Wartung von Sturmey-Archer Vier-, Fünf- und Sieben-Gang-Naben

Sturmey-Archer hat viele Vier- und Fünf-Gang Modelle über die Jahrzehnte entwickelt. Ein weiterer Artikel auf dieser Seite behandelt Aspekte, die allen Sturmey-Archer Modellen gemeinsamn sind. Besonders interessant dürften dabei folgende Abschnitte sein:

• Züge ersetzen
• Zugeinstellung
• Einstellen der Konen
• Sicherungsscheiben
• Achsenlängen
• Schmierung

Schnittmodell einer Strumey-Archer Fünf-Gang-Nabe mit Trommelbremse

Es gibt weitere Artikel, die folgende Theman abdecken:

• Alles über Nabenschaltungen
• Sturmey-Archer Naben
• Demontage von Sturmey-Archer Naben
• Wartung der Sturmey-Archer Dynohub und AG Nabe
• Verwendung und Wartung von Sturmey-Archer Schaltungsnaben
• Sturmey-Archer Teile und Namen
• Modell und Produktionsjahrbestimmung von Sturmey-Archer Nabenschaltungen

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Getriebe

Außer bei ab 2015 neuen Vier-Gang-Naben, über die noch keine Informationen vorliegen, kann man feststellen, dass alle Vier-, Fünf- und Sieben-Gang-Naben einen ähnlichen Aufbau mit abgestuften Planetengetriebe haben. Sie haben zwei oder drei Sonnenräder, von dene jeweils immer nur eines zur gleichen Zeit mit der Achse verbunden ist. Die nebeneinanderliegenden Planetengetriebe sind aus einem Stück Metall (gefräst(, abgestuft mit zwei oder drei Übersetzungen verschiedener Größe. Durch die Einteiligkeit bewegen sie sich alle gleichzeitig. Das breite Ende des Planetengetriebes verzahnt sich mit einem der kleineren Sonnenräder und das schmale Ende verzahnt sich mit einem anderes (Mittelsektion bei Sieben-Gang-Naben) größeres Sonnenrad und dem Hohlrad. Diese Naben haben die direkte Übersetzung (1:1) im mittleren Gang und es gibt die Wahl zwischen mittlerer und großer Übersetzungsbandbreite je nachdem, welche Sonnenräder mit der Achse verbunden sind.

Diese Naben (zumindest die älteren Versionen) haben eine "neutrale" Position, wenn die Sonnenräder geschaltet werden, weil die Verankerung zweier Sonnenräder mit der Achse würde die Naben sofort blockieren. Eine träge oder ungenaue Zugeinstellung kann dazu führen, dass die Nabe beim Vorwärtspedalieren freiläuft oder schwammig schaltet. Ältere Naben haben den "neutraln" Gang zwischen der direkten Übersetzung und dem höchsten Gang. Wie man das richtige Ritzel und die Übersetzungen richtig wählt, wird auf einer weiteren Seite detaillierter erläutert.

Siehe auch

• Alles über Nabenschaltungen

Aktuelle Vier-Gang-Naben

Sturmey-Archer hat 2015 eine ganze Serie von Vier-Gang-Naben eingeführt. Diese Naben sind (zumindest in den USA) nicht sehr verbrteitet.

Siehe auch

• Produktseite der Vier-Gang-Naben

Übersetzungen für diese Naben sehen wie folgt aus:

Übersetzung	1,000			1,280			1,640			2,100
Sprung	25%				28%			28%

Da der kleinste Gang hat eine 1:1 Übersetzung ist, sind sie insbesondere geeignet für Fahrräder mit kleinen Laufrädern. Diese Vier-Gang-Naben haben die verbreiteten Ritzel mit drei Nuten.

In der unten stehenden Tabelle sind technische Informationen der jeweiligen Naben verlinkt, die von der Sturmey-Archer Webseite, aus Katalogen stammen oder einer Websuche entspringen. Grün hinterlegte Zeilen deuten auf Modelle aus dem 2015er Katalog hin.

Modell	Eigenschaften	Dokumentation
X-RC4	Rücktrittbremse	Spezifikation (PDF/englisch)
X-RD4	Trommelbremse	Spezifikation (PDF/englisch)
X-RF4	keine Bremse	Spezifikation (PDF/englisch)
X-RK4	Scheibenbremse	Spezifikation (PDF/englisch)

Fünf-Gang-Naben

Sturmey Archer hat zum Ende das Jahres 2013 eine Serien von Fünf-Gang-Naben mit Rotationsschaltung eingeführt. Deren Übersetzungsbandbreite beträgt 244%.

