von der Mitte des Rahmens zur Mitte des Ritzels).<br />
Mountainbikes haben oft etwas dickere Kettenstreben, sodass es sehr schwierig wird, ein mittelgroßes Kettenblatt innen an der Kurbel zu montieren, um jene Kettenlinie zu erhalten. Daher gibt es eine zweite Norm-Kettenlinie von 52 mm für Singlespeed-Mountainbikes. Die üblichen MTB-dreifach-Kurbeln haben eine Kettenlinie von 52-57mm am äußeren Kettenblatt und 47,5-50 mm am mittleren.<br />
Der Vorteil an einer für Singlespeed umgebauten Shimano Freilaufnabe ist der, dass man mittels der Spacer das Ritzel an jede gewünschte (oder vom Kettenblatt geforderte) Position schieben kann.<br />
Detaillierte Informationen zu diesem Thema finden sich im Eintrag Kettenlinie.<br />
<br />
<br />
===Kettenspannung bei direkt laufender Kette===<br />
<br />
Ein Singlespeeder-Rahmen sollte im Idealfall über horizontale Ausfall- oder die bei Bahnrädern üblichen Gabelenden verfügen. So kann man die Kettenspannung einfach durch Versetzen der Hinterradachse variieren. Ist die Kettenspannung zu hoch, wird der Antrieb festgehen – wahrscheinlich nur an einer bestimmten Pedalstellung (Kettenblätter sind normalerweise nie wirklich rund). Die Spannung sollte genau so fest sein, dass sie in dieser Position den Antrieb nicht verklemmt. Ist die Kettenspannung zu lasch, kann die Kette abspringen- und so was passiert leider immer genau in den Momenten, in denen man es am Wenigsten braucht.<br />
(Aber auch der Unwucht der Kettenblätter kann man etwas entgegensetzen.) Die Spannung sollte so gewählt sein, dass der Antrieb am Punkt der höchsten Kettenspannung gerade noch nicht verklemmt. Nun löst man die Kettenblattschrauben und zieht sie fingerwarm wieder an. Erneut dreht man die Kurbel bis zu jenem Punkt der höchsten Kettenspannung und gibt ein paar leichte Stöße auf die Kette, sodass das Kettenblatt sich etwas auf dem Kurbelvier- oder -fünfarm bewegt. Erneut dreht man und wiederholt das Verfahren, bis die Unwucht so weit wie möglich beseitigt ist.<br />
<br />
<br />
Es braucht ein bisschen Erfahrung, um die richtige Härte der Schläge auf die Kette und den passenden Lockerungsgrad der Schrauben herauszufinden, es lernt sich aber recht leicht. Nach dem ersten Durchgang zieht man die Kettenblatt-Schrauben etwas fester an und überprüft wieder. Hierbei geht man immer nach demselben Muster vor – wie man das auch bei den Radmuttern eines Autos tun sollte. Sheldons Methode war die folgende: Zuerst die Schraube gegenüber der Kurbel, dann im Uhrzeigersinn die übernächste (144°), dann wieder die übernächste, usw. - bis zur fünften. Niemals darf man zwei direkt angrenzende Schrauben nacheinander anziehen. Man kann selbstverständlich auch gegen den Uhrzeigersinn vorgehen. Aber man sollte sich angewöhnen, immer nach dem gleichen Muster vorzugehen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit eines Verlustes von Kettenblattschrauben immens. <br />
Hat man so das Kettenblatt möglichst mittig montiert, überprüft man wieder die Kettenspannung an der Hinterradnabe und stellt sie wieder etwas stärker – bis kurz vor das Verklemmen. So leicht, wie sich der Antrieb bei geringster Kettenspannung dreht, sollte es nun rundherum gehen – bei sowenig Durchhängen der Kette wie möglich.<br />
<br />
===Lebensverlängernde Maßnahmen für Kette und Ritzel===<br />
<br />
Will man das Maximum an Lebenszeit aus Kette und Zahnrädern herausholen, sollte man Ritzel und Kettenblätter mit gerader Zähneanzahl verwenden. Mehr dazu im Beitrag [[Verlängern der Lebensdauer von Kette und Ritzel]].<br />
<br />
===Kettenspanner für vertikale Ausfallenden===<br />
<br />
Wenn man ein Mountainbike, das seit den 1990ern gebaut wurde, zum Eingangbergrad umbauen möchte, wird man an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit vertikalen Ausfall-Enden konfrontiert sein. Man wird also einen Kettenspanner brauchen. Es gibt zwei Versionen derer.<br />
<br />
<br />
===Nachstellbare Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Kettenspanner wird benutzt für eine festgelegte Kettenlänge und Ritzel- bzw. Kettenblattgröße; sie ermöglichen dann quasi das letzte Stück Kettenspannung mit einem Röllchen. Sie sind eigentlich für (ibääääx!) Downhillbikes gedacht. Sie spannen dort zusätzlich zum Schaltwerk die Kette und verringern so das Risiko eines Kettenabwurfs.<br />
Manche von ihnen, wie der oben Gezeigte (und nicht mehr Erhältliche von Tektro) sind auch für den Singlespeedeinsatz zu gebrauchen. Man kann sie nicht mit Flip-Flop-Naben gebrauchen und sind womöglich leicht effizienter, da keine Feder die Ketten belastet. Sheldon verwendete den Tektro zunächst gerne, es stellte sich aber heraus, dass er etwas zu schwierig zu handhaben war und auch die Klemmung des Spanners an die Kettenstrebe war nicht sehr sicher. Später verwendete er lieber Kettenspanner, die in das Schaltauge des Rahmens geschraubt werden.<br />
<br />
<br />
===Feder-Kettenspanner===<br />
<br />
Diese Art der Spanner wiederum funktioniert ähnlich einem Schaltwerk, mit einem oder zwei federgespannten Röllchen. Sie werden ins Schaltauge geschraubt. Wie viele der speziellen Singlespeed-Komponenten sind sie oft teuer, wenn man die Einfachheit ihrer Funktion betrachtet. Wenn man aber mehrere Übersetzungen nutzen will, wie z.B. mit einer Flip-Flop-Nabe, ist ein Federspanner die beste Wahl.<br />
<br />
===Wiederverwertete Schaltwerke===<br />
<br />
Auch alte Schaltwerke können als Singlespeed-Kettenspanner verwendet werden. Doch sind sie meist schwerer als nötig, verursachen mehr Reibung auf der Kette und zerstören die simple Optik eines Singlespeeders. Man stellt einfach die Anschlagschrauben des Schaltwerkes auf nur eine Position ein und fertig.<br />
<br />
<br />
===Mit ein Bisschen Glück …===<br />
<br />
schafft man es aber auch, einen Rahmen mit vertikalen Ausfallenden ohne Spanner als Singlespeed zu fahren. Das nennt man dann „[[Magic Gear]]“, weil die Kettenspannung bei der Wunschübersetzung „wie magisch“ passt. Meist muss man aber etwas flexibler in den Ansprüchen der Übersetzung sein.<br />
