Montage und Justage von Zangenbremsen

Zangenbremsen sind Felgenbremsen. Im Zusammenhang mit diesem Artikel solltest Du auch Das 1x1 der Felgenbremsen lesen. Dort werden unter anderem auch folgende Aspekte erläutert, die auf alle Arten von Felgenbremsen zutreffen:

• Warum Felgenbremsen?
• Typen von Felgenbremsen
• Zentrieren
• Hebelübersetzung
• Geräusche/Quietschen
• Typen von Bremsschuhen
• Einstellen der Bremsschuhe

Die meisten Probleme mit Felgenbremsen werden durch exzessive Reibung oder schlechte Montage der Züge verursacht. Schlechte Einstellung oder Bremsen geringer Qualität sind zumeist keine Gründe.

Siehe auch

• Züge - über dir richtige Montage von Zügen und Bremshebeln.

Werbung:

Zangenbremsen vs. Felgenbremsen an Anlötsockeln

Felgenbremsen lassen sich in zwei generelle Typen aufteilen. Zusammengefasst:

• Zangenbremsen sind selbsttragende Mechanismen, die am Fahrradrahmen (oder der -gabel) mit einer einzelnen Schraube je Bremse befestigt werden. Die Bremsarme reichen von oberhalb des Reifens abwärts. Sie müssen lang genug sein, um vom Montagepunkt aus um den reifen herum zu reichen.
• Bremsen zur Montage an Anlöstockeln, werden an beiden Seiten des Rahmens (oder der Gabel) separat befestigt. Sie benötigen spezielle angelötete oder geschmiedete Sockel am Rahmen bzw. an der Gabel. Die Bremse besteht je Laufrad aus zwei getrennten Armen, die beide individuell am Rahmen bzw. an der Gabel befestigt werden.
  • Siehe auch Über Felgenbremsen an Anlötsockeln, falls das eher die Bremsen sind, an den Du gerade arbeitest

Zangenbremsentypisierung

Es gibt drei verbreitete Untertypen von Zangenbremsen:

Eingelenk-Seitenzug Beide Bremsarme schwenken um eine zentrale Schraube, die die Bremse mit dem Rahmen oder der Gabel verbindet. Die Zughülle ist an einem Arm befestigt und der innere Zug ist mit dem anderen Arm verbunden. Die Bremsschuhe von Eingelenk-Bremsen bewegen sich nur wenig (abwärts) während sie verschleißen und folgen auch gut verzogenen Felgen. Jedoch kann das zentrieren schwierig sein, da jeder Arm einzeln von einer Feder zurückgezogen wird.
Zweigelenk-Seitenzug Die Bremsenzughülle ist an einem Bremsarm befestigt und der innenliegende Zug ist am anderen Arm befestigt. Der Mechanismus ist asymmetrisch aufgebaut. Ein Arme schwingt um die zentrale und ein Arm um ein Gelenk, dass sich dem Zug gegenüber oberhalb des Reifens befindet. Eine Kupplung verbindet die beiden Arme, so dass sich immer um den gleichen Weg in entgegengesetzter Richtung bewegen. Wenn man eine Bremse mit hoher Reichweite und die Bremse eine hohe Steifigkeit hat, ist die hohe mechanische Übersetzung dieses Bremstyps eine erwünschte Eigenschaft. Zweigelenk-Seitenzugbremsen lassen sich wegen der Kupplung zwischen den Bremsarmen sehr leicht zentrieren. An der Kupplung kann sich eine Zentrierschraube befinden. Wenn dieser Bremsentyp eine verzogenen Bremse folgen muss, rotiert sie um die zentrale Schraube und tendiert dazu, diese zu lockern. Der Bremsarm auf der Seite des versetzten Gelenks wandert am Reifen aufwärts, wenn der Bremsbelag verschleißt.
Mittelzug Jeder Bremsarm rotiert um ein Gelenk auf seiner Seite oberhalb des Laufrads. Die Bremsschuhe wandern beim Bremsenverschleiß aufwärts in Richtung Reifen. Mittelzugbremsen waren in den 1960er und 1970er verbreitet und sind weiterhin recht beliebt bei Fahrrädern, die eine große Bremsenreichweite benötigen. Diese Bremsen haben einen Querzug und setzen einen Zuganschlag voraus, der an Rahmen oder Gable montiert ist. Auf diese Weise ähneln sie U-Brakes- Siehe auch Einstellen von U-Brakes