Siehe auch

• Produktseite der Fünf-Gang-Naben

Übersetzungen für diese Naben sehen wie folgt aus:

Übersetzung	0,640			0,800			1,000			1,250			1,563
Sprung	25%				25%			25%			25%

Beachte

Die Rotataionsschaltungsnaben mit fünf Gängen haben Ritzel mit sechs Nuten und einer 50 mm Öffnung. Das sind nicht die gleichen wie sie bei anderen Naben eingesetzt werden.

Siehe auch

• Einpassgarnituren für Fünf-Gang-Naben (PDF/englisch)

Ältere Fünf-Gang-Naben

Die Vorgängerversionen der aktuellen Fünf-Gang-Naben, deren Modellbezeichnungen mit "(W)" für "wide" enden, haben die gewöhnlichen Ritzel mit drei Nuten, werden mit einer Schaltkette geschaltet und haben eine breitere Übersetzungsbandbreite.

Übersetzung	0,625			0,750			1,000			1,333			1,600
Sprung	20%				33,3%			33,3%			20%

Die Spreizung zwischen den drei mittleren Gängen der (W) Naben sind die gleichen wie bei Sturmey-Archer Drei-Gang-Naben. Die äußeren Abstufungen sind geringer als die inneren. Das ist gewünscht, damit die Stufe vom vierten in den fünften Gang nicht so stark ist. Aber es reduziert die Abstufung zum unteren Ende hin, was wiederum ein nicht gewünschter Effekt ist.

Die SL-S50 Schalthebel für die (W) Naben (schwarze Blende) können überschalten, wenn man herunterschaltet und die Nabe bleibt zwischen zwei Gängen hängen. Das erhöhten den Verschleiß, der sich im Durchrutschen im zweiten und vierten Gang bemerkbar macht. Die neueren Versionen mit einem Punkt auf der Blende haben weniger Flankenschlag. Der Gangselektionsmechanismus im Inneren kann verschleißen, was auch wieder zu Schaltproblemen führen kann. Die Schraube, die den Federmechanismus hält, sollte mit Schraubenkleber gesichert werden, damit sie sich nicht selbständig herausschraubt.

Fünf-Gang Modelle

In der unten stehenden Tabelle sind technische Informationen der jeweiligen Naben verlinkt, die von der Sturmey-Archer Webseite, aus Katalogen stammen oder einer Websuche entspringen. Grün hinterlegte Zeilen deuten auf Modelle aus dem 2015er Katalog hin. Alle (bis auf Trike-spezifische Naben haben Rotationsschaltung. Zeilen in weiß werden nicht länger gelistet.

Modellkodierungen ab 1991 folgen dem Muster X-RD5. Der erste Buchstabe sagt etwas über den Nabentyp, das R steht für hinten (rear), das D steht für Trommelbremse (Drum brake) und die 5 ist die Anzahl der Gänge.