<br />
Keinesfalls mit Fixies oder Rücktrittnaben …<br />
ist der Kettenspanner zu betreiben, sondern nur mit Freilaufnaben. Kettenspanner spannen den unteren Trum der Kette, wenn man bei Rücktritt- oder Starrnaben rückwärts tritt, hält kein Kettenspanner den Kräften stand.<br />
<br />
==Groß oder klein?==<br />
<br />
Hat man sich einmal für ein Übersetzungsverhältnis entschieden, stellt sich die Frage nach der Wahl der verschiedenen Übersetzungen, die das gleiche Verhältnis herstellen. Z.B. ergeben 36/12, 39/13, 42/14, 45/15 und 48/16 alle das Verhältnis 3:1. Welche soll man da nehmen?<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=70%}}<br />
! ||Größer ||Kleiner<br />
|-<br />
|Vorteile:|| etwas weniger Reibung || etwas leichter<br />
|-<br />
| || längere Lebensdauer || mehr Bodenfreiheit<br />
|-<br />
| || weniger Kettenspannung || mehr Platz zu Kettenstreben<br />
|-<br />
|Nachteile: || etwas schwerer || schnellerer Verschleiß<br />
|-<br />
| || Platz zu Kettenstreben<br> könnte zum Problem mit manchen Rahmen führen || höhere Kettenspannung<br>(höhere Wahrscheinlichkeit des Verrutschens der Achse im Rahmen) <br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Diese Unterschiede sind eher geringfügig. Die meisten Fahrer kommen mit einem Kettenblatt zwischen 30 und 40 am Mountainbike, zwischen 40 und 50 am Rennrad und geringen 50ern am Bahnrad am besten klar.<br />
Da das 42er Kettenblatt eine gängige Größe an Rennrad-Kurbelgarnituren ist, wird es auch oft für Singlespeed-Umbauten verwendet.<br />
Wenn man eine Flip-Flop-Nabe fährt, ermöglichen kleinere Kettenblätter die größeren Übersetzungs-Unterschiede zwischen den verwendeten Ritzelgrößen auf der Nabe.<br />
<br />
==Übersetzung==<br />
<br />
Die Übersetzung ist eine sehr individuelle Sache; gute Empfehlungen sind hier schwer abzugeben, wenn man nicht wenigstens mit der betreffenden Person gefahren ist.<br />
<br />
Die persönliche Übersetzung hängt von vielen Faktoren ab:<br />
* Gewicht<br />
* Stärke<br />
* Ausdauer<br />
* die geplante Tagesstrecke<br />
* die Bereitschaft zum „Ackern“<br />
* die Menge des Transportierten Gepäcks<br />
* örtliche Begebenheiten (Steilheit) <br />
* Bodenbeschaffenheit (Straße, Gelände, Zustand des Geländes)<br />
<br />
<br />
Nur die eigene Erfahrung wird den Fahrer herausfinden lassen, welche Übersetzung angebracht ist.<br />
<br />
Hilfreich bei der Bestimmung der Übersetzung könnte der Online-Übersetzungs-Finder sein.<br />
Als Daumenregel schlägt Sheldon vor: Im Straßeneinsatz mit Freilauf sei eine effektive Entfaltung von 5-5,3 sinnvoll, z.B. also 42/16 oder 42/17.<br />
Andere Seiten empfehlen z.B. eine 2:1-Übersetzung, was einer effektiven Entfaltung von ca. 3,7 entspricht. Das geht klar im Mountainbike-Einsatz in härterem Gelände, erweist sich aber als nachteilig in flachem Gelände und besonders auf der Straße. Man kommt dann leicht an eine Grenze der [[Trittfrequenz]].<br />
<br />
==Flip-Flop-Naben mit Freilauf und starrer Übersetzung==<br />
<br />
Mit Flip-Flop-Naben kann man ein Rad sowohl mit Freilauf und mit starrem Gang fahren. Hierfür dreht man einfach das Hinterrad um.<br />
Wo kriegt man Singlespeed-Teile?<br />
Bislang war Singlespeed eher eine Randerscheinung – besonders aus kommerzieller Sicht. Teile waren schwer zu beschaffen und daher oft Eigenbau. Auch deshalb waren Singlespeeder oft als schräge Vögel und Fanatiker verschrien. Mittlerweile hat sich Singlespeeden auch am Markt stärker durchgesetzt; nahezu jeder Hersteller bietet auch Rahmen oder Optionen für Singlespeed an – nicht zuletzt auch durch die gestiegene Verbreitung der Rohloff-Nabenschaltung, die zumindest dasselbe Kettenspannproblem hat.<br />
Auch spezielle Singlespeed-Komponenten wie Naben, Kettenspanner und Ritzel sind seit 2006 häufiger geworden und bei jedem Händler zu bestellen. Wir empfehlen – auch im Sinne Sheldons – die Unterstützung des örtlichen Händlers.<br />
<br />
<br />
== Quellen ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/singlespeed.html Singlespeed Conversions] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Der Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}<br />
[[Kategorie:Ohne Schaltung]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Mountainbike}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
<br />
{{#widget:VGWort|publiccounter=dd4c93787b6d41eeb23e7064c4bf1749}}</div>Pedalistahttps://wikipedalia.com/index.php?title=Singlespeed_Mountainbikes&diff=13514Singlespeed Mountainbikes2017-07-29T10:51:53Z<p>Pedalista: /* Freilauf vs. Rücktrittbremse */</p>
<hr />
<div>Viele Radfahrer wehren sich gegen die exzessive Verkomplizierung, Anfälligkeit und das Gewicht moderner Mountainbikes. Mehr und mehr entdecken sie ihre Freude an einfachen, eingängigen Fahrrädern.<br />
<br />
<br />
==Warum Singlespeed?==<br />
<br />
Moderne Fahrräder mit 27 oder 30 Gängen sind wahre technische Wunderwerke, sie erlauben Radlern, mithilfe einer exakt zu wählenden Übersetzung ihre momentane Energie effizient zu nutzen. Wenn Ihr Ansinnen ein maximaler Weg oder die maximale Geschwindigkeit bei minimaler Anstrengung ist (und daran ist auch nichts Verwerfliches!) – dann ist ein vielgängiges Fahrrad genau das, was Sie brauchen. Aber: Effizienz ist nicht alles!<br />
<br />
<br />
Wenn Sie für das pure Vergnügen radfahren – oder einfach um in Bewegung zu bleiben, legen Sie sicher nicht so viel Wert auf möglichst hohe messbare Werte, wie z.B. Geschwindigkeiten, Entfernungen oder Höhenmeter. Stattdessen geht es Ihnen vielleicht um die Freude am Fahren an sich. In diesem Falle kommt Singlespeed vielleicht für Sie infrage.<br />
<br />