Reichweite

Reichweite ist die effektive Länge der Arme einer Zangenbremse. Diese wird vom der Mitte der Befestigungsschraube diagonal bis zur Mitte der Bremsschuhe gemessen. Reichweite wird gewöhnlich als Bereich angegeben, da man die Bremsschuhe zumeist zwischen 10 und 15 mm verstellen kann.

Die Größenordnungen für die reichweite gehen von 39 mm bis 108 mm. Es gibt einen historischen Trend hin zu Bremsen mit möglichst kurzer Reichweite, da neuere Fahrräder (insbesondere Rennräder für extrem schmale Bereifung und ohne Platz für Schutzbleche ausgelegt sind.

Die notwendige Bremsenreichweite hängt von der Rahmenkonstruktion (wie niedrig ist das Befestigungsloch für die Bremse) und dem Felgendurchmesser ab. Im Allgemeinen funktionieren Bremsen mit kurzer Reichweite besser, da ihr Potenziel sich zu verbiegen recht gering und ihre Hebelübersetzung sehr hoch ist. Bremsen mit hoher Reichweite benötigen eine stabilen Konstruktion und haben lange Ausleger unterhalb der Gelenke und zur Zugbefestigung, um diesem Problem entgegenzuwirken. Cantilever- und Scheibenbremse vermeiden diese Probleme, haben dafür aber andere Probleme.

• 

  Diese Zangenbremse hat eine Reichweite zwischen 39 und 45 m9. Wie man sieht sind hier die Bremsschuhe gnaz nach oben geschoben. daher kann man 39 mm ablesen bei der Messung zwischen zentraler Befestigungsschraube und der Mitte des Bremsbelags

• 

  Diese Gabel- und Felgenkombination verlangen nach einer Bremse mit einer Reichweite die auf 45 mm eingestellt werden kann.
  
  Die links abgebildete Bremse passt also.

Manche Leute sprechen von "kurzer Reichweite", "normaler Reichweite" und "langer Reichweite". Das ist jedoch Grundlage für einige Verwirrung und sollte vermieden werden. Durch die modische Entwicklung sind aus "normalen" Bremsenreichweiten von 47-57 mm inzwischen "lange" Reichweiten geworden. Inzwischen sind auch die entsprechenden Shimano-Bremsen mit langer Reichweite bis auf BMX Versionen verschwunden.

Derzeit haben Bremsen mit kurzer Reichweite 39-49 mm. Das ist inzwischen de-facto Standard bei Rennradbremsen und kann inzwischen als "normal" angesehen werden. Jedoch ist es weiterhin korrekt von "kurzer" Reichweite zu sprechen.

Wenn man eine Bremse mit langer Reichweite benötigt, kann man diese mit einem Drop Bolt erhöhen. Es gibt auch Zweigelenk- und Mittelzugbremsen mit langer Reichweite.

Bei den meisten moderneren Bremsen ist die Reichweitenangabe auf der Rückseite eingestanzt. Bei der hier zu sehenden Shimano 600 Bremse ist die Reichweite 47 - 57 mm.