Modell	Eigenschaften	Dokumentation
QS-RC5	Getriebe für Trikes und ähnliche Gefährte. Hat einen Rückwärtsgang, Schaltkette und Rücktrittbremse. Ähnlich der TS-RC5.	Montage (PDF/englisch)
QS-RC5 (W)	Getriebe für Trikes und ähnliche Gefährte. Hat einen Rückwärtsgang, Schaltkette	Spezifikation (englisch)
RX-RC5	Rücktrittbremse	Montage (PDF/englisch)
RX-RD5	70 mm Trommelbremse	Montage (PDF/englisch) Ersatzteilliste (PDF/englisch)
RX-RF5	Freilaufend, keine Bremse	Montage (PDF/englisch) Ersatzteilliste (PDF/englisch)
RX-RK5	Scheibenbremsenaufnahme	Montage (PDF/englisch) Ersatzteilliste (PDF/englisch)
RXL-RD5	90 mm Trommelbremse	Montage (PDF/englisch) Ersatzteilliste (PDF/englisch)
S5C(W)	Rücktrittbremse, Stahlkörper	Montage und Ersatzteilliste (PDF/englisch)
S-RC5(W)	Rücktrittbremse, Körper aus Aluminiumlegierung	Montage und Ersatzteilliste (/PDF/englisch)
S-RC5(W)(N)	Rücktrittbremse, Körper aus Aluminiumlegierung, Mitnehmer mit neun Rippen	wie S-RC5(W)
S-RF5(W)	Aluminiumkörper, Freilauf	Montage (PDF/englisch) Ersatzteilliste für Trommelbremsenbodell (PDF/englisch)
S-RF5(W)(N)	Aluminiumkörper, Freilauf, Mitnehmer mit neun Rippen	wie S-RF5(W)
TS-RC5	Getriebe für Trikes und ähnliche Gefährte, Schaltkette, Ähnlich zur QS-RC5	Montag (PDF/englisch)
TS-RF5	Getriebe für Trikes und ähnliche Gefährte, Freilauf, kein Rückwärtsgang	Montage (PDF/englisch)
XL-RD5(W)	Aluminiumkörper, 90 mm Trommelbremse	Montage, Ersatzteilliste, Explosionszeichnung (PDF/englisch)
X-RC5(W)	Aluminiumkörper, Rücktrittbremse, hohe Flansche	Montage, Ersatzteilliste (PDF/englisch)
X-RD5(W)	Aluminiumkörper, 70 mm Trommelbremse	Montage, Ersatzteilliste (PDF/englisch)
X-RF5(W)	Hohe Flansche, Aluminiumkörper, Freilauf	Montage (PDF/englisch Ersatzteilliste für Trommelbremsenmodell (PDF/englisch)
X-RK5(W)	Hohe Flansche, Aluminiumkörper, Scheibenbremsenaufnahme	Montage (PDF/englisch Ersatzteilliste für Trommelbremsenmodell (PDF/englisch)
X-RK5(W)(N)	Hohe Flansche, Aluminiumkörper, Scheibenbremsenaufnahme, Mitnehmer mit neun Rippen	Montage (PDF/englisch Ersatzteilliste für Trommelbremsenmodell (PDF/englisch)

Historische Vier- und Fünf-Gang-Naben

Designänderungen 1991 bis 2009

Gehen wir etwas in die Vergangenheit zurück. In der Zeit zwischen 1991 und 2009 waren die Übersetzungsverhältnisse der Fünf-Gang-Naben wie folgt:

Übersetzung	0,667			0,789			1,000			1,267			1,500
Sprung	18,4%				26,7%			26,7%			18,4%

Die Naben aus dem Zeitraum 1991 bis 2009 waren nicht sehr verbreitet, werden nicht mehr verkauft und sind schwer bis unmöglich zu reparieren, weil es keine Ersatzteile mehr gibt. Man weiß ja nie, möglicherweise hat man ja ein paar von ihnen herumliegen und kann diese zerpflücken, um einen am Leben zu erhalten.

Die ersten Naben waren die "5-Star", die 1991 eingeführt wurden, hatten auskragende Planetengetriebeachsen. Das heißt, dass die Achsen nur ein einem Ende gestützt wurden. Das war eine schlechte Idee! Diese Naben wurden mit zwei Schaltketten geschaltet. Die Schaltkette rechts für den höchsten, den mittleren und niedrigsten Gang und die Schaltektte links für eine breitere oder schmalere Spreizung.

Die "Sprinter" naben, die 1993 eingeführt wurden, hatten einen einzelönen Schaltzug und einen robusteren Planetenkäfig.

Spätere Versionen der einzügigen Fünf-Gang-Naben, die manchmal "Summit" Serie genannt wird, beinhalteten einen patentierten "Kugelverschluss"-Mechanismus für die Sonnenräder. Einige dieser Naben wurden weiter hergestellt und aus Lagerbeständen verkauft, nachdem SunRace/Sturmey Archer 2009 eine neue Serie an Fünf-Gang-Naben hersubrachte. Diese Naben benötigten echte 7 mm Schaltzugbewegung, um zwischen dem ersten und zweiten sowie zwischen dem viert und fünften Gang zu schalten. Die Trigger Shifter, die mit diesen Naben ausgeliefert wurden boten jedoch nur 6,5 mm Zugbewegung. Der Kugelverschlussmechanismus war bei Sieben-Gang-Naben Berichten zufolge unzuverlässig. Bei den Sieben-Gang-Modellen weiter unten kann man mehr dazu erfahren. Möglicherweise trifft das auch auf die Fünf-Gang Modelle zu.