Ein Eingangrad zu fahren kann die unbeschwerte Freude zurückbringen, die sie erfahren haben mögen, als Sie als Kind Rad gefahren sind. Sie nehmen gar nicht wahr, wie viel Gedankenkraft Sie auf das Schalten verwenden – bis Sie sich der Schalter entledigt und erkannt haben, dass zuvor eine ganze Hirnsphäre damit zugebracht hat, den richtigen Moment fürs Schalten abzupassen und dass diese Sphäre nun dafür verwendet werden kann, sich der Umgebung und kleiner Wunder bewusst zu werden.<br />
<br />
<br />
Paradoxerweise ist ein Singlespeed sogar im weiteren Sinne effizienter als ein Mehrgangrad! Während ein Gang selbstverständlich nie den „perfekten“ Gang für alle Bedingungen bietet; in den Bedingungen allerdings, wo der Gang passt, ist es mechanisch betrachtet wesentlich effizienter als der Antriebsstrang eines Rades mit Kettenschaltung.<br />
<br />
<br />
Ein Eingangrad verzichtet auf das zusätzliche Gewicht von Schaltwerk, Umwerfer, Schalthebel, Bowdenzüge, Ritzel, Kettenblätter und einer längeren [[Kette]]. Weiterhin läuft die Kette im Singlespeed-Antrieb immer in der gleichen Linie zwischen [[Kettenblatt]] und [[Ritzel]] und ist nicht der engen Windung durch die Röllchen im Schaltwerkkäfig ausgesetzt. Der Unterschied ist deutlich zu spüren: Ein Singlespeedrad lässt sich merklich leichter pedalieren als ein Schaltungsrad mit derselben Übersetzung!<br />
<br />
<br />
Eingangräder sind wesentlich strapazierfähiger und zuverlässiger als geschaltete Fahrräder. Weder kann sich ein Schaltwerk im Unterholz verfangen, noch kann es bei falscher Einstellung in die Speichen geraten. Das Hinterrad selber ist um Einiges stabiler, als es ein asymmetrisch gebautes je sein könnte. Die Asymmetrie wird nötig, um auf der Antriebsseite der Kranzkassette Platz zu machen.<br />
<br />
<br />
===Singlespeed vs. Fixie===<br />
<br />
Die Eingang-Revolution zweigt im Grunde in zwei verschiedene Arten von Rädern: Singlespeeder und Fixies. Sie sind voneinander abzugrenzen, obwohl sie Einiges gemein haben.<br />
Ein Fixie weist sich im Wesentlichen dadurch aus, dass man mit ihm nicht "coasten", also Rollen mit Freilauf haben kann. Sobald sich das Fahrrad bewegt, bewegen sich zwangsläufig auch die [[Kurbel]]n und [[Pedal]]e – wie bei einem Kinder-Dreirad. Um in den vollen Genuss des Eingang-Fahrens zu gelangen, ist das Fixie sicher das beste Mittel – zumindest auf asphaltierten Strecken. Das Ausmaß der Kontrolle über das Rad und des Eins-Seins mit dem Rad ist mit dem eines Freilaufrades nicht zu vergleichen.<br />
<br />
<br />
[[Fixed Gear|Diese Seite]] enthält einige Beiträge zum Thema Fixies.<br />
<br />
Starre Räder sind allerdings nicht in jeder Situation ideal. In extrem bergigem Terrain können sie sehr unpassend sein und sie sind es ganz besonders beim technischen Mountainbiken. In hartem Gelände braucht ein Mountainbiker immer die Kontrolle über die Pedalstellung, um ein Aufsetzen des Pedals auf Felsen, Baumstämmen oder anderen Hindernissen zu vermeiden. So ist es auch wesentlich schwieriger, mit starrer Übersetzung über Hindernisse zu springen. Für beides (bergiges Terrain auf der Straße und härteres Gelände gilt: Ist die Übersetzung kurz genug (also leicht), um Anstiege zu erklimmen, ist sie meist zu kurz, um Gefälle herunter zu fahren (hohe Kadenzen notwendig). <br />
<br />
<br />
Jedoch muss man sich nicht zwischen Fixie und Freilauf entscheiden, es besteht die Möglichkeit, ein Fahrrad für beides zu benutzen – mithilfe einer [[Flip-Flop-Nabe]], die das Montieren eines starren Ritzels auf der einen Seite und eines Freilaufritzels auf der anderen Seite erlaubt und durch bloßes Umdrehen des Hinterrades gewechselt werden kann.<br />
Nicht wenige Radler, die an der Vereinfachung interessiert sind, probieren erstmal ein einzelnes Freilaufritzel aus. Wenn sie das dann mögen, wechseln sie auch mal zu einer starren Übersetzung. Sheldon Brown hält dies für die falsche Herangehensweise. Er empfiehlt mit Nachdruck, den Einstieg in das Singlespeeden mit einem Fixie. Wenn sich das problematisch herausstellen sollte, könne man jederzeit zum Freilauf wechseln, er wettet aber, dass dies nicht der Fall sein würde, sobald man dem Starren Ritzel einmal eine echte Chance gegeben hat. Es dauere üblicherweise mehrere Wochen, bis sich eine Gewöhnung an die anfängliche Seltsamkeit eingestellt habe, danach könne es allerdings ziemlich süchtig machen.<br />
<br />
Viele Fahrer bestücken ihre Flip-Flop-Nabe mit einem Freilauf- und einem starren Ritzel, nutzen aber hauptsächlich die starre Seite. Der Freilauf wird dann sehr nützlich, wenn eine Tour mal länger dauert und man auch im völlig ausgebrannten Zustand noch zuhause ankommen will. Nur ist es dann natürlich völlig vorbei mit dem ganzen "Eins-Sein".<br />
<br />
===Freilaufnabe vs. Rücktrittbremse===<br />
<br />
Während auch Fahrräder mit Rücktrittbremse oftmals Eingangräder sind, bieten sie sich nicht für den Geländeeinsatz an. Rücktrittnaben '''ohne''' Freilauf haben eine höhere innere Reibung und nebenher eine Reihe an Nachteilen:<br />
<br />
*Die optimale Bremskraft ist nur in zwei Kurbelpositionen anzuwenden.<br />
*Rutscht ein Fuß vom Pedal, kann man überhaupt nicht bremsen.<br />
*Reißt die Kette, ist auch die Bremse außer Gefecht gesetzt.<br />
*Ohne Vorderradbremse am Lenker ist schnelles Anhalten schwieriger als mit (hat wenig mit der Nabe zu tun).<br />
*Das Anfahren ist relativ schwierig, da man nicht einfach die Kurbel in eine angenehme Position bringen kann.<br />
*Das Herausnehmen des Hinterrades ist komplizierter, da Rücktrittbremsen mittels einer verschraubten Drehmomentstütze am Rahmen abgestützt werden müssen. Außerdem gibt es keine Rücktrittnabe mit Schnellspannverschluss.<br />
<br />
Rücktrittbremsen sind in Ordnung für den Stadtgebrauch und flaches Gebiet, aber eignen sich nicht für sportiven Einsatz oder sehr bergiges Gelände. Unter anderem auch, weil langes Benutzen der Rücktrittbremse die Nabe in hohe Temperaturen versetzt, die zum „Auskochen“ des funktionswichtigen Fettes im Nabeninneren führt. Daher verfügen Mountainbikes über Schenkelbremsen ([[Cantilever-Bremse|Cantilever]]), ältere mit Zentralzug, neuere mit Direktzug ([[ V-Brake]]); sie ermöglichen sowohl eine effektive Bremsung als auch eine sehr feine Dosierung der Bremskraft in beiden Rädern.<br />