Montage von Zangenbremsen

Zangenbremsen haben einen zentralen Gewindebolzen mit 6 mm (bzw. ¹/₄ Zoll) Durchmesser, die durch ein entsprechendes Loch in der Gabelkrone oder der Bremsbrücke des Rahmens. Klassische Bremsne haben Gewindebolzen, die so lang sind, dass sie komplett hindurchpassen und mit Unterlegscheiben und Sechskantmuttern festgeschraubt werden können. Bei der Befesitigung am Rohr der Bremsbrücke, das einen sehr kleinen Durchmesser hat, mus man wegen der starken Rundung des Rohrs gekrümmte Unterlegscheiben benutzen (siehe Bild unten), damit man nicht die Bremsbrücke zerstört. Falls die Montagefläche der Bremse nicht passend zur Gabelkrone gekrümmt ist, benötigt man gekrümmte Unterlegscheiben, um unnötige Kräfte auf den Gewindebolzen zu vermeiden. Normalerweise ist die Gabelkrone stark genug gebaut, um nicht zerdrückt zu werden, wenn man auf der Rückseite nur gerade Unterlegscheiben zur Befestigung benutzt.

Die vordere Bremse sicher zu montieren ist sehr wichtig. Eine lose Vorderradbremse erkennt man am Klappern. Unglücklicherweise sind manche Fahrräder jedoch eine Klappersymfonie und weitere Instrumente werden nicht bemerkt. Falls sich die Bremse löst, wird die Vorderradbremse mit dem Reifen mitgerissen und verfängt sich in den Speichen. Der Bremszug wird gespannt und reißt den Lenker plötzlich in eine Richtung. Der Fahrer wird nach vorne fallen und kann Bauchverletzungen vom Lenker davon tragen.

Der Vorderradbremsenbolzen bzw. die -mutter haben eine Drehsicherung in Form von einer Nyloneinlage oder Gewindeklebersicherung.

Versenkte Bremsenbefestigung

Die meisten neueren hochqualitativen Fahrräder mit Zangenbremsen haben versenkte Bremsenbefestigungen, um Gewicht zu sparen und ein eleganteres Aussehen zu erzielen. Zangenbremsen für versenkte Befestigung haben einen deutlich kürzeren Gewindebolzen, die nicht vollständig durch Rahmen- bzw. Gabelbohrung verlaufen. Rahmen für versenkte Befestigung haben abgestufte Bohrungen (6 mm vorne und 8 mm hinten). Statt einer konventionellen Sechskantmutter wird eine zylindrische Mutter eingeschraubt, für die man einen 5 mm Inbusschlüssel benöigt.

Versenkte Befestigung Hinterradbremse Benötigt einen 5 mm Inbusschlüssel	Klassische Befestigung Hinterradbremse mit zwei ǵekrümmten Unterlegscheiben Benötigt einen 10 mm Maulschlüssel

Weil der Trend zu versenkten Befestigungen und Zangenbremsen mit kurzer Reichweite gleichzeitig einsetzte, haben die meisten Bremsen mit kurzer Reichweite versenkte Befestigungen. Bremsen mit mittlerer und langer Reichweite haben oft immer noch lange zentrale Befestigungsbolzen für konventionelle Montage.

Ergänzung

Sheldons Artikel ist von 1997. Hier merkt man wieder, das die Zeit nicht stehen bleibt. Inzwischen sind klassische Bremsenbefestigungen sehr rar geworden und man findet am Markt überwiegend Bremsen mit versenkten Befestigungen.