Diese Naben wurden mit Aluminiumkörper ausgestattet, außer es ist in der unten stehenden Tabelle anders ausgewiesen. Die Naben sind in der Reihenfolge ihres ersten Produktionsjahres aufegführt.

Modell	Jahr	Eigenschaften	Dokumentation
5 Star	1991	Two cables: unreliable, cantilevered pinion pins	Technical information Parts list
5 Star Elite w/drum brake	1991	Two cables: unreliable, cantilevered pinion pins	Technical information Parts list
Sprinter	1993	Single cable	Technical information Another source Parts list
Sprinter Elite AT5 w/drum brake	1993	Single cable	Parts list
Sprinter S5C coaster	1994	Single cable Technical information Parts list
SAB-5 Steelite w/drum brake	1998	Single cable	Parts list
AB5, w/drum brake	1999	Single cable, ball locking, steel shell, 90mm brake. Still available after Taiwan move.	Parts list
Summit S5	1999	Single cable, ball locking, freewheeling, steel shell, available after Taiwan move, reported on Tony Hadland's site	Like X-RD5.
Summit S5C	1999?	Single cable, ball locking, coaster brake, steel shell. Available after Taiwan move, reported on Tony Hadland's site	No information found
Summit X-RC5	1999	Single cable, ball locking, coaster brake. Available after Taiwan move, reported on Tony Hadland's site	No information found
Summit X-RD5	1999	Single cable, ball locking, drum brake.	Technical information Another source, also with specs
Summit X-RF5	1999	Single cable, ball locking, freewheeling, reported on Tony Hadland's site	Like X-RD5.
Summit X-RK5	1999?	Single cable, ball locking, freewheeling, disc brake fitting. I'm not sure this model ever actually was produced.	Like X-RD5.

1939-1990

Jetzt gehen wir noch weiter in die Historie. Die FM Vier-Gang-Nabe mit mittlerer Übersetzungsbandbreite wurde 1939 und die FW Nabe mit breiter Übersetzungsbandbreite 1945 eingeführt. Ihre Übersetzungen waren wie folgt angeordnet:

Übersetzung	0,667			0,789			1,000			1,267
Sprung	18,4%				26,7%			26,7%

Weitere Vier-Gang-Naben folgten in den späten 1940er Jahren.

1967 startete die Produktion der S5 Fünf-Gang-Naben, die eine leichte Verbesserung der FW war. Übersetzungen waren wie folgt angeordnet:

Übersetzung	0,667			0,789			1,000			1,267			1,500
Sprung	18,4%				26,7%			26,7%			18,4%

Die meisten Informationen findet man im Sutherland's Handbook of Coaster Brakes and Internally-Geared Hubs (englisch) bei Sheldon Brown. Dor gibt es exzellente Rekonstruktionsanleitungen der mesiten Naben dieser Zeitspanne. Weitere Informationen sind auf der Strumey-Archer Heritage Website und Tony Hadlands Website zu finden (und jeweils verlinkt).

Die Naben in der unten stehenden Tabelle sind in der Reihenfolge ihres ersten Produktionsjahrs aufgeführt.

Siehe auch

• Über die Sturmey-Archer S5, S5.2 und AT5 Fünf-Gang-Naben mit großer Übersetzungsbandbreite

Modell	Jahr	Eigenschaften	Dokumentation
FM	1939	Close-ratio, rare	Rebuilding information Parts list
FW	1945	Four speeds, single cable	Technical information Rebuilding information Parts list and exploded drawing with annotations
AF	1946	Same as the FC	Rebuilding information Parts list
FC	1946	Close-ratio, rare	Rebuilding information Parts list
FG	1946	Like the FW, with Dynohub generator	Technical information Parts list and exploded drawing
FB	1949	Like the FW, with drum brake	Parts list and exploded drawing
S5	1966	Two cables, bellcrank on left	Technical information Another source Parts list and exploded drawing More information from Sheldon
S5.1	1977	Indicator spindle, pullchain both sides. Unreliable.	Technical Information Parts list and exploded drawing More information from Sheldon
S5/2, S5/2A,	1983	Indicator spindle, pullchain both sides. Also sold with aluminum shell as 5-Speed Alloy.	Technical information Another source Parts list and exploded drawing More information from Sheldon
AT5	1985	Drum brake. Indicator spindle, pullchain both sides.	Parts list
S5/2 II	1988	Axle modification. Indicator spindles changed.	Technical information

Über die FW und S5

The FW four-speed hub used the wide-range sun-gear setting to provide only a "super low" gear. The shift from normal "low" to "super low" ("2" to "1") required a very strong pull on the gear cable to overcome the spring that controlled the sun gears. This hub used a two-part indicator spindle whose adjustment is described here.