<br />
==Naben für Eingangräder==<br />
<br />
Es gibt vier Hinterrad-Nabenvarianten für Singlespeedräder. Man kann eine Kassettennabe (für Kettenschaltungen) mit einem Ritzel benutzen, eine BMX-Nabe, eine Mountainbike-Singlespeed-Nabe oder eine Flip-Flop-Nabe.<br />
<br />
<br />
===Flip-Flop-Naben===<br />
<br />
Flip-Flops sind Naben mit einem Ritzel-Aufnahmegewinde auf jeder Seite. Üblicherweise hat die eine Seite ein Doppelgewinde für starre Ritzel (mit Konterring) und die andere Seite ein einfaches Gewinde für Freilaufritzel. Das wäre auch die übliche Verwendung einer Flip-Flip-Nabe: „fix/free“, also starr und mit Freilauf. Hierbei wäre das Freilaufritzel größer als das starre und ergibt so eine leichtere Übersetzung. Man würde den starren Gang eher für flache Asphaltstrecken benutzen und den Freilauf im Gelände – oder aber als Heimbringer nach größeren Anstrengungen. Der (größere) Freilauf ermöglicht auch eine leichtere Bewältigung von Anstiegen. Das der Freilauf kein Mittreten erfordert, stellt er auch keinen Nachteil bei der Abfahrt dar.<br />
<br />
Einzelne Freilaufritzel kommen aus dem BMX-Sektor, sind aber mittlerweile im gut sortierten Fachhandel erhältlich. Bei BMX werden meist Ritzel mit 16 Zähnen verwendet, es gibt sie aber auch in Größen bis zu 24 Zähnen.<br />
Hinweis: Es gibt zwei Arten von Flip-Flop-Naben:<br />
<br />
*Starr/Freilauf (Fixed/Free), mit zwei unterschiedlichen Gewinden, davon ist oben die Rede.<br />
*BMX-Flip-Flops: Diese haben auf beiden Seiten Freilaufgewinde, einen in herkömmlicher Größe und den anderen mit einem kleineren Gewindedurchmesser. So kann das BMX auch mit kleineren Freilaufritzeln (14er oder 15er) gefahren werden. Diese Naben ist zwar selten, sollten aber unterschieden werden, wenn man sich auf die Suche nach „Flip-Flop-Naben“ begibt.<br />
<br />
<br />
===Herkömmliche Freilauf-Naben===<br />
<br />
Der billigste Weg, ein altes Schaltungsrad in einen Singlespeeder zu verwandeln, ist das Verwenden der vorhandenen Schaltungsnabe. Eine Nabe für aufgeschraubte Freilaufkassetten eignet sich hier am Besten, das einzelne BMX-Freilaufritzel kann direkt auf das vorhandene Gewinde geschraubt werden. Allerdings erhält man so oft Probleme mit der [[Kettenlinie]] und muss daher meist die Nabenachse „umgespacert“ (d.h. mittels Unterlegscheiben außermittig eingebaut) – oder aber anders eingespeicht werden.<br />
<br />
<gallery><br />
Bild:Nabevormumspacern.JPG|Schraubkranznabe<br />
Bild:NabemitFreilaufritzel.JPG|Schraubkranznabe mit BMX-Freilaufritzel<br />
</gallery><br />
<br />
===Kassettennaben===<br />
<br />
Einfacher ist es da, z.B. eine Shimano Kassetten-Freilaufnabe zu nutzen. Am einfachsten entfernt man das Schaltwerk, kürzt die Kette und legt sie auf das Kettenblatt und Ritzel der Wahl. Das ist zwar nicht ideal, da man das Gewicht der ungenutzten Kassette und Kettenblätter mit herumfährt; außerdem wird die Kettenlinie sehr wahrscheinlich ungerade. Des Weiteren sind die Ritzel einer Kassette für leichtes Schalten konzipiert, also ein Ritzel schnell zu verlassen – was für Singlespeedbetrieb kein Vorteil ist.<br />
Ein besseres Verfahren zum Konvertieren einer Kassetten-Freilaufnabe ist, die 7-, 8-, 9- oder 10-fache Steck-Kassette mit einem einzelnen Ritzel zu ersetzen. Dafür braucht man auch eine Reihe Distanzringe, sogenannte Spacer. Mit ihrer Hilfe kann man die Kettenlinie brauchbar einstellen – egal, wo man das Kettenblatt auf der Kurbel positioniert. Man kann die Spacer aus alten Kassetten gewinnen, wo sie den Abstand zwischen den Ritzeln herstellen.<br />
Als Ritzel kann man eines aus einer Kassette nehmen; richtige Singlespeedritzel aber haben höhere Zähne, wodurch ein Abspringen der Kette verhindert werden kann.<br />
<br />
<br />
==Singlespeed Kassetten-Naben-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Scheibenbremsen===<br />
<br />
An den meisten fertig erhältlichen Singlespeed-Mountainbikes sind am Vorder- und Hinterrad Scheibenbremsen verbaut. Sheldon Brown hielt dies für eine schlechte Wahl. Speziell am Hinterrad verhindere eine Scheibenbremse die Verwendung von Flip-Flop-Naben. Weiterhin ergeben sich Probleme bei fortschreitendem Kettenverschleiß, der eine Längung der Kette mit sich bringt. Man muss hierfür also (wenn man keinen [[Kettenspanner]] wie ein Schaltwerk benutzt) die Achse nach hinten verschieben, um die Kettenspannung aufrecht zu erhalten. Hierbei verändert sich die Position der Bremsscheibe zum Bremssattel – und erfordert größeren Aufwand der Justage. Brown gibt außerdem an, dass Eingang-Geländeräder in den meisten Fällen sowieso für Gelände ungeeignet seien, die Scheibenbremsen erforderten. Gegen vordere Scheibenbremsen spricht nichts, von der Hinterradverwendung rate er ab.<br />
<br />
===Schraubachsen vs. Schnellspanner===<br />
<br />
Es ist ein ungeschriebenes Gesetz, dass man zum Fahren mit starrem Gang eine [[Schraubachse]] braucht, d.h. die Nabe mit Muttern oder „Bolt-on“-Schrauben im Rahmen fixiert – eine Schnellspannachse könne den auftretenden Kräften des Starrbetriebs nicht standhalten. Das ist falsch.<br />
Seit die meisten Fahrradrahmen mit vertikalen [[Ausfallende]]n gebaut werden, werden meist schwache Aluschnellspanner benutzt und man spannt die Achsen auch nicht mehr so fest, wie man könnte. Mit einem guten Spanner (Shimano baut die besten) hält die Nabe auch in einem [[Gabelende]].<br />
Ein [[Schnellspanner]] bietet einen nicht zu vernachlässigenden Zeitvorteil beim Umdrehen eines [[Flip-Flop-Nabe|Flip-Flop-Rades]]. Auch spart man sich, den 15er Maulschlüssel mitzunehmen, nur um den Schlauch zu ersetzen.<br />
<br />
==Rahmen und Singlespeed-Umbau==<br />
<br />
<br />
===Mountainbikes===<br />
<br />