Montage von versenkten Bremsenbefestigung an älteren Rahmen

Hinten - hier hat man drei Möglichkeiten

• Man kann die Hinterradbremse mit versenkter Montage vor den Sitzstreben montieren, wenn man die Rückseite der Bremsbrücke gefahrlos aufbohren kann. Das funktioniert wahrscheinlich eher mit Eingelenk- oder Zweigelenk-Bremsen, weil man bei Mittelzugbremsen Probleme mit der Zugführung bekommen wird. Zum Aufbohren nimmt man am Besten einen 8 mm Bohrer (Größe "0" in den USA). Ein ⁵/₁₆ Zoll Bohrer ist minimal zu klein und das Bohrloch muss noch ausgerieben werden. Falls die Bremsbrücke keine abgeflachte Montageflächen hat, sollten hier die gebogenen Unterlegscheiben der klassischen Bremse eingesetzt werden. Die Unterlegscheibe auf der Seite der Mutter muss ebenfalls aufgebohrt werden. Das gleiche gilt für die Abstützung des Gepäckträgers, die mit dem Bremsenbolzen verbunden wird. Beachte, dass D die Bremsschuhe umkehrst falls diese asymmetrisch sind.
• Die Bremsbrücke kann bei den meisten Rahmen auch von vorne aufgebohrt werden, wenn man einen (90°) gewinkelten Bohrer einsetzt. Anderenfalls dürfte das Sitzrohr im Weg sein.
• Vorderradbremsen mit versenkter Befestigung haben sehr lange Gewindebolzen, die man auch hinten montieren kann. Man sollte jedoch die zugehörigen Unterlegscheiben und die 6 mm Mutter ersetzen.

Vorne - auch hier hat man drei Möglichkeiten

• Man kann die Rückseite der Gabelkrone ausbohren wie es bereits für "Hinten" beschrieben wurde

Das war's schon, wenn man Zugriff auf zwei Vorderradbremsen hat.Zumeist hat man es jedoch mit einem Bremsenpaar zu tun, das einen langen und einen kurzen Bolzen hat. Wenn man den langen für hinten verwendet hat, gibt es zwei Möglichkeiten, die Bremse mit dem kurzen Bolzen vorne zu montieren:

• Bohre die Rückseite der Gabelkrone auf und setze eine extra lange versenkbare Mutter ein. Diese Muttern werden zumeist bei Rahmen aus Carbon benutzt.
• Montiere die versenkbare Mutter nicht von Außen. Führe die versenkbare Mutter von unten in das Steuerrohr ein und montiere sie mit einem 5 mm Inbusschlüssel durch das hintere Loch in der Gabel und schraube so den kurzen Gewindebolzen der Bremse fest.
  Möglicherweise muss man die versenkbare Mutter etwas kürzen, damit sie ins Innere des Steurrohrs passt.

Hinweis von John Allen

Dieser Vorschlag von Sheldon beinhaltet die Gefahr, dass die Bremsschuhe vorwärts rotieren. Er hat keinen Hinweis hinterlassen, wie man die Bremse adäquat sichern kann.

Spezielle Bremsenmontagen

Hinterradbremse vor den Sattelstreben

Gewöhnlich installiert man eine Zangenbremse hinter den Sitzstreben. Jedoch kann eine Gepäckträger der Bremse oder ihrem Zug im Weg sein. Eine Montage vor den Streben ist netter!

Bei Fahrradrahmen für die Montage von klassischen Bremsenbefestigungen ist es gleich, in welche Richtung man die Bremse montiert. Wie oben bereits beschrieben kann eine Bremse mit versenkter Befestigung vor den Sitzstreben montiert werden, indem man das rückseitige Montageloch der Bremsbrücke, die gebogene Unterlegscheibe und - falls vorhanden - die Abstützung des Gepäckträgers aufbohrt.

Um eine Bremse an einem Rahmen für versenkte Montage vor den Sitzstreben zu montieren, kann man eine Vorderradbremse (mit versenkter Befestigung) oder eine Hinterradbremse mit klassischer Mutterbefestigung nehmen.

Eine Mittelzugbremse, die auf diese Weise montiert wird, wird eine leicht merkwürdige Zugführung haben und am besten auf sehr großen Rahmen funktionieren.

Hinterradbremse an Mixte-Streben

On a mixte frame, the rear brake may be installed either above or below the middle set of stays. With a centerpull brake, an open cable may run from a cable stop just behind the head tube to the transverse cable, which passes either side of the seat tube. This installation results in an unusually effective rear brake, because there is little wasted motion in the cable. Another common approach on mixte frames is to use a pulley behind the seat cluster to redirect a cable downward to a centerpull brake at the seatstays. The convoluted cable routing results in much inferior brake performance.