The right side of this hub was identical to that of the AW hub, and the internals would fit into an AW shell. The planet cage and axle assemblies were different.

Generator and drum-brake versions followed in 1946 and 1949. They used a narrower planet cage and plunger-type low-gear pawls, to make room for the generator or brake.

Many cyclists converted the FW four-speed into a five-speed by adding a separate shifter for the sun gears. This was a hot ticket for a club-riding bicycle, back around 1950.

Sturmey-Archer also made other four-speed hubs with narrower ratios, to appeal to club cyclists and racers. You may read more about them on Tony Hadland's site and the Sturmey-Archer Heritage site, and in John Allen's documentation of gear ratios. John Forester's writeup about these hubs is now on this site.

The S5 5-speed hub worked like the converted FW hubs. Most of the internal parts were the same as for the FW, and the right side including the gear ring remained the same as for the AW. The S5 used two cables:

• The normal one on the right side worked as a normal 3-speed.
• The second cable on the left side shifted the sun pinions.

The original 5-speed hubs used a bellcrank to push a rod inward to accomplish the sun-pinion shift.

Der beste Typ eines Sturmey-Archer Umlenkhebels mit einer 2 7/16 Zoll Stößelstange

The S5 was sold with three different types of bellcrank, reminiscent of the story of the Three Little Pigs. One type of bellcrank was made partly of plastic and failed quickly. A second type used a flimsy steel stamping, and bent easily. Only the sturdy, forged type with internal threads is reliable, but it is rare. I've had some success modifying Shimano bellcranks to fit. I did this by re-threading them to fit the Sturmey-Archer axle. Taps for this purpose are not readily available, so I made a tap out of an old axle.

The bellcrank had to face forward to connect with the cable, and so it could not be tightened to secure the axle in the dropout. A separate axle nut was needed. The bellcrank works best with a 6 1/4" axle. Grinding a recess in the side of the axle to secure the Shimano bellcrank's grub screw and drilling out that bellcrank to fit over the threads also might work. A bellcrank could be fabricated from the flared axle nut used with a Sturmey-Archer indicator spindle. With the bellcrank, the S5 was reliable and a fine choice for urban cycling. I [John Allen] still use an S5 hub, and you may be lucky enough to find one in an old wheel.

5 3/4" and 6" axles also were sold, but they are not long enough when used with the good bellcrank if there is any spacing washer under the left-side locknut. The 6" axle is longer only on the right side. A pushrod for the good bellcrank can be made from a ten-penny nail by cutting it to 2 15/16" long (or 2 11/16" for the shorter axles) and grinding down its head to fit inside the bellcrank.

Unlike recent hubs -- and like the old version of the AW 3-speed -- all of the 4-speed and 5-speed hubs in this series could "walk" out of high gear position into the intermediate (neutral) gear during a hard sprint -- see comments by Jobst Brandt. The more common cause of gear disengagement, though, was misadjustment of a shifter cable. With these hubs, there is a "neutral" gear between engagement of the sun gears as well as the one between middle and top ranges.

Fünffach Naben mit zwei Zügen

The weak point of the 2-cable 5-speed hubs was the shift control units. The S5 required a taut cable to prevent the primary sun gear from disengaging from the axle in first gear. Sturmey-Archer went through a number of top-tube mounted shift levers, which were never very satisfactory mechanically. The left-side cable needed to be very carefully adjusted, and the actual mechanics of the click stops in the two-lever controls were too weak, so they were quite unreliable, even though there was no real problem with the hubs.

Also, unsophisticated cyclists had trouble mastering the shift sequence of the two separate levers. It could also be confusing that the S5 must be pedaled forward at more than first-gear speed when shifting from second to first.

Later 2-cable versions reversed the spring loading on the sun gears, and used a conventional indicator spindle/chain to shift the sun pinions. The first of these, the S5/1, would not reliably stay in gear. The last version of the S5 hub, the S5/2 II, was also sold as the S5 Alloy and with a drum brake as the AT5. It was reliable, and it would shift into all gears without pedaling forward, but the problem with the shifters remained.