Ein starr betriebenes Mountainbike kann das Optimum für härtere Transporteinsätze in der Stadt sein. Wenn man waghalsig genug ist, kann man damit natürlich auch ins Gelände fahren. Der Vorteil nahezu aller Mountainbikes ist die für den Starrbetrieb dienliche [[Bodenfreiheit]]. Leider haben die meisten aber vertikale Ausfallenden.<br />
Sheldon Brown benutzte ein altes [[Bridgestone]] CB-3 als Winterrad, ausgestattet mit einer 28/15-Übersetzung. Das ergab eine sehr leichte effektive Übersetzung von 3.63 (entspricht 49“/3,88m) – die perfekte Maschine für schneebedeckte Straßen. Eine so leichte Übersetzung macht eine Bremse fast unnötig; das Rad wird schon durch nicht Weitertreten genügend entschleunigt. Man kann ohnehin nicht sehr schnell damit fahren.<br />
Weiterhin nutzte Sheldon eine Reihe von Mountainbikes mit Flip-Flop-Naben, um auf der einen Seite einen Starr-Antrieb zu fahren und zwei verschiedene Freilauf-Übersetzungen auf der anderen Seite (– ohne Kettenspanner?). (Das doppelte Freilaufritzel war mal eine 5er- oder 6er Schraub-Kassette, bei der drei oder vier Ritzel durch Spacer ersetzt wurden.)<br />
<br />
<br />
An der Kurbel montierte Sheldon zwei Kettenblätter: 42 und 52 Zähne. Diese nutze er mit einem 19er Starrritzel auf der einen und einem 20er und 30er Freilauf auf der anderen Seite. Das ergab drei fahrbare Übersetzungen: <br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=40%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter||Verwendung<br />
|-<br />
|52/19 starr||5,45||71,2||5,70||normaler Straßenbetrieb<br />
|-<br />
|52/20 Freilauf||4,90||64,1||5,13||müder Straßenbetrieb oder Hügel<br />
|-<br />
|42/30 Freilauf||2,64||34,4||2,75||Geländeeinsatz<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Bruce Ingle, ein Freund Browns und Mitglied der Charles River Wheelmen, hat da noch einen nachgelegt und ein dreifach fixes Mountainbike gebaut. Hierfür verwendete er eine Shimano Kassettennabe, deren Freilauf er kurzerhand starr lötete. Sheldon war etwas skeptisch, was die Langzeitprognose für diesen Aufbau betraf. Doch kopierte er den Antrieb. Ingle fuhr wie folgt:<br />
<br />
<br />
{|{{Prettytable|width=25%}}<br />
!Übersetzung||effektiv||Zoll||Meter <br />
|-<br />
|48/20 starr||4,65||62,4||4,99<br />
|-<br />
|42/26 starr||3,13||42||3,36<br />
|-<br />
|36/32 starr||2,18||29,3||2,34<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Räder (Baujahre seit den späten 1980ern) haben „vertikale“ Ausfallenden, in die man das Rad aufwärts einführt, um es in den Rahmen zu bringen. Sie werden zum Problem, wenn man das Schaltwerk weglassen will – denn dann fehlt eine Möglichkeit, die Kette zu spannen.<br />
<br />
<gallery caption="Übersicht der gängigen Ausfallenden"><br />
Bild:Ausfaller_vertikal.JPG|Vertikal mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfaller_vertikal_m.JPG|Vertikal mit schraubbarem Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal.JPG|Semihotizontal lang, mit Schaltauge<br />
Bild:Ausfallende_horizontal_dropout.JPG|Horizontal unten offen<br />
Bild:Ausfallende_Rohloff.JPG|verschiebbare OEM-Ausfaller<br />
Bild:Ausfaller Rohloff.JPG|verschiebbare Rohloff Ausfallenden<br />
</gallery><br />
<br />
<br />
<br />
Die meisten neueren Schaltrahmen haben vertikale Ausfallenden. Das ist zweckdienlich, wenn man wirklich ein Schaltwerk benutzt. Wenn man aber den Antrieb vereinfachen (zu Singlespeed, starrem Antrieb oder Nabenschaltung) will, wird es kompliziert. Um das hinzukriegen, muss man lange mit verschiedenen Kettenblättern und Ritzeln herumexperimentieren. Eines von Sheldons Fixies basiert auf einem Cannondale-Tourer. Nur der Zufall wollte es, dass er seine bevorzugte Übersetzung 42/15 verbauen konnte. Wären die [[Kettenstrebe]]n auch nur etwas länger oder kürzer gewesen, hätte er ein 43er oder 41er Blatt verbauen müssen. Man nennt dies ''[[Magic Gear]]''.<br />
<br />
<br />
Das Einfügen oder Herausnehmen eines Kettengliedes verschiebt die Hinterradachse um einen halben Zoll (1,27 cm). Die Veränderung der Anzahl der Zähne der Zahnräder um eins entspricht einer Verschiebung von einem Achtelzoll (4mm). Wenn man z.B. eine effektive Übersetzung von 5,75 haben will (75“/6 Meter Entfaltung), nimmt man erstmal eine 42/15er Übersetzung. Das ergibt eine effektive Übersetzung von 5,77 (75.6"/6,05 Meter Entfaltung). Wenn die Kette so zu lose ist, kann man ein um einen Zahn größeres Kettenblatt verwenden, also ein 43er und so die Kette um 4mm straffen. Die so erzielte Übersetzung von 43/15 ergibt ein effektives Verhältnis von 5,91 (77,4“/6,19 Meter). Alternativ erlangt man dieselbe Kettenspannung mit der Übersetzung 42/16, das ergibt 5,41 (70,9“/5,67 m). Wenn man mit dieser Übersetzung nicht zufrieden ist, kann man ein Kettenglied hinzufügen und die Übersetzung 45/17 ketten. Damit erhält man eine effektive Entfaltung von 5,45 (71,5“/5,72m). Bei einer Verlängerung der Kette um zwei Glieder kettet man adäquat 48/18 (entspricht 5,49/72“/5,76m).<br />
Weiterhin kann man auch etwas am hinteren Ende des Ausfallendes feilen, um der Achse etwas Spielraum zu geben.<br />
Man kann außerdem auch die Achse selber befeilen, um etwas mehr Verstellmöglichkeit zu erhalten.<br />
<br />
'''''einfügen Bild'''''<br />
<br />
<br />
Brown beschreibt auch eine weitere Art der Modifikation: Bei seinem Bianchi Osprey schnitt er die hintere Achse beidseitig so weit ab, dass sie nicht mehr im Ausfallende saß. Allein die Schnellspannachse lag im Ausfallende an und ermöglichte aufgrund ihres geringeren Durchmessers den nötigen Verstellspielraum.<br />
Wenn der Schnellspanner ausreichend stark angezogen wird, hält seine Spannung die Achse an der richtigen Position an der Innenseite der Ausfallenden. Wäre das nicht der Fall, wären auch horizontale Ausfallenden unbrauchbar, denn die Kraft, die durch den Antritt auf die Kette wirkt, ist immer stärker als das Gewicht des Fahrers.<br />
<br />
<br />