Zugführung von unten

On a step-through (lady's) frame, mixte frame or monotube frame, a cable may be fed along the uppermost tube(s), then upward to a brake at the seatstays. This is the traditional routing on English three-speeds with lady's frames. It minimizes curves in the cable, and so it minimizes friction.

Older sidepull brakes conveniently allow you to switch the positions of the the anchor bolt and adjusting barrel. Many newer brakes have the adjusting barrel threaded directly into the upper brake arm. With these brakes, a bolt-on cable stop can still be installed to replace the anchor bolt at the lower brake arm. As shown, the cable is threaded through the adjusting barrel at the upper brake arm, then secured with a second anchor bolt. This installation is inelegant but it works. Perhaps someday, someone will offer an anchor bolt assembly that threads into the upper brake arm...The installation shown, on a Raleigh Twenty bicycle, also uses a home-made drop bolt.

With a centerpull brake, it is possible to route the cable from underneath by attaching a barrel adjuster to the yoke. The inner wire needs to be secured by an anchor bolt in the seat cluster area. This may conveniently be attached to a seatstay cable stop assembly, replacing a quick-release mechanism.

With a cable routing from underneath, rainwater can slide down the cable into the housing, and accumulate. In winter, it can freeze and disable the brake. For solutions to this problem, see advice in the article about cables.

Routing the cable from underneath to the cable stop at the top of the head tube may be desirable on a front centerpull or cantilever brake on a folding bicycle so that there is enough cable to allow the handlebar and stem to be lifted off and laid alongside the frame. The cable housing is attached to the yoke. In this case, inverted cable attachment to drop-bar brake levers also can be under chainstayuseful (see John Allen's installation on his Raleigh Twenty). Routng the cable from underneath is also necessary on a Freestyle acrobatic bicycle with a rotor (which allows the front wheel/handlebar assembly to turn around and around without fouling the cable.).

Hinterradbremse an den Kettenstreben

Die Hinterradbremse wird gewöhnlich bei Falträdern und Liegerädern an den Kettenstreben montiert, da die Zugführung an den Sitzstreben unbequem sein kann. Ein Nachteil dieser Montagestelle ist, dass die Bremse Verschmutzungen ausgesetzt ist.

Siehe auch

• Das 1x1 der Felgenbremsen
• Züge - über dir richtige Montage von Zügen und Bremshebeln.
• Über Felgenbremsen an Anlötsockeln
• Einstellen von U-Brakes

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Installing and Adjusting Caliper Brakes von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.

Weitere interessante Artikel zum Thema Felgenbremse

• Schenkelmaß
• Bremsflanke
• Servo Wave ®
• Montage von versenkten Bremsenbefestigung an älteren Rahmen
• Selbstbau "Drop Bolts"
• Bremssockel herausgedreht
• Einstellen von U-Brakes
• Einstellen von Roller-Cam Bremsen
• Cantilever-Bremsen einstellen

Weitere interessante Artikel zum Thema Sheldon Brown

• Sattelstützenmaße
• Ritzelabstände (Tabelle)
• Auswechselbarkeit von Vierkant-Kurbelaufnahmesystemen bei Innenlagern
• Kettenlinienstandards (Tabelle)
• Ein bequemer Sattel
• Nabenbreiten (Tabelle)
• Alles über Nabenschaltungen
• Shimano Nexus und Alfine Acht-Gang-Naben
• Reifengrößen
• Gute und schlechte Schnellspanner

Weitere interessante Artikel zum Thema Workshop

• Grunderneuerung von Schraubkranzfreiläufen
• Kunstgriffe beim Messen
• Reparatur von Ledersätteln
• Die SRAM DualDrive Schalter und Clickbox
• Felge und Nabe messen, um Speichenlängen zu berechnen
• Konenzentrierung
• Kettenlinie
• Laufradbau
• Wartung von Naben
• Unterwegsreparaturen