Sturmey-Archer eventually made a large and very complicated single-trigger control that would operate the two cables, but it was also very temperamental and required a lot of force to operate. The best control arrangement for a 2-cable 5-speed hub is a standard 3-speed trigger for the right cable, and a friction-type derailer shift lever for the left cable. The use of the friction shifter on the left gets around the problem of critical adjustment of the left cable, since you just pull it until it stops.

[I use a trigger on the left, in the 2nd and 3rd gear positions. Its latching in the 2nd gear position holds the cable taut. The cable does need adjusting occasionally. I have used the original S5, and the S5/2 II, each for years, and had no problems with them except when the cable is misadjusted -- John Allen.]

Newer 5-speeds (described earlier in this article) use a single cable, and rather different internals.

Sieben Gänge

In 1997, Sturmey-Archer introduced three models of "Sprinter 7" 7-speed hubs -- brakeless, or with a drum brake or coaster brake. These were the first production Sturmey-Archer hubs with rotary shifting. They are relatively rare. Ratios were as follows:

Übersetzung	0,600			0,690			0,804			1,000			1,243			1,450			1,667
Sprung	14,9%				16,6%			24,3%			24,3%			16,6%			14,9%

Information below is from the Sturmey-Archer Heritage site and Tony Hadland's Web site.

7-speed hubs were also produced in the "Summit" series, with a ball locking mechanism for the sun gears, under different model numbers, in 1999 and 2000. These hubs did not remain in production after Sturmey-Archer's move to Taiwan.

These hubs were installed on some Moulton bicycles, and may have been reliable enough with the low-torque conditions of a small-wheel bicycle, but a cyclist who used them for heavier service in a hilly city reports:

The weak point of these hubs was the sun gears, and the system of fixing them to the axle. The original system used a sliding key, similar to that used in the Sachs/SRAM hubs, but one-sided (projecting from one side of the axle instead of both). This key and the notches that it engaged were prone to having their corners rounded off and then not yielding proper engagement. The next system used small ball bearings that would retract or protrude from the axle and engage the sun gears. Unfortunately, under extreme torque the sun gears tended to override the balls, either becoming permanently engaged with the axle or shattering. Back to the drawing board, eh?

Modell	Eigenschaften	Dokumentation
S7	Steel shell, no brake	Technical information Another source Parts list
AT7/ Sprinter 7 Elite	Aluminum shell, drum brake	Technical information Another source Parts list
S7C	Aluminum shell, coaster brake	Technical information Another source Parts list
Summit S7	Aluminum shell, no brake, ball locking	Like X-RD7
Summit S7C	Aluminum shell, coaster brake, ball locking	Like X-RD7
Summit X-RD7	Aluminum shell, drum brake, ball locking	Technical information

Siehe auch

The Sturmey-Archer official site has some information on newer hubs not included here. The Sturmey-Archer Heritage Web site has a wealth of historical and technical information, very helpful for older hubs not covered on this site. Tony Hadland's Web site includes an exploded drawing and parts list for nearly every Sturmey-Archer hub ever made up through the 1980s, as well as rebuilding information for many older hubs. The service manuals include general information (such as how to replace pawls) not covered in the rebuilding information for individual hubs.

Rebuilding instruction for several hubs on Jane Thomas's site Sturmey-Archer 1951 Service Manual on the Sturmey-Archer Heritage site. Sturmey-Archer 1951 Service Manual on Vancouver Van Touring site 1956 service manual and 1902-2001 information on Tony Hadland's site Sturmey-Archer logo Official Site old Sturmey-Archer logo Heritage site Three-Speed Parts from Harris Cyclery John Forester on five-speed hub gears English Three Speeds, Care and Feeding Internal-Gear Hubs Sturmey-Archer Hubs, General Information Sturmey-Archer 1902-1952 Sturmey-Archer 1935-38 Catalogues Evolution of the Raleigh Sports Sheldon's Moulton MKIII Sheldon's Moulton MK3 with S5 hub and hybrid gearing John Allen's spreadsheets of internal-hub gear ratios Martin Hanczyc's roadster pages. Tony Hadland's Sturmey-Archer Pages including the 1956 master catalogue and a Web page with technical documentation on some of these hubs, among others. Hubstripping web site Retro Raleighs SW Hubs by Brian Hayes Jane Thomas's site with Sturmey-Archer service manuals. Menotomy Vintage Bicycles Chat forum on English bikes.

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Servicing Sturmey-Archer 4- 5- and 7- Speed Hubs von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.