Eric House hat eine ganze Website der Problematik Magic Gear gewidmet. Dort findet man Übersichten und Java Applets, welche die verschiedenen Möglichkeiten bei den unterschiedlichen Kettenstreben-Längen aufzeigen. Er bietet auch Naben an, die mittels exzentrischer Achsen eine Kettenstrebenspannung ermöglichen.<br />
<br />
<br />
<div style="border: 1px solid #ff9900; padding:5px 15px; background:#ededed;"><br />
<div style="color: #ff9900; font-weight: bold; margin-bottom: 10px;">Ergänzung</div><br />
<br />
===Die ENO Eccentric – die saubere Lösung für senkrechte Ausfallenden===<br />
<br />
Dem Problem der Kettenspannung in Rahmen mit senkrechten Ausfallenden kann von zwei Seiten her Rechnung getragen werden: durch horizontale Verschiebung entweder der Hinterradnabe oder der Tretlagerwelle. Oben erwähnt wurde ja bereits das Nachbearbeiten der Ausfallenden mit der Feile oder gar das Absägen der Hohlachsenden, um somit die Möglichkeit zum Nachspannen der Kette zu gewährleisten. Doch der hieraus entstehende Einstellbereich liegt bei maximal 7mm (10mm Durchmesser der Achsaufnahme minus 3mm Dicke des Schnellspanners). Außerdem berücksichtigt selbst ein sogenannter magic gear nicht die fortschreitende Längung der Kette durch Verschleiß.<br />
<br />
Eine technisch interessante und praktikable lösung bietet die Firma White Industries mit ihrer „ENO Eccentric Hub“. Diese Hinterradnabe verfügt über eine überdimensionierte Achse mit außermittig platzierten Achsenden. Der hieraus resultierende exzentrische Versatz der Nabenmitte zur Achsaufnahme in den Ausfallenden ermöglicht es, durch Verdrehen der Achsenden im Rahmen den Abstand vom Nabenmitte zur Tretlagerwelle im Rahmen zu variieren. Dies geschieht durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte um die Achsaufnahme. Damit wird die Notwendigkeit einer externen Vorrichtung zur Kettenspannung überflüssig. So kann so die puristische Optik des klassischen Antriebsstrangs Kette – Ritzel – Kettenblatt in einem Rahmen mit senkrechten Dropouts realisiert werden.<br />
<br />
[[Bild:Enoexcentric.jpg|Die White ENO]]<br />
<br />
Die Achsenden sind um 7,5mm aus der Nabenmitte versetzt. Damit kann bei einer Verdrehung der Nabe um 180 Grad eine maximale Verlängerung des Abstandes Tretlagermitte – Achsmitte von 15mm erreicht werden. Die normale Kettenteilung, also der Abstand von einer Bolzenmitte zur nächsten, liegt bei einem halben Zoll, das macht 12,7mm. Selbst bei einer normalen Kette ohne [http://sheldonbrown.com/harris/chains.html half-link] kann also ein volles Gliederpaar (zwei Glieder, eins mit Außenlaschen, eins mit Innenlaschen) ausgeglichen werden, da sich die Gesamtlänge des Gliederpaars von 25,4mm auf die beiden Antriebstrumme oben und unten zu gleichen Teilen verteilt. <br />
<br />
Ein kleiner Nachteil dieser Konstruktion ist folgender: durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte wird auch die horizontale Position des Laufrades im Rahmen verändert. Dies hat zwei spürbare Konsequenzen:<br />
<br />
1. Es entsteht eine leichte Geometrieveränderung; die Höhe des Tretlagers und das Gefälle zwischen Sattelhöhe und Lenkerposition, die sogenannte Überhöhung, werden verändert.<br />
<br />
2. Die Position der Felge im Rahmen wird verändert; damit entsteht auch ein Versatz der Felge zum Angriffspunkt der Felgenbremse. Beim Nachspannen der Kette kann es also notwendig werden, die Bremsbeläge neu zu justieren.<br />
<br />
Da aber der exzentrische Versatz der Achsenden zur Nabenmitte nur 7,5mm ausmacht, fallen diese Veränderungen kaum ins Gewicht.<br />
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Die ENO Eccentric gibt es in den meisten gängigen Rahmen- bzw Laufradvarianten: 28-Loch, 32-Loch und 36-Loch; 126mm, 130mm und 135mm [[Einbaubreite]]. Sie wird als Flipflop-Nabe mit fixed/free Aufnahme ausgeliefert. Darüber hinaus ist sie auch in einer Scheibenbrems-Version erhältlich (nur free), für die man allerdings noch einen separat erhältlichen Disc-Adapter braucht, um die exzentrische Verdrehung an der Bremszange auszugleichen.<br />
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[[Bild:eno.jpg|Die ENO in fixed/free]]<br />
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Die zweite hier angesprochene Lösung, nämlich die einer exzentrischen Tretlagerwelle für Standard-[[B.S.C.]] Tretlagergehäuse, wird von der Firma Trickstuff angeboten unter dem Namen [http://www.trickstuff.de/index.php?p=d110de1 Exzentriker]. Vielleicht schreibt jemand anderes etwas zu diesem Produkt.<br />
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===Einbauweiten von Rahmen und Naben===<br />
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Die meisten Mountainbikes erfordern eine Nabe mit 135mm Einbauweite. Starre Naben sind in diesem Maß verfügbar, obwohl sie ursprünglich in schmalerem Maß gebaut werden (110 oder 120 mm) – das ist der Standard im Bahnradsport. Für die Verwendung in breiteren Rahmen kann man die Nabenachse tauschen. Dies sollte man in diesem Falle unbedingt tun, da Fixie-Naben generell mit Schraubachsen ausgestattet sind und nicht mit Schnellspannachsen.<br />
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==Antrieb==<br />
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Kettenschaltungsräder funktionieren meist ganz gut – wenn auch unter wirklich fragwürdigen Kettenverwindungen. Mit Singlespeedantrieben ist das vorbei – es ist sehr wichtig, eine möglichst gerade Kettenlinie hinzukriegen.<br />
Am besten überprüft man die spätere Kettenlinie beim Einbau der Nabe in den Rahmen – ohne dass die Kette schon montiert wäre. Hierfür fluchtet man über das Kettenblatt auf das Ritzel – man erkennt so recht gut, ob die beiden Zahnräder in einer Linie stehen. Tun sie das nicht, verändert man die Position des Ritzels auf der Nabe oder variiert die Position des vorderen Kettenblattes auf der Kurbel – oder die Position der Kurbel mit einer kürzeren oder längeren Innenlagerachse.<br />
Die meisten älteren Eingang-Naben (BMX, starr oder Rücktritt) erfordern eine Kettenlinie von 40-42 mm (gemessen von der Mitte des Rahmens zur Mitte des Ritzels).<br />
Mountainbikes haben oft etwas dickere Kettenstreben, sodass es sehr schwierig wird, ein mittelgroßes Kettenblatt innen an der Kurbel zu montieren, um jene Kettenlinie zu erhalten. Daher gibt es eine zweite Norm-Kettenlinie von 52 mm für Singlespeed-Mountainbikes. Die üblichen MTB-dreifach-Kurbeln haben eine Kettenlinie von 52-57mm am äußeren Kettenblatt und 47,5-50 mm am mittleren.<br />
Der Vorteil an einer für Singlespeed umgebauten Shimano Freilaufnabe ist der, dass man mittels der Spacer das Ritzel an jede gewünschte (oder vom Kettenblatt geforderte) Position schieben kann.<br />
Detaillierte Informationen zu diesem Thema finden sich im Eintrag Kettenlinie.<br />
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===Kettenspannung bei direkt laufender Kette===<br />
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Ein Singlespeeder-Rahmen sollte im Idealfall über horizontale Ausfall- oder die bei Bahnrädern üblichen Gabelenden verfügen. So kann man die Kettenspannung einfach durch Versetzen der Hinterradachse variieren. Ist die Kettenspannung zu hoch, wird der Antrieb festgehen – wahrscheinlich nur an einer bestimmten Pedalstellung (Kettenblätter sind normalerweise nie wirklich rund). Die Spannung sollte genau so fest sein, dass sie in dieser Position den Antrieb nicht verklemmt. Ist die Kettenspannung zu lasch, kann die Kette abspringen- und so was passiert leider immer genau in den Momenten, in denen man es am Wenigsten braucht.<br />
(Aber auch der Unwucht der Kettenblätter kann man etwas entgegensetzen.) Die Spannung sollte so gewählt sein, dass der Antrieb am Punkt der höchsten Kettenspannung gerade noch nicht verklemmt. Nun löst man die Kettenblattschrauben und zieht sie fingerwarm wieder an. Erneut dreht man die Kurbel bis zu jenem Punkt der höchsten Kettenspannung und gibt ein paar leichte Stöße auf die Kette, sodass das Kettenblatt sich etwas auf dem Kurbelvier- oder -fünfarm bewegt. Erneut dreht man und wiederholt das Verfahren, bis die Unwucht so weit wie möglich beseitigt ist.<br />
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Es braucht ein bisschen Erfahrung, um die richtige Härte der Schläge auf die Kette und den passenden Lockerungsgrad der Schrauben herauszufinden, es lernt sich aber recht leicht. Nach dem ersten Durchgang zieht man die Kettenblatt-Schrauben etwas fester an und überprüft wieder. Hierbei geht man immer nach demselben Muster vor – wie man das auch bei den Radmuttern eines Autos tun sollte. Sheldons Methode war die folgende: Zuerst die Schraube gegenüber der Kurbel, dann im Uhrzeigersinn die übernächste (144°), dann wieder die übernächste, usw. - bis zur fünften. Niemals darf man zwei direkt angrenzende Schrauben nacheinander anziehen. Man kann selbstverständlich auch gegen den Uhrzeigersinn vorgehen. Aber man sollte sich angewöhnen, immer nach dem gleichen Muster vorzugehen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit eines Verlustes von Kettenblattschrauben immens. <br />
Hat man so das Kettenblatt möglichst mittig montiert, überprüft man wieder die Kettenspannung an der Hinterradnabe und stellt sie wieder etwas stärker – bis kurz vor das Verklemmen. So leicht, wie sich der Antrieb bei geringster Kettenspannung dreht, sollte es nun rundherum gehen – bei sowenig Durchhängen der Kette wie möglich.<br />
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===Lebensverlängernde Maßnahmen für Kette und Ritzel===<br />
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Will man das Maximum an Lebenszeit aus Kette und Zahnrädern herausholen, sollte man Ritzel und Kettenblätter mit gerader Zähneanzahl verwenden. Mehr dazu im Beitrag [[Verlängern der Lebensdauer von Kette und Ritzel]].<br />
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===Kettenspanner für vertikale Ausfallenden===<br />
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Wenn man ein Mountainbike, das seit den 1990ern gebaut wurde, zum Eingangbergrad umbauen möchte, wird man an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit vertikalen Ausfall-Enden konfrontiert sein. Man wird also einen Kettenspanner brauchen. Es gibt zwei Versionen derer.<br />
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===Nachstellbare Kettenspanner===<br />
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Diese Art der Kettenspanner wird benutzt für eine festgelegte Kettenlänge und Ritzel- bzw. Kettenblattgröße; sie ermöglichen dann quasi das letzte Stück Kettenspannung mit einem Röllchen. Sie sind eigentlich für (ibääääx!) Downhillbikes gedacht. Sie spannen dort zusätzlich zum Schaltwerk die Kette und verringern so das Risiko eines Kettenabwurfs.<br />
Manche von ihnen, wie der oben Gezeigte (und nicht mehr Erhältliche von Tektro) sind auch für den Singlespeedeinsatz zu gebrauchen. Man kann sie nicht mit Flip-Flop-Naben gebrauchen und sind womöglich leicht effizienter, da keine Feder die Ketten belastet. Sheldon verwendete den Tektro zunächst gerne, es stellte sich aber heraus, dass er etwas zu schwierig zu handhaben war und auch die Klemmung des Spanners an die Kettenstrebe war nicht sehr sicher. Später verwendete er lieber Kettenspanner, die in das Schaltauge des Rahmens geschraubt werden.<br />
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===Feder-Kettenspanner===<br />
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Diese Art der Spanner wiederum funktioniert ähnlich einem Schaltwerk, mit einem oder zwei federgespannten Röllchen. Sie werden ins Schaltauge geschraubt. Wie viele der speziellen Singlespeed-Komponenten sind sie oft teuer, wenn man die Einfachheit ihrer Funktion betrachtet. Wenn man aber mehrere Übersetzungen nutzen will, wie z.B. mit einer Flip-Flop-Nabe, ist ein Federspanner die beste Wahl.<br />
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===Wiederverwertete Schaltwerke===<br />
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Auch alte Schaltwerke können als Singlespeed-Kettenspanner verwendet werden. Doch sind sie meist schwerer als nötig, verursachen mehr Reibung auf der Kette und zerstören die simple Optik eines Singlespeeders. Man stellt einfach die Anschlagschrauben des Schaltwerkes auf nur eine Position ein und fertig.<br />
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===Mit ein Bisschen Glück …===<br />
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schafft man es aber auch, einen Rahmen mit vertikalen Ausfallenden ohne Spanner als Singlespeed zu fahren. Das nennt man dann „[[Magic Gear]]“, weil die Kettenspannung bei der Wunschübersetzung „wie magisch“ passt. Meist muss man aber etwas flexibler in den Ansprüchen der Übersetzung sein.<br />
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Keinesfalls mit Fixies oder Rücktrittnaben …<br />
ist der Kettenspanner zu betreiben, sondern nur mit Freilaufnaben. Kettenspanner spannen den unteren Trum der Kette, wenn man bei Rücktritt- oder Starrnaben rückwärts tritt, hält kein Kettenspanner den Kräften stand.<br />
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==Groß oder klein?==<br />
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Hat man sich einmal für ein Übersetzungsverhältnis entschieden, stellt sich die Frage nach der Wahl der verschiedenen Übersetzungen, die das gleiche Verhältnis herstellen. Z.B. ergeben 36/12, 39/13, 42/14, 45/15 und 48/16 alle das Verhältnis 3:1. Welche soll man da nehmen?<br />
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{|{{Prettytable|width=70%}}<br />
! ||Größer ||Kleiner<br />
|-<br />
|Vorteile:|| etwas weniger Reibung || etwas leichter<br />
|-<br />
| || längere Lebensdauer || mehr Bodenfreiheit<br />
|-<br />
| || weniger Kettenspannung || mehr Platz zu Kettenstreben<br />
|-<br />
|Nachteile: || etwas schwerer || schnellerer Verschleiß<br />
|-<br />
| || Platz zu Kettenstreben<br> könnte zum Problem mit manchen Rahmen führen || höhere Kettenspannung<br>(höhere Wahrscheinlichkeit des Verrutschens der Achse im Rahmen) <br />
|-<br />
|}<br />
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Diese Unterschiede sind eher geringfügig. Die meisten Fahrer kommen mit einem Kettenblatt zwischen 30 und 40 am Mountainbike, zwischen 40 und 50 am Rennrad und geringen 50ern am Bahnrad am besten klar.<br />
Da das 42er Kettenblatt eine gängige Größe an Rennrad-Kurbelgarnituren ist, wird es auch oft für Singlespeed-Umbauten verwendet.<br />
Wenn man eine Flip-Flop-Nabe fährt, ermöglichen kleinere Kettenblätter die größeren Übersetzungs-Unterschiede zwischen den verwendeten Ritzelgrößen auf der Nabe.<br />
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==Übersetzung==<br />
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Die Übersetzung ist eine sehr individuelle Sache; gute Empfehlungen sind hier schwer abzugeben, wenn man nicht wenigstens mit der betreffenden Person gefahren ist.<br />
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Die persönliche Übersetzung hängt von vielen Faktoren ab:<br />
* Gewicht<br />
* Stärke<br />
* Ausdauer<br />
* die geplante Tagesstrecke<br />
* die Bereitschaft zum „Ackern“<br />
* die Menge des Transportierten Gepäcks<br />
* örtliche Begebenheiten (Steilheit) <br />
* Bodenbeschaffenheit (Straße, Gelände, Zustand des Geländes)<br />
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Nur die eigene Erfahrung wird den Fahrer herausfinden lassen, welche Übersetzung angebracht ist.<br />
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Hilfreich bei der Bestimmung der Übersetzung könnte der Online-Übersetzungs-Finder sein.<br />
Als Daumenregel schlägt Sheldon vor: Im Straßeneinsatz mit Freilauf sei eine effektive Entfaltung von 5-5,3 sinnvoll, z.B. also 42/16 oder 42/17.<br />
Andere Seiten empfehlen z.B. eine 2:1-Übersetzung, was einer effektiven Entfaltung von ca. 3,7 entspricht. Das geht klar im Mountainbike-Einsatz in härterem Gelände, erweist sich aber als nachteilig in flachem Gelände und besonders auf der Straße. Man kommt dann leicht an eine Grenze der [[Trittfrequenz]].<br />
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==Flip-Flop-Naben mit Freilauf und starrer Übersetzung==<br />
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Mit Flip-Flop-Naben kann man ein Rad sowohl mit Freilauf und mit starrem Gang fahren. Hierfür dreht man einfach das Hinterrad um.<br />
Wo kriegt man Singlespeed-Teile?<br />
Bislang war Singlespeed eher eine Randerscheinung – besonders aus kommerzieller Sicht. Teile waren schwer zu beschaffen und daher oft Eigenbau. Auch deshalb waren Singlespeeder oft als schräge Vögel und Fanatiker verschrien. Mittlerweile hat sich Singlespeeden auch am Markt stärker durchgesetzt; nahezu jeder Hersteller bietet auch Rahmen oder Optionen für Singlespeed an – nicht zuletzt auch durch die gestiegene Verbreitung der Rohloff-Nabenschaltung, die zumindest dasselbe Kettenspannproblem hat.<br />
Auch spezielle Singlespeed-Komponenten wie Naben, Kettenspanner und Ritzel sind seit 2006 häufiger geworden und bei jedem Händler zu bestellen. Wir empfehlen – auch im Sinne Sheldons – die Unterstützung des örtlichen Händlers.<br />
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== Quellen ==<br />
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/singlespeed.html Singlespeed Conversions] von der Website [http://sheldonbrown.com/ Sheldon Browns]. Der Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Singlespeed}}<br />
[[Kategorie:Ohne Schaltung]]<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Mountainbike}}<br />
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}<br />
[[Kategorie:Artikel des Monats]]<br />
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{{#widget:VGWort|publiccounter=dd4c93787b6d41eeb23e7064c4bf1749}}</div>Pedalista